Владимир Омелян: Нам нужно 50 млрд грн в год, чтобы через десять лет в Украине появились нормальные дороги

— Какое состояние дорог-долгостроев: Киев—Одесса, Одесса—Рени, Кропивницкий—Николаев?

— Как вам сказать...

— Как есть...

— Житель любого региона может легко назвать 10—20 дорог, которые находятся в ужасном состоянии. Это касается всей дорожной инфраструктуры Украины, которая на 90% разрушена. В этом году начали ремонт дороги Одесса—Рени, трассы М-11 в Николаевской области (надеюсь, в 2017 году закончим). Но проблем и вызовов много. Безусловно, данный рынок очень коррумпированный. Есть и политическое давление.

За текущий год мы отремонтировали более 1500 км дорог. Надеюсь, цифра увеличится в 2017 году. Но следует понимать: хотим иметь качественные дороги, должны инвестировать в них. Огромный шаг вперед — создание Дорожного фонда, который заработает с 1.01.2018 года, а на полную силу — с 2020-го. Он станет инструментом системного подхода к дорожной инфраструктуре в Украине. В следующем году планируем подготовить “Укравтодор” к децентрализации и передаче дорог на муниципальный уровень (120 тыс. км из 170 тыс. имеющихся). Наша задача — в течение зимнего периода подготовить документацию для объявления тендера. Если этот минимум выполним, сможем снять много вопросов по топ-10 худших дорог Украины.

— Президент Петр Порошенко обещал, что трассу Одесса—Рени профинансирует ЕС. Деньги получили?

— В первую очередь нужно разработать технико-экономическое обоснование. Поэтому сейчас готовим необходимую документацию, и как только будет готов проект — начнем искать внешние инвестиции. Наше министерство начало переговоры с соседями — государствами ЕС, и надеюсь, что мы выйдем на совместное решение.

— Так что же с выделением средств?

— Польша уже выделила 100 млн евро кредита на развитие пограничной инфраструктуры Украины, в том числе автодорог. На прошлой неделе аналогичное соглашение премьер-министр подписал с Венгрией. Во время недавнего визита с президентом Украины в Брюссель мы подняли вопрос о привлечении финансирования со стороны Еврокомиссии — на развитие транспортных коридоров украинской территории и пограничной инфраструктуры. Ведь у нас нет надлежащего количества и качества пропускных пунктов и автодорог, ведущих к ним. 

— Переговоры о финансировании ведутся только с ЕС?

— Нет. На прошлой неделе я встречался с представителями известного японского фонда международного сотрудничества JICA, который готов поддержать Украину в сфере инфраструктуры, в том числе дорожной. Вместе мы разрабатываем модель кредитования японским правительством строительства или же восстановления украинских мостов. Сейчас речь о Запорожском и мосте вблизи Николаева.

— Когда стартует проект?

— Японцы еще будут рассматривать наши предложения, а в случае одобрения в следующем году правительство Японии должно вынести свое решение. Впоследствии мы предложим японской стороне на выбор около 50 мостов, которые для нас являются первоочередными. К тому же рассматриваем возможность их концессии, поскольку они будут эксплуатироваться прежде всего крупногабаритным транспортом.

 

— В прессе была информация, что Германия планировала выделить 500 млн евро на обустройство дороги Харьковская (Чугуев) — Луганская область. Что с финансированием?

— Когда мы вели разговор с Германией о выделении 500 млн евро кредита Украине на восстановление восточной инфраструктуры (города, села, ТЭЦ, сфера энергетики, “Укрзалізниця”), пострадавшей в результате агрессии РФ, говорилось о возможности восстановления или строительства новой дороги. Но немецкая сторона не поддержала наше предложение, и эта трасса была отремонтирована за государственные средства в текущем году.

— Вы можете назвать гипотетическую дату, когда состояние украинских дорог можно будет назвать удовлетворительным?

— Все зависит от финансирования. Если каждый год Министерству инфраструктуры государство будет выделять 50 млрд грн, то через десять лет в Украине будут нормальные дороги. Но все зависит еще и от того, насколько успешной окажется модель децентрализации и каким будет экономическое развитие страны.

— Сколько средств в ремонт дорог привлечено в этом году и сколько будет в 2017-м?

