Іранізація неминуча. Cанкції повільно позбавляють Росію цивільної авіації

 У світі зростає попит на авіаперевезення. Boeing та Airbus укладають контракти на виробництво сотень літаків. Це свідчить про одне: галузь остаточно оговталася від пандемії 2020 року.

Для російської авіації найгірше тільки починається. На додачу до карантинів у 2022 році проти Москви ввели безпрецедентні санкції: закриття неба для російських літаків, ембарго на постачання запчастин та відмова в обслуговуванні повітряних суден західного виробництва.

Усупереч прогнозам, повного краху російської цивільної авіації не сталося завдяки шаленим державним субсидіям. На підтримку цієї галузі з лютого 2022 року Кремль спрямував 12 млрд дол — удвічі більше, ніж під час пандемії.

Перед туристичним сезоном путінський режим вдає, що країна адаптувалася до санкцій. Однак авіаційна галузь є чи не найбільш глобалізованою у світі, тож у довгостроковій перспективі авіакомпанії РФ не уникнуть негативних наслідків.

Трафік упав і не відновився

Цивільна авіація забезпечує робочими місцями сотні тисяч росіян, тому це важлива галузь для економіки РФ. Великі відстані між містами-мільйонниками та ключовими джерелами ресурсів роблять сектор стратегічним для Кремля.

До великої війни російські авіакомпанії бурхливо зростали й поповнювали парки новими Boeing та Airbus. З 2009 року по 2019 рік щорічна кількість перевезених повітрям пасажирів в РФ зросла із 45 млн до 128 млн. Російський парк цивільних літаків вважався чи не наймолодшим у Європі: їх середній вік становив 10,5 року.

Після вторгнення РФ в Україну для російських авіакомпаній закрили небо над західними країнами, де зосереджено близько 40% світового трафіку перельотів. У 2022 році кількість пасажирів порівняно з 2021 роком упала до 95 млн, а місцеві перевізники отримали збитки. Так, найбільша компанія “Аэрофлот” завершила той рік з від'ємним результатом — 41,4 млрд руб (близько 450 млн дол).

Кремль вчасно зрозумів, що без підтримки галузь збанкрутує, тож засипав перевізників грошима. За два роки на компенсацію витрат на пальне, пільгові позики, субсидування квитків та докапіталізацію витратили близько 1 трлн руб.

З цієї суми сотні мільярдів спрямували на викуп літаків Boeing та Airbus у західних власників-лізингодавців, аби судна не потрапили під арешт за кордоном. Компанії продовжують здійснювати лізингові платежі за них, але вже уряду РФ.

На порятунок цивільної авіації направили 0,3% російського ВВП і це дало результат. Російські компанії в шоковий період зберегли ціни на квитки низькими і сперлися на внутрішній ринок, на який припадали 80% усіх перевезень.

У 2023 році кількість пасажирів російських авіакомпаній зросла до 105 млн. Це менше, ніж у докризовому 2019-му, але вже наздоганяє рівень “довоєнного” 2021-го. В абсолютних числах падіння пасажиропотоку не виглядає катастрофічним, але тут треба враховувати два фактори.

Перший — світ уже вийшов на допандемійні показники авіаперельотів, тож Росія дуже відстає та фактично залишається в кризі з туманними перспективами виходу з неї. Другий — в РФ змінилася структура пасажироперевезень.

Частка далеких подорожей у західні країни зменшилась до нуля, а частка подорожей всередині Росії або до аеропортів у сусідніх країнах з метою пересадки — зросла. Іншими словами, за дохідністю 100 млн російських пасажирів у 2023 році — це значно менше, ніж 100 млн пасажирів у 2019-му.

Ба більше, “Аэрофлот” раніше щороку отримував 600 млн дол роялті за те, що європейці літали в Азію через Сибір. Ця практика, що тягнеться ще з радянських часів, суттєво підтримувала доходи держкомпанії, але зараз західні перевізники цим маршрутом не літають, а отже, роялті не сплачують.

