Вложения в парковое хозяйство

Но отсутствие финансовых вливаний может привести к замещению продукции отечественных производителей зарубежными аналогами и, как следствие, к упадку во всей отрасли.

Спрос рождает предложение

Уже на протяжении нескольких лет в транспортном машиностроении России наблюдается заметная активность. Общий экономический подъем не только вызвал оживление в сфере транспорта и увеличение заказов на новые локомотивы и вагоны. Сохраняющиеся на протяжении всего первого десятилетия XXI века высокие цены на экспортные сырьевые товары привели к тому, что в стране появились значительные капиталы, которым требуется сфера приложения. Благодаря политической стабильности инвесторы посчитали возможным вложиться в долгосрочные инвестиции — российскую промышленность. Не стало исключением и транспортное машиностроение. В отрасли появляется все больше стратегических инвесторов. Началось перевооружение производства, разработка новых, более современных моделей техники. Позитивное влияние на состояние транспортного машиностроения оказала происшедшая консолидация.

Сегодня ясно, что инвесторы не прогадали. Относительно невысокая на первый взгляд рентабельность (например, у ЗАО “Трансмашхолдинг” она составляет около 5%) компенсируется большими объемами обращающихся капиталов и быстрым ростом. Согласно данным Росстата, в 2006 году производство магистральных электровозов в нашей стране увеличилось на 45,8% (156 секций против 107 годом ранее), маневровых и промышленных тепловозов — на 52,4% (189 против 119), пассажирских вагонов — на 26,1% (1540 против 1195). Если же сравнивать нынешние показатели с цифрами, например, пятилетней давности, когда промышленный подъем только начинался, то рост окажется просто колоссальным. Например, тех же магистральных электровозов в 2002 году собрали всего 19 штук. Рентабельность российского машиностроения находится примерно на том же уровне, что и у зарубежных конкурентов, а иногда оказывается и выше. Французский Alstom, например, работал в 2005-2006 финансовом году с рентабельностью 6,32%, транспортное подразделение германского концерна Siemens — 1,78%.

Под сенью РЖД

Каково же будущее отрасли? Не является ли нынешний рост прямым следствием нефтяного бума? Не сменится ли он долгой стагнацией или спадом?

Сегодня прекращение роста в транспортном машиностроении является крайне маловероятным сценарием. Главная причина этого — практически гарантированный спрос на продукцию, который непрерывно создает ОАО РЖД и все увеличивающаяся группа промышленных и перевозочных компаний, которые предпочитают обзаводиться собственным парком подвижного состава.

В годы экономического спада 90-х тогдашнее МПС было вынуждено резко ограничить обновление своего парка. Существуя в режиме жесткой экономии, железнодорожники перешли к стратегии ремонтов, стремясь продлить жизнь уже построенным локомотивам и вагонам. Именно сейчас Российские железные дороги столкнулись с последствиями этой политики: износ парка составляет в среднем 80%. До 2010 года ОАО РЖД должно списать только грузовых вагонов более 140 тыс., при том что уже сейчас железнодорожники испытывают некоторые трудности с обслуживанием все возрастающего объема грузоперевозок. В результате ОАО РЖД вынуждено закупать подвижной состав ускоренными темпами. Например, в нынешнем году инвестпрограмма монополии предусматривает выделение более 53 млрд руб., которые планируется потратить на новые локомотивы и вагоны. По большому счету планы РЖД по закупкам техники ограничиваются лишь способностью промышленности выпустить достаточное количество продукции, обеспечив при этом ее высокое качество и соответствие современным техническим требованиям.

Сейчас спрос ОАО РЖД ограничен инвестпрограммой, утвержденной правительством России осенью прошлого года. Однако в силу того, что потребности модернизации системы железнодорожного транспорта превосходят финансовые возможности российских железнодорожников, активно обсуждается вопрос о том, что развитие железнодорожной инфраструктуры должно финансироваться напрямую из бюджета, как это и происходит в абсолютном большинстве стран мира. В этом случае возможности железнодорожников по модернизации подвижного состава серьезно расширятся и спрос еще больше увеличится.

Значительный спрос на вагоны формируют независимые операторы (в основном представляющие высокодоходные отрасли — ТЭК и химическую промышленность). Сегодня они обеспечивают уже около трети всех грузовых железнодорожных перевозок, у них сформировался свой значительный парк. Он постоянно расширяется, обеспечивая загрузку предприятий-производителей.

По оценкам, которые обнародовал 27 марта 2007 года на коллегии Минпромэнерго России первый вице-премьер Сергей Иванов, к 2015 году отрасль по спросу может удвоить производство.

Еще один фактор, определяющий инвестиционную привлекательность российского транспортного машиностроения,— наличие понятной и перспективной ниши на мировом рынке.

