“Укрзализныця” отменяет электрички

В первые дни нового года были зафиксированы неоднократные случаи отмены пригородных поездов на железных дорогах Украины. Из-за праздников это событие не привлекло внимания общественности. Тем не менее отмена убыточных пригородных поездов — одно из первых ощутимых последствий кризиса и пример экономии.

Нерентабельные электрички отменялись и ранее, но широкой огласки эти меры не получали. Официально о возможности отмены ряда поездов пригородного сообщения Минтранссвязи сообщило 10 января. На примере Львовской железной дороги пресс-служба ведомства привела данные о невыполнении обладминистрациями обязательств по компенсации перевозок льготных категорий пассажиров. В частности, в регионе ЛЖД за перевозки льготников полностью рассчитались лишь Волынская и Ивано-Франковская области. Посему и было заявлено, что “при невыполнении условий сотрудничества другими областными администрациями железнодорожники, чтобы уменьшить убытки от перевозок в пригородном сообщении, будут вынуждены отменить некоторые дизель- и электропоезда”. Исходя из сумм задолженности, скорее всего, придется отменить пять поездов в Ровенской области, четыре в Тернопольской и три в Закарпатской. При этом было отмечено, что ежесуточные убытки ЛЖД от этого вида перевозок составляют 950 тыс. грн. В среднем каждый поезд приносит убыток 3,4 тыс. грн., а доходы от продажи билетов покрывают расходы лишь на 12%

ДНЕМ ранее этого заявления 9 января “Укрзализныця” призвала решать проблемы компенсации органы власти. Правда, еще без угроз отмены поездов. Согласно этой информации, за 11 месяцев 2008 года железные дороги Украины перевезли льготников на сумму 339,7 млн. грн., а получили компенсации 111 млн. грн. По оценкам монополии, на 2009 год в бюджетах на эти цели необходимо предусмотреть 424,1 млн. грн., а реально запланировано около 40% от этой суммы.

Но даже при озвученном “Укрзализныцей” необходимом уровне финансирования проблема убыточности не решается. Согласно обнародованным на прошлой неделе оперативным данным, убытки от пассажирских перевозок за 2008 год ожидаются в объеме 4,3 млрд. грн., в том числе от пригородных — 1,6 млрд. грн. Очевидно, что заявленные 424 млн. грн. покроют лишь часть недостачи.

Истинная причина проблемы — не столько в недисциплинированности местных властей, сколько в непрозрачной финансовой политике и отчетности самой “Укрзализныци”, что позволяет усомниться в корректности озвученного размера убытков. В последние несколько лет пассажирооборот в дальнем сообщении составляет около 36 млрд. пас. км, а в пригородном — около 18 млрд. пас. км. Получается, что убытки в дальнем сообщении, где тарифы уже приблизились к восточноевропейским, на каждом пассажирокилометре составляют 7,5 коп., а в пригородном — 8,9 коп. Хотя, по словам главы Минтранссвязи Иосифа Винского, пригородные тарифы “в три-четыре раза ниже, чем в соседних странах”. Складывается впечатление, что размеры убытков просто поделены пропорционально пассажирообороту. При этом стоит отметить, что большинство поездов дальнего сообщения отнюдь не убыточны. Это касается также электропоездов повышенной комфортности, в которых все пассажиры платят за проезд.

Первое за многие годы серьезное совещание по проблеме пригородных перевозок состоялось в Минтранссвязи 10 ноября 2008 года. По его итогам Иосиф Винский заявил, что только 23% пассажиров платят за проезд, а в среднем за каждую поездку заплачено 73 коп. Таким образом, при 450 млн. “пригородных” пассажиров годовой доход от их перевозки должен составить около 330 млн. грн. То есть с учетом 1,6 млрд. грн. убытков общая сумма субсидий, необходимая для безубыточной работы, должна составлять около 2 млрд. грн. Правда, такие расчеты можно считать виртуальными. Ведь в отличие от дальнего сообщения, где пассажир без билета в поезд не попадет и пассажиропоток четко отслеживается, в пригородных поездах такую калькуляцию не проведешь.

Еще на ноябрьском совещании было принято решение, что в 2009 году тарифы на железнодорожные и автобусные пригородные перевозки должны быть уравнены. Сложность заключается в том, что пригородные тарифы железные дороги устанавливают по согласованию с обладминистрациями. Каждая железная дорога проходит через несколько областей, и достаточно сложно согласовывать повышение тарифов с каждым губернатором. К тому же названная мера кардинально проблему не решит. На многих направлениях тарифы уже сопоставимы с ценой на проезд в маршрутках. Можно спрогнозировать, что даже после повышения цен платить за проезд будут те же 23% пассажиров. Ситуацию усугубляет и невозможность дальнейшего перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет сверхрентабельных грузовых. За последние три месяца грузооборот сократился почти на 40%, и на поддержку пассажирского сектора денег уже нет.

Такое положение дел вновь актуализирует дискуссии о введении адресных дотаций льготникам, которые ведутся не первый год. Правда, создание такой системы невозможно без прозрачного порядка учета и контроля пассажиропотока. А пока количество пассажиров оценивается на глазок, базис для экономического анализа и решения проблем этого сегмента перевозок элементарно отсутствует.

Александр АРБУЗОВ