ДАЙДЖЕСТ

“Укрзалізниця” розбрату: чому Омелян неправий

[08:00 23 февраля 2017 года ] [ medium.com, 19 лютого 2017 ]

Що відбувалося в УЗ з моменту приходу нової команди?

Кабмін прийняв рішення вивести “Укрзалізницю” з-під прямого контролю Мінінфраструктури 18 січня і відтоді протистояння міністра Володимира Омеляна і голови УЗ Войцеха Балчуна увійшло в найгострішу фазу. Міністр закидав топ-менеджеру імітацію реформ і раніше, але все обмежувалося в основному загальними фразами. Зараз же Омелян дав купу інтерв’ю, передав прем’єр-міністру доповідну на УЗ і нарешті з’явилася конкретика, до якої можна апелювати.

Найперший висновок — Омелян часто вдається до маніпулювання інформацією. Думаю, він щиро хоче реформування компанії, але потрапив у пастку, коли не поглиблюючись у повсякденну діяльність УЗ, оточив себе експертами, які подають йому альтернативну картину діяльності компанії, і він в неї увірував. Можливо варто було спробувати більше дізнатися самому і висновки могли б бути інші.

Аргументи Омеляна про неефективність менеджменту УЗ можна умовно поділити на кілька груп. Це повільна реорганізація компанії, погане операційне управління, “проїдання” коштів, корупція або впливи ззовні. Я дослідив, що відбувалося в компанії з моменту, коли прийшов Балчун, і спробую проаналізувати які звинувачення дійсно мають підстави, а які є несправедливими або просто неправдивими.

БРАТИ ДУБНЕВИЧІ. ТЕНДЕРИ. КОРУПЦІЯ

Обидва депутати Верховної Ради від Блоку Петра Порошенка, з ними пов’язують численні компанії, які багато років виграють залізничні тендери.

Балчун, замість того, щоб працювати весь час, займався всілякими політичними домовленостями. З якою метою це робилося, мені сказати важко. Не виключаю і підтримку Балчуна з боку Дубневича, який давно і міцно своїм бізнесом пов’язаний з залізницею. Коли я приїжджаю до Львова, мені люди показують перший-другий-третій будинок Дубневичів. Я не можу зрозуміти, коли керівник транспортного комітету встигає займатися такими величезними площами нерухомості, працюючи у Верховній Раді? <…> Як вам працюється з паном Михальчуком? А з Дубневичем?
[ Омелян, БізнесЦензор, 26 січ. ’17 ]

Згідно декларації за 2015 рік Богдана Дубневича, з’ясувалось, що він є володарем багатьох патентів на залізничні деталі.

Виходячи з цього, деякі комплектуючі УЗ наразі не може замовити у інших компаній, якщо вони не виробляють їх. Це може бути пов’язано або з забороною володара патенту, або з високими ставками роялті за право виробляти деталь, через що фінальна продукція програє в ціні. Сам Балчун загалом визнає проблему тендерних закупівель, говорячи, що махінації ідуть на рівні підготовки конкурсної документації, тому в компанії мають намір переглядати технічні умови та специфікації, щоб зробити закупівлі більш відкритими. Але зрозуміло, що закриття схем — це довгий процес і зараз просто може не бути альтернативи постачання від “компаній Дубневичей” чи якихось інших, що монополізували певний сегмент ринку залізничних комплектуючих. Ось, наприклад, випадок, як Дубневичі прибрали конкурента через суд, який визнав компанію депутатів КРТ єдиним в Україні виробником клем. Найголовніше, що треба розуміти, що паразитування на держкомпаніях в Україні далеко не завжди є суто корупційним, це можуть бути цілком законні схеми, які експлуатують прогалини законодавства. Це не провина Балчуна. Українську правову систему він не будував. І, до речі, виправлення нормативної бази — це пряма відповідальність центрального органу виконавчої влади, який готує і подає зміни в Кабмін (або затверджує їх своїм рішенням, якщо має на те повноваження).

