Інстинкт виживання

Останнім часом з’явилося чимало приводів поглянути на те, чим живуть українські авіаційні заводи в нових умовах: офіційна ліквідація концерну “Антонов”, підприємства якого перед тим перейшли до складу Укроборонпрому, згортання військово-технічної кооперації з Росією, заяви про налагодження співпраці із західними компаніями, корупційні скандали в секторі великовантажних перевезень та зростання запиту на розвиток української військової авіації. Усе це створило поживний ґрунт для спекуляцій на темі “ліквідації українського авіабудування на догоду західним монополістам”.

Насправді ж для українських уламків радянського авіапрому, які всі роки незалежності шукали своє місце в нових ринкових умовах, події останнього часу здатні стати насамперед каталізатором остаточного розриву з минулим. Фантом “взаємовигідної кооперації” з Росією, під прикриттям якого Москва активно розвивала конкурентні українським проекти й запроваджувала імпортозаміщення, нарешті повноцінно відходить у минуле. І виживання авіабудівного сектору в Україні залежить від здатності знайти свої конкурентні ніші й витримати боротьбу в украй “токсичному” середовищі, яке впродовж останніх десятиліть змусило вийти з гри навіть низку колись потужних західних виробників авіаційної техніки та комплектуючих до неї.

Сучасне обличчя

Сучасне українське авіабудування, попри поширені уявлення, представлене не лише ДП “Антонов”, а ще кількома десятками підприємств, як-от запорізький виробник авіаційних двигунів “Мотор Січ”, Харківське авіаційне виробниче підприємство (ХАВП), конотопський “Авіакон”, Київський авіаремонтний завод № 410, конструкторське бюро “Івченко-Прогрес”, хмельницьке ДП “Новатор”, Одеський авіаремонтний завод та луцький “Мотор” тощо. Уже багато років левову частку валового доходу в авіапромисловості України формують саме ремонт і модернізація авіатехніки, випуск деталей та комплектуючих, а зовсім не продаж нових літальних апаратів.

До самого ДП “Антонов” входять три основні підрозділи: конструкторське бюро, завод серійного виробництва (колишній “Авіант”) та авіакомпанія “Авіалінії Антонова”. Дослідно-конструкторське бюро “Антонов” займається проектуванням, експериментальним дослідженням, сертифікацією, супроводом серійного виробництва та експлуатації літаків. А “серійний” завод, попри назву, насправді виготовляє переважно експериментальні зразки нових розробок бюро. Тобто виробництво літаків для ДП “Антонов” є побічною діяльністю. Компанія вже багато років спеціалізується на проектуванні та подальшому отриманні прибутків від випуску своїх літаків зарубіжними клієнтами. Причому кооперація з РФ у авіабудуванні впродовж останніх років також не була винятком.

А нещодавно стало відомо, що основу бізнесу ДП “Антонов” становить уже навіть не проектно-конструкторська діяльність, а авіаперевезення, які здійснюють “Авіалінії Антонова”. Авіапарк останніх складається з одного найбільшого у світі вантажного літака Ан-225 “Мрія”, семи дещо менших Ан-124-100 “Руслан”, одного Ан-22 “Антей” та ще кількох. Транспортні літаки — візитна картка ДП “Антонов”. Це клас літальних апаратів, у розробці яких підприємство свого часу досягло найбільших успіхів.

Саме здатність брати на борт вантажі величезних габаритів і ваги виокремлює Ан із-поміж інших і дає змогу займати свою нішу в глобальній транспортній системі. На Ан-124-100 “Руслан” і Ан-225 “Мрія”, наприклад, виконано сотні вражаючих транспортних операцій, таких як перевезення блоків промислового устаткування масою до 180 т або величезних частин космічних ракет-носіїв, які не помістилися б у жоден інший літак у світі. Через свої “Авіалінії” ДП Антонов контролює близько третини світових повітряних перевезень великогабаритних і надважких вантажів. Інша річ, що обсяги цього ринку порівняно незначні на тлі як вантажних, так і тим більше пасажирських перевезень. Проте він належить до високорентабельних: прибутковість сягає 240%.

Корупційний скандал, який спалахнув нещодавно через недонадходження коштів від цієї діяльності до держбюджету, привернув увагу до того, що останнім часом саме вантажні авіаперевезення, за свідченнями топ-менеджменту, забезпечували ДП “Антонов” від ½ до ¾ усіх доходів. При цьому самі перевезення здійснюються за допомогою зарубіжних посередницьких структур Ruslan SALIS GmbH (зареєстрована в Німеччині) та Ruslan International Limited (у Великій Британії), які є СП із російською компанією “Волга-Днепр”.

Ілюзія співпраці

Взаємовигідна співпраця з РФ в авіабудуванні насправді вже давно лише ілюзія. Готові літальні апарати, вироблені в Україні, до РФ не реалізовували дуже довгий час. Наприклад, якщо в 2011 році експорт авіатехніки з України становив $72,22 млн, то на ринок РФ надійшло тільки на $0,8 млн. Літаки конструкторського бюро “Антонов”, які купували російські компанії та державні структури, збирали на російських потужностях за ліцензіями з порівняно незначним використанням українських комплектуючих.

