В.Омелян: Кадровая политика, реформа “Укрзализныци” и морской отрасли — приоритетные задачи

- Поговорим о морском транспорте: здесь вам поможет профильный заместитель Юрий Васьков, но, по вашему мнению, что для нее крайне необходимо на сегодняшний день? 

- В первую очередь — системная работа по созданию морской администрации. Во-вторых: реформа Администрации морских портов, которая уже назрела. В-третьих: необходимо завершить работу над законопроектом о концессии и продолжить, используя различные законные способы привлекать инвестиции в портовое хозяйство...

- То есть, это будет уже не Администрация морских портов в том виде, в котором она существует сейчас? 

- Это вопрос дальнейшей дискуссии, пока говорить рано. В моем понимании администрация портов должна быть сервисным субъектом, который предоставляет услуги по регулируемым тарифам, получает портовые сборы и за счет них прозрачно и экономно поддерживает стратегическую инфраструктуру. Есть вопросы с процессом закупок — мы видим постоянно вспышки общественного недовольства и у нас тоже возникает много вопросов. В частности, компании, которые занимались дноуглублением, говорят, что цены завышены. Но, такие вопросы возникают не только в АМПУ, а и на предприятиях, работающих в других сферах.

  - Некая “царственность” АМПУ будет ликвидирована? 

- Я надеюсь, что она будет реформирована в эффективно работающую структуру, где доходы и расходы будут прозрачными и полностью подотчётными.

- Как “протолкнуть” решение о приватизации госстивидоров? Какие еще варианты развития вы видите для морехозяйственного комплекса? 

- Как только Верховная Рада Украины проголосует (законопроект о выводе госстивидоров из перечня не подлежащих приватизации — ИФ), мы готовы начинать работу в этом направлении.

По моему убеждению, большие государственные порты должны быть отданы в концессию, меньшие стивидоры могут быть приватизированы при условии прозрачного и конкурентного конкурса, в результате которого появится эффективный инвестор. Однако это вопрос к обсуждению, так же, как и вопрос системы управления самими портами.

Сейчас эта система не совсем соответствует европейскому опыту. Мы знаем, что в формате Европы и, исходя из опыта развитых государств, к развитию портов привлечена и городская власть, и существуют наблюдательные советы, которые формируются пропорционально из представителей центральных органов и местной власти. Это путь, по которому мы должны идти. 

— Таким образом, концессия портов не отставленный вариант, а реальность? 

Ответ: Знаете, последний порт в Западной Европе был продан в 80-х годах прошлого века в Великобритании. Наше мнение — необходимо с использованием всех доступных эффективных форм и инструментария привлекать инвестиции и технологии в транспортную инфраструктуру. И концессия, по примеру Европы — “королева” государственно-частного партнерства. 

— Насколько налажена работа с экологами в портах? 

— Были проблемы, но после того, как Кабмин принял дерегуляционные решения, они частично решились. Остаются отдельные эксцессы на уровне исполнителей, которые все еще не могут поверить, что кормушка закрылась. На прошлой неделе Министерство экологии получило нового руководителя, я не сомневаюсь в чистоте намерений Остапа Михайловича (О.Семерака — ИФ), с которым имел честь работать год в Кабинете министров, поэтому, думаю, работа пойдет. И мы найдём эффективные решения и по таким единичным случаям. 

— В плане речного транспорта пока “воз и ныне там”. Каковы планы на счет этой отрасли? Реально ли что-то делать до принятия законопроекта “О внутреннем водном транспорте”? Каково ваше видение восстановления этого сегмента транспорта?

— Мы работаем над привлечением иностранных инвесторов, рассказываем о потенциале реки Днепр и других реках Украины. В мае этого года приезжает мощная группа экспертов США, которая будет исследовать техническое состояние наших шлюзов, все забывают, что оно крайне неудовлетворительное.

Кроме того, эти же эксперты внесут свои предложения по развитию речного транспорта. Я ожидаю, что этот визит будет очень эффективным, поскольку это профессионалы высшего уровня, которые развивают речную сеть по всему миру.

Мы за прошедший год сделали массу упрощений по ведению бизнеса на внутренних водных путях, мотивировали посредством отмены некоторых сборов внутреннее судоходство, устранили излишнее давление контрольных процедур. Реанимация речных перевозок — одна из важных наших задач. 

— Есть ли потенциальная возможность инвестирования со стороны отечественных компаний? 

— Компания “Нибулон”, “Гермес”, “Укрречфлот”, “ДДСГ” уже много чего делают, это еще раз свидетельствует, что такой бизнес успешен. Задача государства — создать максимально благоприятные условия и регулировать только там где это будет эффективной мотивацией. 

— Авиация: здесь проблемы ясны, однако каким вы видите развитие рынка? Есть ли у вас план лоббирования и давления на ЕС для запуска единого авиапространства? 