Те, що міністр закидає Балчуну, ніби той замість роботи весь час займався “всілякими політичними домовленостями”, то це відверте пересмикування. Наприклад, як порахувати, скільки треба зустрічей, щоб вирішити питання реструктуризації заборгованості? Одна довга зустріч може мати нульовий ефект, а інша коротка — стовідсотковий. “Укрзалізниця” з огляду на її розмір і значення для економіки має безліч соціально значимих питань, які без участі держави врегулювати неможливо. Дивним було би якраз, якби Балчун не зустрічався з чиновниками. А те що він більше спілкується з професійних питань з прем’єром Гройсманом і віце-прем’єром Кістіоном, то може вони краще слухають і налаштовані на співпрацю на відміну від Омеляна?

Щодо члена правління УЗ Сергія Михальчука, якого пов’язують з Дубневичами, то Балчун сказав, що просив призначити в правління лише двох людей: Марека Роберта Залєсного та Іренеуша Василевського. Якщо міністр хоче обгрунтовано підійти до кадрової теми, то має ставити запитання в більш повній формі: “Як вам працюється з паном Михальчуком, якого я, як член Кабміну, разом з іншими міністрами призначив у склад правління УЗ?” Нагадаю, Кабмін прийняв це рішення 1 червня.

В інтерв’ю РБК-Україна Омелян сказав, що був проти Михальчука і відкрито про це заявив на засіданні Кабміну. Не вірити цьому підстав немає, але це нічого не змінює — є рішення уряду про призначення і Балчун працює з тим, хто є.

Ну і загалом, зрозуміло, що низького рівня корупції у такої величезної компанії як “Укрзалізниця”, яка існує в наскрізь корумпованому українському суспільстві, бути не може (ось приклад). Вірити, що УЗ може скинути корупційне ярмо за якісь півроку-рік — це інфантильний ідеалізм. Сам Балчун каже, що був дуже сильно вражений махінаціями, які існують в компанії. Але маємо що маємо і з цим треба працювати. Тим більше, всі розуміють, що правоохоронна система України часто сама стає на заваді ліквідації схем, а звільняти крадіїв не так то й легко — за словами Балчуна, немає відповідних правових норм, аби робити це швидко, та є складнощі просто звільняти людей, які протидіють реформам.

Але у Омеляна все дуже просто:

Войцеху Балчуну я говорил об этом (о взятках за предоставление вагонов — ред.) неоднократно, подсказывал, как это можно искоренить, что нужно сделать. Нужно жестко реагировать. При первом же подозрении немедленно увольнять. После пятой-седьмой волны увольнений люди поймут, что больше так нельзя делать. [ Омелян, РБК-Україна, 30 січ. ’17 ]

Так щось вирішилося з того часу, коли Балчун казав про неможливість швидко звільняти? Може МІУ ініціювало якісь зміни? Відповідальність за законодавче забезпечення реформування лежить точно не на УЗ. Або Омелян знає секрет, як швидко проводити кадрові зміни, але не ділиться ним…

СЕРВІС ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Покращення сервісу пасажирських перевезень немає. Я постійно моніторю соціальні мережі, кількість скарг на чистоту вагонів та якість сервісу з пасажирських перевезень зашкалює. <…> Проведено ремонт всього 21 пасажирського вагону. План модернізації пасажирських вагонів виконаний на 30%. За весь рік придбано всього 9 пасажирських вагонів, що становить 43% від плану. [ Омелян, БізнесЦензор, 26 січ. ’17 ]

Спершу треба розуміти, що оцінити зміни в рівні надання послуг пасажирам УЗ, моніторячи соціальні мережі, неможливо. Припустимо, мільйон українців проїхалися поїздами, серед них сто написали негативний відгук, а десять — позитивний. То тепер можна сказати, що ситуація погіршилася? А якщо серед тієї сотні половина активні фейсбукери і їхали одним і тим самим потягом? А як думає взагалі та “меншина” в 999,89 тис. пасажирів? Зрозуміло ж, що це робота соціологів, які шляхом опитування визначають, як змінюються настрої. Наводити аргумент про пасажирський сервіс, не маючи даних, це просто “для красного словца”. А це маніпуляція. Яка, до речі, свідчить про спрямування мислення Омеляна, який шукає саме негатив в роботі УЗ. Хтось інший, кому подобається Балчун, міг би те саме сказати в позитивному ключі, бо у нього в соцмережах, навпаки, люди задоволені, і це дуже помітно, особливо останнім часом…