— В этом году мы получили и освоили почти 12 млрд грн. В следующем должны получить 14,6 млрд грн, но это не включая долговых обязательств предыдущих лет. Следовательно, сумма может быть меньше. По этому поводу сейчас проводим переговоры с бюджетным комитетом Верховной Рады и Министерством финансов, чтобы оставили финансирование украинских дорог на уровне 2016 года. Дополнительно стараемся привлечь средства международных финансовых организаций, но это дело не одного года.

— И на каких международных доноров рассчитываете?

— Всемирный банк, ЕБРР, Европейский инвестиционный банк. Сейчас с Всемирным банком заканчиваем разработку стратегии развития автомобильных дорог Украины на два ближайших года. Завершаем совместные проекты, начатые в предыдущие годы, и в 2017-м должны запустить новую стратегическую дорогу Львов—Херсон, которая обеспечит транзит грузов из Европы в наши южные порты. Также есть интерес со стороны отдельных крупных западных компаний, готовых рассматривать проекты концессионных дорог в Украине. Но я считаю, что сначала нам нужно отработать концессионное законодательство, утвердить его в Верховной Раде, а потом переходить к предметной работе с западным инвестором.

— Какие приоритеты на следующий год?

— Приоритеты есть, и на значительно большую сумму, чем планирует выделить государство. Но мы их обнародуем, когда поймем, что есть в бюджете-2017 для “Укравтодора”.

— А почему слабо используется потенциал речного транспорта? Есть пример соседней Беларуси, стран Придунавья. В странах ЕС речной транспорт составляет 13% внутренних грузоперевозок. Наши же движения и достижения в этом направлении очень скромные...

— Традиционно у нас была другая логистика, и 85% всех грузов перевозилось “Укрзалізницею”. На протяжении последних 20 лет потенциал рек серьезно не рассматривался. Еще на должности заместителя министра инфраструктуры я уделял этому вопросу много внимания. Мы разработали новый закон о внутренних водных путях. Сейчас он находится в парламенте и, надеюсь, будет проголосован в первом чтении. Совместно с американскими специалистами, которые считаются лучшими в сфере внутренних водных путей, мы исследовали Днепр в контексте эксплуатационной способности украинских шлюзов и перевозки грузов. А также пришли к выводу, что в течение нескольких лет абсолютно реально поднять грузопоток по Днепру до 35 млн т. Это будет соответствовать приблизительно половине объема речного потенциала 1990-х. Кроме того, снимет значительную нагрузку на дороги: каждый миллион тонн, который мы снимаем с автодорог на реку, это около 800 млн грн экономии для ремонта украинских дорог ежегодно.

Речной транспорт самый дешевый, а инвестиции, вложенные в него, возвращаются намного быстрее по сравнению с другими инфраструктурными проектами. Ведь капиталозатратность речных терминалов и барж на порядок ниже, чем больших судов. Хочу еще отметить, что два месяца назад в Киеве появился постоянный таможенный пункт, который облегчит прохождение товаров или грузов из Беларуси по Днепру вниз к Черному морю. Это была совместная инициатива двух государств.

— А если говорить не только о Днепре, а, например, о Южном Буге?

— Там активно работает компания “Нибулон”. Думаю, эта река заинтересует и других бизнесменов. Кстати, уже две крупные компании сообщили о намерении серьезно заняться баржевыми перевозками по Южному Бугу, Днепру и другим меньшим рекам страны.

— Как вы оцениваете деятельность главы “Укрзалізниці”? Войцех Бальчун жалуется, что против него развязана кампания черного пиара...

—  Считаю, что “Укрзалізниця”как монополист и структура, которая обеспечила рыночную зарплату руководству, может найти необходимый ресурс для привлечения лучших юристов, финансистов, управленцев и запустить рабочий процесс. Тогда ни у кого не будет никаких возражений. Но я хочу видеть реформы.

— А пока реформ нет? Вы будете лоббировать увольнение Бальчуна “за профнепригодность”?

— Пока не закончена дискуссия по поводу того, есть ли реформа “Укрзалізниці”. Когда во внутриправительственной дискуссии поставят точку, тогда будут соответствующие выводы.

— Как вы оцениваете уровень коррумпированности государственных транспортных предприятий? Какие шаги для ее уменьшения сделаны?