Причому роль ринку РФ і для них невпинно зменшувалася: якщо 2011-го експорт авіакомплектуючих туди становив $30,64 млн (із $54,94 млн усього вивозу за межі України), то 2013‑го — $32,94 млн (із $61,18 млн), а 2015‑го — $3,4 млн (із $26 млн). На цьому тлі в Росії активно розвивали конкурентні українським літакам власні проекти, як-от Sukhoi Superjet. Нічого не давала співпраця з РФ і з погляду просування українських літаків у світі. Дві країни об’єктивно є конкурентами. Та й позиції Росії на зовнішніх ринках не набагато сильніші, ніж України: в окремі роки обсяги експорту країнами авіапродукції майже не різнилися, а російський експорт останнім часом забезпечували здебільшого військові літаки.

Після початку російської агресії Україна припинила постачати до Росії більшість авіакомплектуючих. Це компоненти, пов’язані з озброєнням, двигуни, авіоніка (електронні системи літальних апаратів: системи комунікації, навігації, відображення даних та управління різними пристроями тощо). Натомість українські постачальники мусили шукати й знаходили альтернативні ринки.

Наприклад, торік основним споживачем українських авіакомплектуючих стала Індія ($13,46 млн).

Тим часом в Україну все ще ввозилися значні обсяги російських частин для авіаційної техніки: у 2015 році з $24,5 млн усього їх імпорту з РФ надійшло на $13,2 млн, з Європи та США — на $9,4 млн. Проте порівняно з показниками кількарічної давності залежність від комплектуючих із Росії помітно зменшилася (у 2011-му було імпортовано на $18,7 млн), а поставки з країн НАТО залишаються приблизно на тому самому рівні ($9,2 млн у 2011 році).

Значно вагомішою в авіаційній галузі весь цей час була і є кооперація у виробництві двигунів для літаків та вертольотів. Їх поставки до РФ з України, а також комплектуючих із Росії в рази перевищують обсяги двосторонньої торгівлі рештою авіакомплектуючих. Так, у 2013-му з $1,06 млрд українського експорту авіадвигунів на РФ припало $648 млн. У 2015-му, попри згортання і навіть заборону поставок для військових цілей, туди все ще надійшло їх на $398,4 млн (понад 59% усіх обсягів українського експорту авіадвигунів за цей час).  

Ніші на світовому ринку

За останнє десятиліття поставки готової авіаційної продукції з України на світовий ринок відбувалися переважно через розпродаж військового майна, яке в найкращому разі перед експортом модернізували, використовуючи сучасні українські комплектуючі. Частка випущених за цей час літаків у нашому авіаційному експорті становила лише кілька відсотків. А українське авіабудування на зовнішніх ринках репрезентоване комплектуючими для випуску нових літаків на тамтешніх підприємствах або для модернізації парку старих радянських літаків і гелікоптерів, тисячі одиниць яких було поставлено до країн Азії, Африки та Латинської Америки, а також держав соцтабору починаючи з 60-х років минулого століття.

На певний час відповідний ринок може забезпечити якісь підряди та обсяги комплектуючих на вітчизняних підприємствах. Однак перспектива залежить від здатності наших виробників переорієнтуватися на ремонт та модернізацію авіапарку виробників з інших країн або значно збільшити кількість літаків принаймні української розробки (незалежно від місця збирання) у світі. Інакше вітчизняне авіабудування навіть у його нинішньому вигляді приречене на природну смерть унаслідок поступового зменшення до нуля кількості замовлень на модернізацію та браку замовлень комплектуючих для авіатехніки інших виробників.

Світовий ринок авіатехніки розвивається в умовах надзвичайно високої конкуренції, що особливо загострилася після злиття наприкінці минулого століття низки європейських авіабудівних підприємств в Airbus та американських через поглинання їх компанією Boeing. Ці два надгіганти, які контролюють левову частку світового ринку авіапродукції, ведуть між собою виснажливу боротьбу, що включає відвертий демпінг (особливо з боку Airbus) та приховане субсидування відповідно з боку ЄС та США. Обидві компанії щороку реалізовують сотні повітряних суден на десятки мільярдів і витрачають на наукові розробки та капітальні вкладення мільярди євро та доларів.

На щастя, розробки ДП “Антонов” у пасажирській авіації, по суті, не конкурують із продукцією цих монстрів, адже зосереджені в ніші регіональних літаків малої місткості (до 90 місць), а не великих і надвеликих міжконтинентальних лайнерів. Зовсім інша ситуація з транспортними та військово-транспортними літаками “Антонов”, які є суперниками і світовим лідерам, і меншим національним авіабудівним компаніям інших країн. Із останніми конкурують і пасажирські розробки ДП “Антонов”. Ідеться насамперед про канадську Bombardier Aerospace, бразильську Embraer, італійську ATR (частку в якій має Airbus) та російську “Сухой”, яка спільно з Boeing розробила Sukhoi Superjet 100, що розрахований на 75—95 місць. Також зростає виробництво літаків, зокрема й за ліцензіями названих компаній у Китаї та Індії.