…ремонт всього 21 пасажирського вагону

Я просто викладу посилання на новини, де наводяться кардинально протилежні дані, причому різниця колосальна: 330 вагонів Одеської залізниці, 150 вагонів Південно-Західної. Мова йде не лише про поточний ремонт, а і про капітальний. І про цілі потяги. Ось дані про ремонт вагонів за три квартали — 1462 одиниці. Сам Балчун за підсумками року каже про ремонт загалом 2 тис. пасажирських вагонів.

Можна зрозуміти, коли різниця йде на якісь десятки, але ж не така велика. Сумніваюсь, що залізничники брешуть, бо це було б надто помітно. Або Омелян має на увазі якийсь космічний ремонт…

…придбано всього 9 пасажирських вагонів

Це неправда. У Крюківського вагонобудівного заводу замовлено 21 вагон, контракт підписаний ще 8 липня, причому підприємство пообіцяло, що передасть їх всі “Укрзалізниці” до кінця 2016 року.

По факту поставлено лише 9, але чи це провина Балчуна? До речі, постачання вперше за 5 років.

Можливо Омелян мав на увазі, що лише 9 передано на кінець року, а не замовлено. Тоді і ремарка про “43% від плану”, яка подається як провина УЗ, неактуальна, бо за темпи виробництва відповідає Крюківський завод, а не УЗ.

Тепер глянемо, що ще УЗ зробила в 2016 році в пасажирському секторі з моменту коли в компанію прийшов Балчун (з 6 червня). В серпні в компанії звернули увагу на те, що завдяки опції комерційного бронювання є зловживання — агенти резервують місця та близько дати відправлення нерозпродані замовлення скасовують. Через це у вільному продажі залишається менше квитків і звичайні пасажири страждають. В вересні Балчун повідомив, що правління переглянуло систему і скасувало чотири види бронювання, до 10 місць в потягах зберегли за соціально вразливими верствами населення, а також обмежену кількість залишили для держустанов. За його словами, в результаті щоденна кількість квитків зросла на 3,9 тисяч.

Окрім того, в грудні в якості експерименту УЗ взагалі скасувала бронювання квитків, а лишила тільки купівлю, щоб максимально усунути можливість зловживань в період високих продажів.

19 липня Балчун повідомив, що доручив відремонтувати двоповерховий поїзд Skoda, щоб запустити його в роботу. За його словами, поїзд стояв в депо близько двох років. Через три місяці Skoda вийшла на маршрути.

1 вересня на центральному залізничному вокзалі розпочала роботу каса для тих, хто хоче купити квиток на потяг, що відправляється менше, ніж за дві години, навіть за 15 хвилин.

На початку серпня Балчун пообіцяв, що УЗ реорганізує електропостачання задля того, щоби подавати пасажирські вагони на перони охолодженими влітку та теплими взимку, для цього буде встановлено “обладнання на 3000В та 380В”. І хоча проект розраховано запровадити за два роки, “інвестиції в ключових місцях будуть реалізовані вже в цьому році”. Ось це якраз запитання до Балчуна: що саме вже зроблено і чи будуть вагони влітку, наприклад в Києві, подаватися охолодженими?

В листопаді УЗ запустила мобільну версію сайту з продажу квитків booking.uz.gov.ua, а нещодавно — мобільний додаток для смартфонів на Android.

Окрім того, вперше за багато років УЗ запустила новий міжнародний маршрут — Київ-Львів-Перемишль.

ПРОБЛЕМИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ

Вантажні перевезення. Дефіцит вагонів, падіння обсягів перевезень, численні скарги вантажовідправників. <…> Транзит впав більш ніж на 30%. [ Омелян, БізнесЦензор, 26 січ. ’17 ]

Найголовніша проблема, на яку, на мою думку, звертає увагу Омелян — це логістика самих перевезень. І вона постає у двох вимірах — бік оператора та бік клієнта. УЗ не може самостійно врегулювати сторону діяльності вантажовідправника. Омелян часто наводить приклад, як “АрселорМіттал Кривий Ріг” в грудні звинуватило УЗ в нестачі вагонів, через що завезено менше сировини і відправлено менше готової продукції та недоотримано більше 200 млн гривень.