— Уровень коррупции государственных транспортных предприятий действительно сверхвысокий. И очень часто происходит безжалостный грабеж. Злоупотребления в Украине всюду, и они уже достигли эпидемического характера. Но с палкой за каждым нарушителем бегать не будешь. Поэтому лучший щит — прозрачные назначения сильных незаангажированных специалистов.

— В каком из больших украинских городов, по вашему мнению, сейчас наилучшая транспортная инфраструктура? Как удалось этого достичь?

— Чем эффективнее глава области, тем лучше у него поставлена работа. Ситуация у всех приблизительно одинакова. Но если есть умелый управленец, он внедряет систему эффективных людей и контролирует их. Относительно транспортной инфраструктуры городов, безусловно, у Киева много ресурсов. Неплохо в этом плане выглядят Львов, Винница. Хорошо развиваются Черновцы, есть интересное видение обновления города у мэра Николаева. 

— Насколько децентрализация способствует развитию инфраструктуры?

— Для Украины это большой шаг вперед. Все больше ресурсов переводится на муниципалитеты, и в этом году много дорог было сделано за средства местных бюджетов. Но вопрос в том, насколько правильно или рационально используется ресурс на местах, что зависит от качеств главы области, города или села. Были случаи, когда деньги, предусмотренные на обустройство дорог, использовались, например, для премий.

— На экономическом форуме во Львове вы говорили о скоростном железнодорожном сообщении с Европой. Оценивались ли временные и денежные ресурсы для реализации такого проекта? Потому что даже страны Балтии остаются на широких “российских” рельсах и не имеют такого сообщения с Европой...

— У нас есть определенные обоснования, но сейчас “Укрзалізниця” к этому не готова, поэтому мы не торпедируем данный вопрос. Скорее всего, будем запускать локальные направления Мукачево—Будапешт, Львов—Варшава. По глобальным проектам нужны миллиарды инвестиций. “Укрзалізниця” сама не осилит такую сумму, а у государства нет столько денег. На самом деле все возможно, но нужно привлекать внешнего инвестора.

— В конце 2015 года одна из азиатских корпораций интересовалась инвестированием проекта украинского скоростного сообщения. Даже проводились переговоры. Что сейчас?

— Сегодня “Укрзалізниця” не готова к такому сотрудничеству. А поскольку она выступает ключевым партнером в этом диалоге, мы приостановили переговоры.

— Гипотетический безвизовый режим с ЕС может увеличить пассажиропоток в западном направлении. Уже просчитывали?

— Мы понимаем, что к такой перспективе слабо готовы. Поэтому хотим сосредоточить свои усилия и ресурсы на расширении количества пропускных пунктов на границе с ЕС, увеличении количества дорог и их реконструкции. Ведь сегодня, когда Украина еще не имеет безвиза, у нас уже есть километровые очереди на контрольно-пропускных пунктах. Этого не должно быть. Если, например, в Закарпатской области оставить нынешнее количество КПП, то нам нужно около 1,5—2 млрд грн, чтобы отремонтировать автодороги, которые ведут к ним. Если же это будут новые КПП и дороги, сумма увеличится в десять раз. К тому же это должны быть государственные инвестиции.

— Много говорят о разных вариантах “Шелкового пути”, то есть транспортного потока из Китая в Европу. Анонсировалось немало проектов, и ни один из них не стал успешным. Чего не хватает этим амбициозным намерениям?

— Качественных людей. Проблема в том, что наша система мыслит старыми шаблонами: лучше ничего не делать, чем нарушить привычное состояние вещей. “Шелковому пути” нужна профессиональная команда в первую очередь со стороны “Укрзалізниці”, которая сможет запустить паром (сейчас ремонтируется), провести надлежащим образом переговоры и привлечь груз. Наши коллеги — Азербайджан, Грузия и Казахстан — вложили огромные средства в инфраструктуру, но пока у них такая же ситуация: груза нет. Но он будет, потому что все больше мировых компаний стремятся доставлять свою продукцию быстрее, чем морским путем, и намного дешевле, нежели авиасообщением. А Украине в этом вопросе не хватает хозяйственного подхода и здравого смысла.

Владимир Омелян, министр инфраструктуры