Виробники з усіх цих країн мають суттєві переваги над українськими авіабудівниками, які полягають у місткому внутрішньому ринку, значно дешевших кредитних ресурсах, лізингових програмах і програмах державного кредитування експорту, нарешті, часто більш чи менш прихованого субсидування авіавиробництва з бюджетів, які в рази перевищують можливості українського.

У цих умовах українські виробники змушені були дотримуватися єдино можливої стратегії реалізації своєї конкурентної переваги в боротьбі за ринки збуту. Йдеться про згоду на виготовлення своїх літаків у країнах-споживачах, які мають кошти для їх будівництва та місткий ринок збуту. У результаті Україна отримує лише плату за інтелектуальну власність, оплату супровідних послуг конструкторів і спеціалістів та можливість постачати комплектуючі для їх виробництва (хоча з кожним роком дедалі меншу їх частину). Однак завдяки цьому може просувати свою продукцію на зовнішні ринки в умовах відсутності серйозних конкурентних переваг порівняно з постачальниками з інших країн.

Зокрема, нещодавно з Тaqnia Aeronautics із Саудівської Аравії досягнуто домовленостей про будівництво в цій країні низки найновіших модифікацій літака “Антонов” (Ан-132, Ан-148, Ан-178). 2015-го Укроборонпром завершив ремонт для Індії партії військово-транспортних літаків Ан-32RE. Останнє замовлення дало змогу заробити за п’ять років $400 млн на модернізації сотні старих літаків. Натомість, як і у випадку саудитів, індійці наполягали на виконанні більш як половини робіт на майданчиках своєї країни.

Іншою стратегією виживання українського авіабудування в сучасних умовах є розширення кооперації із західними компаніями як через закупівлю в них, так і через поставки їм низки комплектуючих. Це має збільшити експортні можливості України та компенсувати розрив торговельно-економічних контактів із російським агресором.

Зокрема, у жовтні 2015 року ДП “Антонов” замовило двигуни PW150A в канадської дочки Pratt&Whitney, що є одним зі світових лідерів у виробництві авіаційних двигунів, які будуть встановлені на новий Ан-132D. Водночас Варшавський технічний інститут ВПС Польщі розробляє легкий багатоцільовий літак Grot-2, який буде оснащений двигуном української “Мотор Січі”. Крім того, останнім часом у західних ЗМІ поширюються чутки, що в США розглядають можливість створення на базі “Мотор Січі” холдингу, який реалізовуватиме в кооперації з американськими компаніями проекти у ВПК, зокрема модернізувати техніку для українських Збройних сил.

Перспективи

Проблема виходу готової продукції на зовнішні ринки, особливо країн, що розвиваються, окрім об’єктивно обмеженої ніші українських виробників — невеликі пасажирські й транспортні, військово-транспортні та інші спеціальні літа­­ки — полягає також у неготовності України просувати свої літаки з використанням власних лізингових програм і кредитуванням експортних поставок. Врешті, ДП “Антонов” лише планує створити авторизовані сервісні центри в Латинській Америці, Азії та Африці, що має підвищити маркетингову привабливість і попит на літаки “Антонов” для компаній та урядів цих країн.

Українське авіабудування не може розвиватися відірвано від загальних проблем держави. Якщо їх не вирішити, ті країни, які мають гроші, але не мають технологій, купуватимуть лише окремі зразки готової продукції за умови передачі прав на виробництво вже на їхній території максимум із використанням більшої чи меншої кількості комплектуючих з України та виплатою роялті конструкторам. А країни, що розвиваються, котрі не здатні самостійно оплачувати літаки, потребують кредитних ліній та лізингових програм, які Україна на сьогодні надавати не готова.

Поліпшити ситуацію найближчим часом могло б зростання державного оборонного замовлення, зокрема й у частині модернізації, ремонту чи виготовлення нових літальних апаратів для потреб МО, ДПС, Нацгвардії, а також збільшення кількості держзамовлень для потреб української медицини чи МНС. Український авіапром може знайти своє місце, і постачаючи ті чи інші комплектуючі до країн НАТО та ЄС, а також, що ймовірніше, використовуючи якісніші комплектуючі звідти для випуску нових видів авіапродукції для внутрішніх потреб і, не виключено, частково на експорт. Зокрема, в Укроборонпромі заговорили про необхідність створити в Україні власне виробництво сучасних військових бойових літаків.

Джерелом альтернативного фінансування пасажирського й транспортного авіабудування могла б стати наявність суттєвих внутрішніх замовлень, за яких експорт забезпечував би лише додаткові обсяги реалізації.

Олександр КРАМАР