Але тоді УЗ теж відповіла, про що міністр не згадує. В Придніпровській залізниці заявили, що меткомбінат щодобово затримує на своїй території 200—350 напіввагонів держкомпаній. Так, в листопаді на меткомбінаті вивантажили 2,2 тис. державних напіввагонів, а на станцію Кривий Ріг-Головний повернули порожніми 956 од. За 12 днів грудня вивантажено 568 напіввагонів, повернуто на станційні шляхи порожніми — 351. За даними УЗ, норма оперування вагонами за договором 68 годин, але “ArcelorMittal Кривий Ріг” часто перевищує ці строки. Дивно, чому Придніпровська залізниця зняла цей прес-реліз зі свого сайту. Інформація є тут і про всяк випадок скріншот.

Те саме стосується і перевезення зерна. В жовтні в УЗ повідомляли, що парк зерновозів складав 13,5 тис. вагонів, що на півсотні більше, ніж в 2015 році. Сам обіг зерновозу був зменшений з 10,8 до 9,9 діб, що дозволило залучати до навантаження додатково 300 вагонів. Окрім того, в компанії казали, що цей показник можна ще покращити, якщо вирішаться організаційні питання на стороні вантажовідправника, бо елеватори замовляють більше вагонів, ніж здатні обробити. В жовтні Балчун повідомив, що компанія навіть змінила систему оцінки придатності вагонів — якби цього не було зроблено, то “до кінця року зупинилося б 26 тис. вагонів”.

До провини УЗ міністр також додає загальне зменшення вантажних перевезень і зокрема ще й падіння транзиту на 30%. Але ж не слід забувати і про зовнішньоекономічні чинники. Ось тут, наприклад, кажуть про прямий вплив зниження світового попиту на продукцію українського ГМК, через що падають перевезення залізорудної сировини (одна з найбільших груп вантажів в Україні).

Ще ж є блокада Росії з перевезення залізничних вантажів. Та й внутрішньоукраїнського безладу вистачає. Наприклад, в січні-лютому 2016 не були пролонговані знижки на транзит та діяв стандартний тариф, через що об’єми перевезень одразу обвалилися. В березні знижки відновили і вантажопотік знов почав зростати. Але вже було втрачено більше двох місяців.

В серпні заступник міністра економічного розвитку та торгівлі — торговий представник України Наталія Микольска повідомила, що втрати України за рік в зв’язку з обмеженнями транзиту в Казахстан та Киргизстан сягнуть 0,4 млрд доларів.

Щодо внутрішніх перевезень, то “Укрзалізниця” заявляє, що їх обсяги в 2016 році зросли на 7,7% до 174,3 млн тон порівняно з попереднім роком.

Ще відомо, що Придніпровська залізниця з 1 січня запровадила пілотний проект — в договорах на організацію вантажних перевезень скасовується вимога попередньої оплати наданих послуг, щоби забезпечити рівні умови співпраці вантажовідправників, вантажоотримувачів та експедиторів із залізницею та унеможливити корупційні прояви і непрозорість у цій царині.

Перша черга системи автоматичного розподілу вантажних вагонів введена в дію в кінці минулого року, тестування триватимуть півтора місяці з цементовозами та критими вагонами, тобто десь вже в лютому мають бути якісь проміжні результати. А всі вантажні вагони УЗ має намір підключити до жовтня. Омелян подає відсутність цієї системи вже зараз як “зраду”, але Балчун на останній прес-конференції заявив, що таких систем взагалі не має жодна залізниця світу і тому УЗ тут буде попереду. Можливо він і перебільшив, та зрозуміло, що це нестандартна практика, тому й займе більше часу, ніж хотілося б. А нестандартна тому, що в розвинених країнах людський ресурс спрацьовує ефективно, а у нас все закінчується корупцією. А в нерозвинених і потреби на таку систему немає. Раз УЗ розробляє і тестує її — це вже крок вперед. І, до речі, повністю автоматизованою вона не буде, вплив диспетчера залишиться.