— Вопрос либерализации авиаперевозок с ЕС — переломный момент, его можно сравнивать с безвизовым режимом для украинских граждан. Мы напоминаем Европейскому Союзу, что они изначально взяли на себя обязательство по этому вопросу до конца 2014 года, потом до конца 2015-го, до сих пор соглашение не подписано. Однако мы подписали аналогичное соглашение с США в течение полугода, и оно вступило в силу. 

— Вам не кажется, что в данном контексте “гибралтарский” вопрос несколько надуман, ведь другим странам он не мешал либерализировать авиапространство с ЕС? 

— Из-за этого вопроса заблокировано не только подписание Соглашения о САП с Украиной, но и целый перечень других задач внутри Евросоюза.

У нас есть некоторый прогресс, сняты все ограничения в авиасообщении Украины с Грецией, Италией, Польшей, мы двигаемся в направлении либерализации.

Сейчас у нас есть хороший руководитель Львовского аэропорта: амбициозный человек, прилагающий максимум усилий для развития аэропорта. Растет пассажиропоток в аэропорту “Борисполь”, который все больше превращается в хаб.

Также мы привлекли одного из ведущих американских экспертов, который был почти 10 лет руководителем аэропорта Вашингтона, он на постоянной основе помогает обоим указанным аэропортам отработать политику привлечения новых авиакомпаний. 

— Каким вы видите развитие аэропортов Украины? 

— Мы разработали отдельную программу развития, которая объединила 17 аэропортов по всей стране. Документ можно посмотреть на сайте министерства, он предлагает шаги для восстановления и модернизации аэропортов. На самом деле, лучшее развитие — естественное. Когда благосостояние граждан Украины улучшится, они сами будут выбирать авиатранспорт для быстрого и комфортного путешествия, тогда и аэропорты будут развиваться активнее.

А пока мы будем концентрировать внимание на том, какие аэропорты являются приоритетными, кроме общеизвестных, что делать с региональными аэропортами, решать, какие будут международными, а какие — местными. 

— Реален ли механизм концессии в развитии аэропортов?

 — Я считаю, чем больше государственного имущества мы отдадим или продадим, тем лучше будет для государства. Я бы хотел, чтобы был отдельный заместитель министра, который бы руководил вопросами приватизации, очистил государственные предприятия, передал их в Фонд госимущества и поставил точку в этом вопросе.

Мы уже третий год говорим о массовой приватизации, но я не слышал ни об одном приватизированном объекте. 

— Почему застопорилось назначение отобранного на пост главы “Борисполя” кандидата? 

— Финальную точку в этом вопросе должен был поставить Кабинет министров, но не поставил. Если ситуация не будет развиваться, я выступлю с предложением огласить новый конкурс в соответствии с обновленной процедурой. 

— Когда это может произойти? 

— Посмотрим. Сейчас новый состав Кабмина только начинает работу и принимает дела, но я этот вопрос подниму. 

— Нужен ли аэропорту “Борисполь” и Киеву проект “Воздушный экспресс”? 

— Мы провели несколько совещаний по этому вопросу, сейчас ждём окончательных предложений “Укрзализныци” и из них будем исходить. Ведь в случае продолжения работы над проектом, ключевую роль будет играть “Укрзализныця”. Нам нужно будет четко понимать, готовы ли они это делать, брать на себя обязательства, так как уже наступает время выплат по кредиту.

В противоположном случае мы будем выступать с инициативой прекратить реализацию этого проекта вовсе. 

— Готовы ли китайские партнеры, в таком случае, перенаправить средства на какой-либо другой проект? 

— Там сложная процедура. Думаю, что эти средства вряд ли возможно будет перенаправить на другой проект, поэтому он может быть просто закрыт. 

— Во время руководства Максима Бурбака министерством он говорил, что первый транш по этому проекту в размере около $60 млн попросту исчез. Какова ваша информация? 

— Этот проект был в компетенции других органов государственной власти, Мининфраструктуры не имело к нему отношения. Мы получили “наследство” с пропавшими деньгами, там сумма была меньше $60 млн. если мне не изменяет память. Тем не менее, есть информация о земле, которая якобы была куплена под этот проект за фантастические средства, люди, которые это прокручивали, в бегах, поэтому есть вопросы, но это вопросы правоохранительных органов. 

— Каковы основные проблемы в отрасли автомобильных пассажирских и грузовых перевозок? Что необходимо в первую очередь? 

— Одна из главных проблем в сфере пассажирских автоперевозок— большая доля серого рынка или нелегалов. А это вопрос безопасности жизни и здоровья пассажиров. Мы хотим это урегулировать, внедрить прозрачную процедуру выдачи разрешений.