Наиболее привлекательными выглядят рынки бывших советских республик и стран СЭВ. Железнодорожное хозяйство на пространстве бывшего СССР до сих пор в значительной степени представляет собой единый комплекс, объединенный не только рельсами и проводами, но и человеческими отношениями, стандартами производства и образования. Уровень износа парка в крупнейших железнодорожных системах СНГ при этом еще выше, чем в России. Все это объективно создает россиянам конкурентные преимущества. Но самое главное — именно продукция из России является для многих окружающих государств наиболее оптимальной с экономической и технологической точек зрения. С одной стороны, она дешевле, чем у западных конкурентов (за счет более низких расходов на материалы и труд), а с другой — более качественная, чем еще более дешевая техника, произведенная в Китае. Опыт приобретения локомотивов и вагонов в этой стране, которые поставлялись в Казахстан, уже признан в профессиональной среде негативным. Рынки стран Восточной Европы, во многих из которых развито собственное машиностроение, менее доступны, однако по отдельным позициям (например, вагонам метро, рельсовым автобусам) россияне достаточно успешно удерживают завоеванные позиции. Представители того же “Трансмашхолдинга” говорят о намерении выйти за пределы постсоветского пространства, начать экспансию на рынки Южной и Юго-Восточной Азии, где как раз сейчас многие страны проходят через период индустриализации и бурного развития инфраструктуры.

Таким образом, сегодня основные сдерживающие факторы для развития отечественного транспортного машиностроения лежат не в области спроса. Отрасли остро нужны деньги на техническое перевооружение предприятий и НИОКР. Без них имеющиеся конкурентные преимущества неизбежно со временем сойдут на нет — все возрастающие потребности перевозчиков неизбежно будут удовлетворяться за счет импорта. Чтобы в долгосрочной перспективе обеспечить себе рынок, российские производители уже сейчас вынуждены одновременно принимать меры к повышению производительности труда, расширять производство, создавать новую технику и осваивать ее производство.

Вагоны инвестиций

Компании, представляющие железнодорожное машиностроение, все активнее выходят на рынок заимствований, привлекая средства для развития. Позитивная конъюнктура фондового рынка и высокое кредитное качество предприятий отрасли позволяют привлекать деньги на выгодных условиях.

Первое появление представителей отрасли на рынке публичных заимствований зафиксировано еще в октябре 2003 года: ОАО “Тверской вагоностроительный завод” выпустило облигации на сумму 750 млн руб. За последние три года привлекательность заимствований путем выпуска облигаций оценили и другие ведущие компании транспортного машиностроения.

Сегодня российское железнодорожное машиностроение представлено на рублевом долговом рынке облигациями ЗАО “Трансмашхолдинг”, ОАО ТВЗ, ФГУП “ПО “Уралвагонзавод”” и ЗАО “Вагонмаш”.

Эмитенты машиностроительной отрасли привлекли в 2006 году 31,5 млрд руб. со средним сроком обращения 4,5 года и средней ставкой купона 10,05%. В июне был размещен заем в 1 млрд руб. ОАО ТВЗ под 9,25%, что ниже среднего уровня за год по машиностроению на 80 базисных пунктов.

В феврале 2007 года “Трансмашхолдинг” разместил облигационный выпуск объемом 4 млрд руб., который инвесторы выкупили по ставке ниже предварительных оценок — 8,6% годовых. При этом в ходе биржевого аукциона было предъявлено 112 заявок инвесторов на общую сумму 7,85 млрд руб., что почти вдвое превысило номинальный объем выпуска. Спрос иностранных инвесторов составил 28% выпуска облигаций.

“Трансмашхолдинг” готовится привлечь к модернизации своих предприятий средства нового стратегического инвестора. Идут переговоры о продаже блокирующего пакета акций компании ее крупнейшему потребителю ОАО РЖД.

Если говорить о стоимости акций производителей подвижного состава, то нужно понимать, что большинство из них являются непубличными компаниями. В случае выхода на рынок они окажутся сильно недооценены. Некоторые эксперты тот же “Трансмашхолдинг” сегодня оценивают в 2,5-3 млрд. долларов. С учетом реализации планов по внутренней перестройке компании, расширению рынков сбыта стоимость компании может, как минимум, удвоиться.

С этой точки зрения полностью оправданной выглядит позиция по сделке с “Трансмашхолдингом”, которую обозначил президент ОАО РЖД Владимир Якунин. Он напрямую заявил, что считает приобретение блокпакета своего поставщика инвестициями. Действительно, редко какой актив сможет принести впоследствии столь высокие прибыли. Это же в полной мере касается и многих других производителей подвижного состава.

Интересы промышленников и инвесторов совпадают. Одним требуются значительные средства на модернизацию и расширение производства, которые позволят удовлетворить растущий спрос на продукцию, а другим — надежная сфера приложения капитала, сочетающая в себе невысокие риски и достаточно высокий уровень доходности. Сегодняшняя ситуация в отрасли позволяет заработать и тем и другим.

Николай КАСЫМОВ