Владимир Омелян, министр инфраструктуры: “Времена, когда экономика кредитовала бизнес, заканчиваются, теперь пора бизнесу отдавать долги”

Получил образование в сфере международных отношений, экономики и финансов. На госслужбе с 2000 г. Работал в различных структурах Министерства иностранных дел. Также в течение двух лет работал в Министерстве охраны окружающей природной среды. В 2012—2014 гг. был заместителем руководителя патронатной службы при Министерстве финансов. В декабре 2014-го пришел в Министерство инфраструктуры, приоритетом в его работе тогда стало реформирование министерства — от внедрения электронного документооборота до кадровой политики. 

— Владимир, какие задачи являются для вас первоочередными на этой должности? Планируете ли идти курсом своего предшественника или же будут какие-то принципиальные изменения?

—Собственно, на это и была сделана ставка, чтобы в кресле министра оказался человек, который может продолжить эту работу, начатые реформы. Конечно, направлений работы у нас очень много, поскольку изменений требуют практически все сферы, которыми руководит министерство, а их много. Но прежде всего я хотел бы сконцентрироваться на работе в законодательном поле. Еще в прошлом году мы подали в Верховную Раду несколько десятков законопроектов, принятие которых станет залогом качественных изменений. Так что сейчас приоритетом для меня будет работа с депутатским корпусом. Надеюсь на плодотворное сотрудничество с депутатами. Полагаю, что удастся ускорить принятие всех этих документов. В частности, законов о железнодорожном транспорте, внутренних водных путях, реформировании Укравтодора, создании Дорожного фонда. В целом около 30 законопроектов, разработанных Министерством инфраструктуры, ожидают рассмотрения. И все они, поверьте, крайне важны для дальнейших реформ и развития отрасли.

— Вы упомянули о реформировании Укравтодора. Его ждут уже год. Планы были масштабные — децентрализация, усиление контроля над расходами, создание Дорожного фонда. Но за прошлый год дальше деклараций дело не пошло. Почему? И что вы планируете сделать, чтобы ускорить реформирование дорожной сферы?

—Действительно, эта реформа была нашим приоритетом еще в прошлом году. К сожалению, из-за сопротивления и непонимания в Верховной Раде мы не смогли ее реализовать. Однако я надеюсь, что в этом году нам удастся сделать все запланированное. Для нас важно принять стратегию изменений и начать реальную работу уже сейчас. Мы понимаем, что существующий вариант финансирования дорог, предполагающий выделение средств только из государственного бюджета, при низком контроле над их использованием, проблем с нашими дорогами не решит никогда. Мы разработали и отработали действенный механизм абсолютно прозрачного расходования средств. Он позволит избежать большинства злоупотреблений и коррупции в дорожной отрасли. Будет создана отдельная независимая прозрачная структура — Дорожный фонд, он будет аккумулировать средства на ремонт дорог и будет полностью подотчетен налогоплательщикам.

— Ожидаются ли аналогичные изменения в других подотчетных вам организациях, в частности “Укрпошті” и Администрации морских портов? Сейчас, насколько мы понимаем, реформируется только “Укрзалізниця”.

—На самом деле реформирование “Укрзалізниці” — это уже немало. Я счастлив, что на этой неделе мы завершили конкурс на должность руководителя этого ведомства. У нас есть фантастический победитель, который смог превратить польскую железную дорогу в прибыльную организацию. Надеюсь, что и в “Укрзалізниці” мы повторим польский успех. Мы будем просить Кабинет министров утвердить этого человека в должности как можно быстрее, чтобы не терять темпов реформы.

— Это только один человек. Учитывая масштаб как самой “Укрзалізниці”, так и ее проблем, не слишком ли вы оптимистичны?

—Безусловно, это персоналия, но я убежден, что от качественного кадрового наполнения зависит успех наших начинаний. На реформу “Укрзалізниці” требуется время, она будет проходить и в этом году, мы продолжим превращать компанию в вертикально интегрированный холдинг согласно современным мировым стандартам, используя прогрессивные и прозрачные модели управления. Чтобы наконец-то железная дорога работала сама на себя и была ориентирована на клиента. В первую очередь, удовлетворяя потребности пассажиров.

— Пассажиров, прежде всего, беспокоит прозрачность и обоснованность тарифов…

— На самом деле мы еще в прошлом году раскрыли все финансовые планы “Укрзалізниці”, которыми аналитики могут пользоваться и контролировать процесс формирования тарифов. Впрочем, дальнейшее реформирование этой сферы, в частности создание независимого органа, который будет формировать железнодорожные тарифы, ожидает принятие соответствующего законодательства. Если мы наладим наконец сотрудничество с парламентом и образуем этот орган, что-то типа НКРЭКУ в энергетике, то формирование тарифов на перевозку будет более прозрачным и понятным. Инфраструктурную часть тарифа будет регулировать эта комиссия, а вагонная и локомотивная составляющие фактически будут регулироваться рынком. Таким образом, мы сможем избежать существующего годами конфликта интересов, спровоцированного тем, что все процессы, происходящие в сфере железнодорожных перевозок, замыкаются на “Укрзалізниці”.