Ситуація на ринку складна, однак попри падіння доходів 27 ключових російських перевізників у 2023 році показали рекордну прибутковість — 88 млрд руб. У цьому немає нічого дивно, адже це результат згаданої державної допомоги.

Пасажиропотоки в російських аеропортах підвищуються, але не тими темпами, щоб авіакомпанії стали самодостатніми. Найбільш прибуткові міжнародні перевезення залишаються на рівні 2008 року. Перевізники досі залежні від державних субсидій, але Кремль виділяє на них дедалі менше грошей через необхідність фінансувати війну проти України.

Російський Мінфін у 2024 році планує скоротити пряме субсидування польотів для авіакомпаній удвічі порівняно з 2023 роком. Разом зі зростанням цін на пальне це може призвести до подорожчання квитків і проблем із внутрішнім попитом.

Навряд чи це стане катастрофою, якої чекали у 2022-му, але тиск на галузь зростає і витрат у російських авіакомпаній точно не стане менше. Одна з проблем — обслуговування літаків, яке теж стало жертвою санкцій.

Літаки стають небезпечнішими

У лютому 2022 року в авіапарку російських авіакомпаній було 1,3 тис літаків, 65% з яких — західного виробництва. Хоча від загальної кількості було близько 150 суден Sukhoi Superjet, які номінально зібрані в РФ (дві третини деталей — імпортні), на західні зразки техніки припадали 95% усіх їхніх перельотів.

Ідея західних санкцій полягала в тому, щоб зробити неможливим використання цих літаків. Для цього країни “великої сімки” заборонили експорт у Росію авіаційних компонентів, техобслуговування літаків, відрізали від оновлень сервісні центри всередині РФ і позбавили їх ліцензій.

Росіяни вирішили, що ремонтуватимуть літаки самотужки. Місцеві компанії вміють виконувати певні роботи, але замінити західний сервіс не змогли. Заважає не лише ускладнений доступ до компонентів, а й нестача компетенцій та фахівців.

Наприклад, рік тому “Аэрофлот” був змушений відправити свій Airbus A330 на ремонт стійок шасі в Іран. Доля цього контракту невідома.

Один з найбільших російських перевізників S7 Airlines зіткнувся з проблемами обслуговування двигунів у відносно нових Airbus A320/А321neo. Це той випадок, коли “молодість” авіапарку зіграла з Росією злий жарт.

Річ у тім, що на цих літаках встановлені технологічні мотори від американської P&W, які ніхто в Росії та Ірані обслуговувати не вміє. Саме з цими двигунами виникли проблеми в авіакомпаній по всьому світу. Тепер їхній виробник не може надати технічну підтримку росіянам через санкції. У підсумку S7 Airlines на невизначений термін втратила 20% свого парку літаків.

Складнощі виникають і з обслуговуванням Sukhoi Superjet 100. Washington Post повідомила, що голова компанії-розробника “Яковлев” визнав: Росія може відремонтувати лише 178 з 903 імпортних компонентів цього літака. За даними “Коммерсанта”, до 2030 року із 150 суден цієї моделі залишаться лише 28, якщо РФ не знайде альтернативу французьким двигунам.

Кремль адаптується до санкцій як може. Частину компонентів дістали завдяки “канібалізації” — використанню запчастин з одних літаків для підтримки інших. Масштаби цього явища в РФ невідомі, однак різні гравці на ринку визнають, що цим інструментом активно користувалися, поки не налагодили “сірий” імпорт.

“Дістати запчастини для Sukhoi Superjet через посередників майже неможливо, адже виробник і регулятори одразу зрозуміють, що кінцевим споживачем є Росія. Дістати деталі для Boeing та Airbus простіше, адже у світі тисячі таких літаків. Є схема, коли авіакомпанія з “нейтральної” країни списує майже нову запчастину і перепродає її Росії за вищою ціною. А для свого літака замовляє нову, бо стара нібито відпрацювала”, — розповів ЕП авіаексперт Богдан Долінце.