Щодо нестачі самого парку вантажних вагонів, тут все цілком зрозуміло — недоінвестування в рухомий склад в попередні роки вилазить боком зараз. І УЗ розпочала закупівлю. 16 вересня оголошено тендер на тисячу нових вагонів, станом на 22 грудня повідомлялося, що заводи вже виробили більше 500 напіввагонів для УЗ. Це стало найбільшою закупівлею за останні три роки. За даними УЗ, станом на січень Крюківський завод поставив компанії 350 од., “Дніпровагонмаш” — 250 од., Попаснянський завод — 50 од., всі вони вже введені в експлуатацію. Окрім цього УЗ в 2016 році розпочала будівництво вагонів на власних потужностях: на Дарницькому заводі побудовано 100 од., на Панютінському — 228, на Стрийському — 70 од. Як відомо, в 2015 році УЗ купила всього 28 вантажних вагонів.

В січні УЗ оголосила тендер вже на закупівлю 3 тис. напіввагонів, а загалом розраховує, що в цьому році вийде отримати близько 9 тис. вагонів. Щоправда, 20 лютого стало відомо, що тендери на півтори тисячі вагонів вже скасовані, бо виробники не подаються на них.

Слід зауважити, що об'єми поповнення парку вагонів передбачені проектом фінплану УЗ, де розрахунки ґрунтуються на підвищенні вантажних тарифів з 1 лютого. Цього не сталося, і за прогнозом Омеляна, не станеться і 1 березня. А голова комітету Ради з промполітики каже, що аж до літа будуть старі тарифи.

Звичайно, в кінці року, коли УЗ недоотримає кілька тисяч вагонів, це буде подаватися як зрада і ніхто не згадуватиме про таку несуттєву деталь, як тарифи. Цікава деталь: міністр і вантажовідправники кажуть, що треба гарантії, що гроші від підвищення тарифів не будуть “проїдатися”. Керівник УЗ заявляє, що готовий прописати на папері, куди будуть інвестовані кошти і укласти відповідний меморандум. Таким чином, сторони готові, побачимо чи дійсно з’явиться такий документ.

Щодо ремонту вагонів, тут теж пожвавлення. В січні-липні компанія відремонтувала 17,4 тис. од., що майже на 3 тис. більше, ніж в аналогічний період попереднього року. З 1 вересня, за даними УЗ, кількість доступних вагонів збільшилася на 2,5 тис.

В жовтні член правління УЗ Іренеуш Василевський спрогнозував, що в цілому за рік буде відремонтовано 30 тис. вагонів, а плани з їх оновлення вже декілька разів були переглянуті в бік підвищення. В кінці року УЗ повідомила, що на цифру 30 тис. вийшли.

Здається, якби не було бажання вирішувати проблему нестачі вагонів, то навряд чи в УЗ додумались би до такої ідеї як переобладнати цементовози у зерновози. Чому ніхто раніше цього не зробив?

В вересні член правління УЗ Марек Залєсний повідомив, що компанія буде звертатися до уряду з проханням ліквідувати дискримінацію її як власника вагонів та прив’язати тарифи на використання своїх вагонів до ринкових цін. За його словами, УЗ витрачає понад 200 гривень на добу на утримання одного напіввагону, а заробляє він для неї внаслідок дешевих ставок лише близько 100 гривень. Кабмін з 1 лютого встановив ринкові умови нарахування провізної плати для державних напіввагонів і ринкову вагонну складову.

Така ситуація існувала з квітня 2012 року і чомусь попередні керівники УЗ не звертали на це уваги.