— А что ожидает остальные ведомства?

— Безусловно, изменения будут и в работе других государственных предприятий в ведении министерства. Вы сами понимаете, что мы руководим огромным количеством объектов, структур, которые не реформировались десятки лет. Трудно сделать все и сразу. Нам, прежде всего, надо создать администрацию железнодорожного транспорта и морскую администрацию. Это предусмотрено, кроме прочего, и международными директивами, которые мы должны выполнять. Мы хотели бы успеть это сделать в нынешнем году, так что нужно ускорить решение этих вопросов, чтобы мы могли двигаться дальше. Реформирование Администрации морских портов будет коренным. Мы планируем повысить эффективность этой организации. Выступаем за неотложное исключение государственных стивидорных компаний из перечня стратегических объектов. Для их дальнейшей приватизации или передачи в концессию. Мировая практика свидетельствует, что крупные компании лучше передавать в концессию, оставляя в собственности государства, а меньшие — приватизировать. По остальным предприятиям, принадлежащим Министерству инфраструктуры, у нас аналогичная стратегия. Все объекты, не являющиеся стратегическими, должны быть приватизированы как можно быстрее. Мы не хотим контролировать абсолютно все, управлять огромными структурами, значительным количеством объектов крайне сложно, в частности и из-за коррупционных рисков, с этим связанных. От этого зависит наша эффективность.

— Сейчас Антимонопольный комитет посягнул на монополию МАУ в украинском воздушном пространстве. Какой вы видите судьбу украинского неба?

— Ключевым по-прежнему остается подписание Соглашения о САП с Евросоюзом. Уже сейчас мы живем по принципам открытого неба с рядом стран. Недавно этот перечень пополнили США, Италия, Греция и Польша. Но полномасштабное соглашение откроет европейское небо для украинских компаний и будет способствовать заходу на наш рынок европейских авиаперевозчиков, в частности и лоукостов. А пока спор Великобритании и Испании за Гибралтар продолжается и мешает Брюсселю подписать Соглашение о САП, аэропорты “Борисполь”, “Львов” и “Одесса” активно работают над привлечением новых авиакомпаний. Чем сильнее конкуренция, тем удобнее для пассажиров, ведь у них появляется более широкий выбор.

— Вы отметили, что от кадров зависит успех реформ. Ваше ведомство — один из лидеров по перераспределению государственных средств. Понятно, что желающих провести своих людей если не в само министерство, то в подотчетные ему госпредприятия будет много. Как вы планируете строить кадровую политику? Хватит ли сил сопротивляться?

—Когда я представлял свою кандидатуру на фракции, состоялась оживленная дискуссия, мое выступление продолжалось почти полтора часа, в течение которых я объяснял необходимость продолжения реформ и свое их видение. Так вот, единственным моим требованием было невмешательство в мою кадровую политику. Независимо от того, о самом ли министерстве идет речь или о государственных предприятиях. Уверяю вас, кадровая политика будет сверхпрозрачной. Назначения будут происходить на конкурсной основе. А главным требованием будет квалификационный уровень претендентов. Мы действительно хотим выбрать лучших. Нам нужны специалисты, которые не просто могут работать, а могут работать в украинских условиях.

— Вы один из таких специалистов? Недавно, например, лоббисты Ахметова и Коломойского через Государственную регуляторную службу фактически заблокировали поднятие тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Это украинские реалии работы. Готовы ли вы к ним? Настроены на борьбу?

—Мы настроены на дискуссию. Откровенно скажу, что не планирую тратить свое время на борьбу с какими-то лоббистами каких-либо олигархов. Это беспредметно, неэффективно. Это будет лишь тратой моего времени. И будет распылять силы. У нас есть реальные расчеты, обоснования к каждому нашему предложению, у нас есть план действий, есть понимание того, что нужно экономике Украины. Так что мы будем вести дискуссию и настаивать на своих решениях. Времена, когда экономика кредитовала бизнес, заканчиваются, теперь пора бизнесу отдавать долги.

— Вашу кандидатуру поддерживал Арсений Яценюк, а вот Андрей Иванчук, наоборот, был против вашего выдвижения на должность. Почему, как думаете?

—Для меня важно, что меня поддержала фракция “Народного фронта”. Надеюсь, результаты работы нашей команды будут иметь постоянную и единодушную поддержку. Мы настроены на настоящие реформы и мы их воплотим. Это требование времени и общества.

— Известно, что у вас есть опыт работы во внешней разведке и на дипломатической службе. Как вы считаете, может ли государство быть лоббистом своих интересов, товаров, услуг на внешних рынках? Да и должно ли оно это делать?

— В разведке? Нет, такого точно не было (смеется). Да, безусловно, мы не просто должны, мы уже это делаем. В прошлом году Андрей Пивоварский и другие члены правительства посетили некоторые страны Европы, а также США именно с целью промоушена Украины и украинских производителей. В этом году мы уже были в Иране и Нидерландах. Отдельно работаем с отечественными производителями — обсуждаем, что им нужно для завоевания внешних рынков, можем ли мы помочь.

Юлия САМАЕВА