За митними даними, Росії вдалося налагодити імпорт авіаційних запасних частин через Габон на майже 1,5 млрд дол. Постачання йдуть і через нейтральні чи дружні до РФ Китай, ОАЕ, Туреччину.

Проте нівелювати наслідки санкцій російським авіакомпаніям поки не вдається. Масштаб проблеми яскраво ілюструє кількість технічних несправностей, що сталася з їхніми літаками. Видання “Новая газета” за січень-серпень 2023 року з відкритих джерел нарахувало 120 інцидентів з цивільними суднами. Це на третину більше, ніж у 2021 році, хоча пасажиропотік тоді був більшим.

Самостійний ремонт або виробництво запчастин неминуче позначиться і на термінах виконання робіт, і на їхній вартості. Усе це тягар для авіакомпаній, який вони так чи інакше перекладуть на споживачів.

Ба більше, ремонт літаків без ліцензії не гарантує безпеку польотів. Ще у 2022 році Росія отримала “червоний прапорець” з безпеки польотів від Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO). Крім РФ, такий мають Бутан, Конго та Ліберія.

 

Долінце пояснив, що “червоний прапорець” ICAO країна отримує, коли ситуація з безпекою погіршується, а не коли вона критична. Тобто падати Росії ще є куди.

 

Щоб уникнути негативних наслідків, Росії доведеться імпортозамістити компоненти й послуги, над якими зараз спільно працює весь світ. За найгіршого сценарію країну-агресора чекає доля Ірану. Останній збудував власні технічні центри, налагодив певні постачання компонентів і попри санкції іноді навіть примудряється купувати вживані літаки Airbus. Однак романтизувати приклад Ірану не варто: з 355 літаків у справному стані там перебувають лише 175 при потребі 550 літаків.

Прогнозувати долю російської економіки в умовах санкцій — невдячна справа, однак дива в їхній авіаційній галузі точно чекати не варто.

“Усе йде до того, що в найближчі роки кількість авіаційних інцидентів у Росії буде збільшуватися, довіра до авіакомпаній падатиме, а парк активних літаків — зменшуватися. Авіаперельоти вже не будуть такими дешевими та комфортними. Але схеми з постачання авіакомпонентів усе одно працюватимуть. Це вигідно виробникам і ніхто їх за це не карає”, — резюмував Долінце.

Власні літаки

Росія — не Іран, вона має велику успадковану з радянських часів авіаційну промисловість. План російського уряду полягає в тому, щоб замінити західні літаки російськими швидше, ніж вичерпається ресурс їхніх Boeing та Airbus.

“Аэрофлот” до 2030 року може списати 188 західних бортів. Це — близько половини парку перевізника. Натомість компанія планує до цього часу придбати 339 лайнерів російського виробництва. Здебільшого мова йде про імпортозаміщений варіант Sukhoi Superjet та МС-21. Чи вдасться це зробити?

Літаки МС-21 планували запустити в серійне виробництво ще у 2017 році. Згодом дату перенесли на 2022 рік і хотіли поставити на них американські двигуни. Потім проти РФ ввели санкції і терміни знову перенесли. Наразі ще тривають випробування, а серійне виробництво відклали до 2025-2026 року.

Перші серійні постачання імпортозаміщеного Sukhoi Superjet планували на кінець 2023 року, але остаточні випробування з російськими двигунами перенесли на 2024 рік. Навіть якщо якийсь із цих проєктів зможе “вийти в серію” і частково замінити західні літаки, авіакомпаніям все одно доведеться переплачувати.

Серійно виробляти складні компоненти під санкціями, маючи обмежене коло партнерів, дефіцит фахівців та відносно невелике замовлення, завжди дорого. Тож малоймовірно, що кількість випущених літаків, їхні вартість та характеристики влаштують місцевий ринок.

Богдан МІРОШНИЧЕНКО