“ПРОЇДАННЯ КОШТІВ”. НЕДОСТАТНІ ІНВЕСТИЦІЇ

Покращення стану залізничної інфраструктури — незадовільне виконання. Виконання плану освоєння капітальних інвестицій щодо реконструкції колії становить 64%, заміни стрілочних переводів, штучних споруд та земляного полотна виконано на 78%, по реконструкції переїздів виконано лише на 31%.
[ Омелян, БізнесЦензор, 26 січ. ’17 ]

Коли йдуть аргументи про невиконання фінплану, варто пам’ятати про три важливих чинника. Перший — Кабмін затвердив цей документ для УЗ в березні. Причому, як завжди, були обіцянки, що це станеться до кінця 2015 року.

Другий чинник — зміна керівництва компанії. Всі прекрасно знали, що відбувається пошук нового керівника УЗ (рішення про конкурс було прийнято в грудні 2015), тому для тогочасного менеджменту залізничної компанії викладатися на повну, щоб реалізовувати фінплан, не було ніякого сенсу. 12 квітня Номінаційний комітет обрав Балчуна, але контракт з ним було укладено лише 6 червня. Це вже минуло майже півроку. Далі, контракти з членами правління УЗ уклали лише в середині серпня. Балчун повідомив про те, що правління ще досі працює неофіційно, 10 серпня на зустрічі в Американській торговій палаті.

Через кілька днів Омелян заявив, що в МІУ ще не бачили контрактів, і як тільки вони з’являться, то одразу будуть підписані. Стоп. Коли хтось влаштовується на роботу, то він одразу зі своїм контрактом приходить? Розробка цього документу — це зобов’язання в першу чергу роботодавця, тобто української держави, тобто Міністерства інфраструктури, чий представник очолює наглядову раду УЗ, яка і приймає рішення про укладання контрактів. І узгодити всі положення контрактів, думаю, цілком можна за кілька днів.

В інтерв’ю УНІАН Омелян каже, що “було чітко домовлено, що у нової польської команди є три місяці на проведення хоча б внутрішніх змін”. А як можна ефективно провадити зміни, коли навіть підписання контрактів затягується на півтора-два місяці? Більше того, Балчун ще в серпні казав, що порядок обов’язкового узгодження наглядовою радою УЗ призначення та звільнення директорів підприємств компанії не відповідає європейським стандартам корпоративного управління та суттєво ускладнює роботу правління ПАТ. Тобто можливості проводити вільну кадрову політику немає. Це цілком по-українськи: спочатку створюємо перепони, а потім кажемо, що новий менеджмент не справився.

Цікаво, що сам міністр, мабуть, думає інакше, бо після трьох засідань наглядової ради прем’єр забрав у МІУ право затверджувати положення про неї, “чим фактично паралізував всю її роботу”.

Підозрюю, що саме надмірний контроль і створював перешкоди, а не навпаки.

І третій важливий чинник — перехід закупівель на Prozorro. Це сталося 1 квітня, раніше використання порталу було добровільним.

Здійснити перехід на нову систему ефективно, не втративши при цьому темпів самих закупівель, можливо мабуть лише в якійсь Японії. А в Україні це ще й відбувалося на етапі зміни керівництва. Ось, наприклад, дані про тендери у Prozorro від головного закупівельного філіалу УЗ — Центр забезпечення виробництва (ЦЗВ). В цій системі ЦЗВ за 7 місяців і початок серпня провів або розпочав 50 тендерних процедур, більше половини з них оголошено в період з 15 липня по 10 серпня.

Окрім того, в першому півріччі “Укрзалізниця” ймовірно мало інвестувала. Наприклад, були ж плани закупити 31 пасажирський вагон, фінплан компанії вступив в дію 31 березня, але замовлення фактично розміщено лише в липні (на менший обсяг — на 21 вагон).

Які ще були важливі інвестиції. В середині серпня УЗ вирішила реконструювати лінію Комиш-Заря — Волноваха, яка залишилась єдиною залізничною гілкою, що сполучає Маріуполь з іншою частиною України і є вкрай важливою для металургів (раніше перевезення йшли через донецький напрямок). На проект спрямовано 66 млн гривень. Через три місяці його було завершено, 9 листопада відкрився рух. Пропускна здатність гілки зросла на 4 додаткових пари потягів на добу.