Кроме того, мы опять проведем обсуждение с рынком и будем вносить заново законопроект о такси. Здесь ведь та же ситуация — 95% рынка в тени, поступления в госбюджет не идут, все жалуются. Вопрос требует срочного урегулирования. Мы хотим, чтобы оплата в бюджет была минимальной, но чтобы платили все.

Грузовые перевозки, в плане процедуры, на сегодня более-менее в нормальном состоянии. Но и в этой сфере нужны доработки, так как время от времени мы слышим звоночки, что где-то разрешение продалось и т.д. Нужна совместная работа с таможней, которая будет четко фиксировать и передавать факты пересечения автомобилем границы, а мы у себя в базе будем отображать движение разрешения на перевозки. 

— Будут ли усиливаться нормы габаритно-весового контроля? 

— Безусловно. Это однозначно нужно сделать, без этого дорог не будет. 

— До какого значения может быть снижена норма нагрузки? 

— Снова-таки, есть дороги местного значения, которые предусматривают меньшую нагрузку, много очень жалоб что “у нас заводы расположены в сельской местности, надо возить грузы”, ну давайте тогда ездить и по полю... Логика всех перевозок одинакова, где дороги выдерживают — грузы везутся нагрузкой до 40 тонн, где не выдерживают, приходится ограничивать нагрузку, или везти другими видами транспорта. У нас много производства расположено вдоль водных артерий, нужно думать над этим вариантом, ведь он дешевле автомобильного или железнодорожного транспорта. 

— Продвинулась ли вперед реформа “Укравтодора”. Что ждет агентство в дальнейшем? 

— Первый вопрос — дорожный фонд, далее — дальнейшая децентрализация. Стоит вопрос, что делать с ГАК “Автомобильные дороги Украины”. Мы не хотели бы, чтобы она полностью исчезла. Ведь когда из-за погоды нужно “в режиме онлайн” запускать снегоочистительные машины, частные компании говорят: “мы выйдем, но сначала заплатите деньги”. По существующей тендерной процедуре снег тогда будет расчищен в середине лета. Мы понимаем эти угрозы и отрабатываем вопрос. Решение будет принято коллегиально. В моем понимании, должны быть подразделения, которые готовы предоставлять экстренную помощь, все остальное — по решениям муниципальных органов. 

— Законопроект о дорожном фонде также будет заново вноситься? 

— Безусловно. Он был несколько раз внесен на голосование, но Рада за него не проголосовала. Зато потом все депутаты пишут: “У нас разрушена дорога, нужно ее ремонтировать”. 

— А.Пивоварский в последнем интервью агентству “Интерфакс-Украина” говорил, что ему практически не удалось сместиться с мертвой точки в реформировании “Укрпочты”. Как вы будете решать этот вопрос и что для этого необходимо? 

— На самом деле были некоторые достижения. Когда мы пришли — “Укрпочта” была вопросом №1. Тогда исчезли значительные суммы денег, существовал большой риск того, что в феврале прекратится выплата заработной платы, об этом мало кто знает, но угроза была реальной. Мы тогда переломили ситуацию. Игорь Ткачук (и.о. главы “Укрпочты”), нужно отдать должное ему, смог взять предприятие в свои руки. Снова-таки, он достиг многого в нормализации ситуации, но вопрос корпоратизации действительно остался, он пробуксовывает. Мы проводим постоянные совещания для полноценного запуска этого процесса.

Недавно в результате конкурса номинационный комитет при Минэкономики выбрал кандидата на должность руководителя предприятия, теперь ожидаем решения правительства по назначению. 

— На днях была попытка блокировать конкурс второй раз со стороны того же человека, который уже сделал это. Не стоит, ли расследовать кто он, и зачем ему это нужно? 

- У нас ведь все ссылаются на то, что мы демократическое государство и можем делать что хотим. По моему мнению, задание Кабмина решать вопрос — если мы декларировали проведение конкурсов, то нужно проводить их, если мы заявляли, что назначим победителей — мы должны их назначать. Иначе потом получается что, вроде бы идея хорошая, но тут мы не назначили, там не провели, сами разбирайтесь. Это не государственная политика, и я более чем уверен, что собственники больших частных предприятий считают, что должен быть лучший менеджмент, с рыночной зарплатой, и никто не возьмет некомпетентного человека. 

— Подводя итог вышесказанного, назовите кратко основные цели и методы, на которые будете опираться в своей работе? 

— Для меня вопрос №1 — кадровая политика. Я хочу убедиться в том, что все, что было задекларировано до меня — выполняется. Второй вопрос — продолжение реформы “Укрзализныци”, это самое важное стратегическое задание. Далее — реформирование морской отрасли. У нас ставки портовых сборов, тарифов, превышают мировые, а так мы не привлечем транзитный груз.