“Укрзалізниця” повідомляє, що відремонтувала більше 7 тис. локомотивів, що на 15% перевищує показник 2015 року. Міністр зауважує, що це махінації. Ось підприємець Олександр Соколовський передає, як Омелян охарактеризував такий ремонт на зустрічі з блогерами на початку лютого: “Як приклад однієї з схем було розказано про озвучений в пресі ремонт нібито 7,5 тис. локомотивів в 2016. При цьому на балансі УЗ їх всього 4000, з них на ходу 1,5 тис., а реально використовується 1000. Але гроші за ремонти благополучно списали”.

Тепер глянемо на цитату члена правління УЗ Іренеуша Василевського (кінець жовтня): “Певною ілюстрацією зміни пріоритетів є і сума грошей, спрямованих на капітально-відновлювальний ремонт локомотивів. Якщо в першому півріччі ця сума становила майже 160 млн гривень (відновлено 24 локомотива), то в другому ми плануємо відновити 102 локомотива”. А на 2017 рік він прогнозував ремонт 229 локомотивів, принаймні проектом фінплану це передбачалося.

Чому така велика різниця: 7 тис. проти двох сотень? На мою думку, справа може бути в різній методології обрахунку. Там, де про тисячі, мається на увазі кількість ремонтних операцій, закритих актами виконаних робіт: сьогодні локомотив заїхав для ремонту одного вузла, завтра — для ремонту іншого, і можливо навіть за один раз можна провести кілька операцій. А в іншому випадку йде мова про суттєвий відновлювальний ремонт. Для тих кому цікаво, Google в допомогу: шукайте ремонти ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР, КР-1, КР-2. Іншого пояснення я не маю. Можна, звичайно, припустити, що керівники УЗ настільки дурні, що так просто паляться на ремонтних крадіжках, забуваючи казати хоча б один порядок цифр, а не помилятися на тисячі одиниць. Але особисто я ідіотами менеджмент УЗ не вважаю. Якби хотіли брехати по цій темі, було б більш правдоподібно.

Окрім того, в компанії кажуть, що досягли домовленостей про закупівлю напіввагонів за кредитні кошти ЄБРР у 2017 році — до 3 тис. од. Останнє Омелян подає як “зраду”, бо кредит ще не підписаний і відповідно кошти не спрямовані на виробництво вагонів.

Не проведено тендер на закупівлю 3 тисяч вантажних піввагонів за рахунок кредитних коштів ЄБРР ($90 млн)

[ Омелян, БізнесЦензор, 26 січ. ’17 ]

Ось тут ЄБРР каже, що надасть “Укрзалізниці” ці кошти за умови скасування розпорядження уряду часів Азарова про дешеві тарифи на користування вагонами УЗ. Як повідомлялось вище, Кабмін скасував це розпорядження №209 і встановив ринкові ставки з 1 лютого, тож скоро ймовірно варто очікувати на початок освоєння кредитних коштів. До речі, в листопаді Балчун казав, що вагонів можливо закуплять навіть більше — 3,6 тис. од.

Ще одне цікаве запитання до Балчуна. В жовтні він заявив, що узгоджено кредит на 300 млн євро від ЄІБ та ЄБРР на електрифікацію напрямку Долинська — Миколаїв — Колосівка (148 кілометрів), що збільшить пропускну здатність перевезень в одеські та миколаївські порти.

Якщо узгоджено, то чому ще досі ЄБРР не оголосив, що має намір розглянути відповідне рішення? З моменту такого оголошення до затвердження кредиту проходить приблизно місяць, але буває й довше. Щоправда, Балчун уточнив, що сторони узгодили графік підготовки всіх документів, які дозволять швидко вийти на підписання кредиту. Якщо так, то він має знати приблизну дату, коли весь пакет документів буде передано в банк. Інформації про цей графік наразі немає. Щоправда, ситуацію може прояснити й сам міністр, якого уряд в грудні уповноважив провести відповідні переговори з ЄІБ.

Це той самий “узгоджений” кредит чи якийсь новий?

Загалом, “Укрзалізниця” у четвертому кварталі (жовтень-грудень) мала намір спрямувати на капітальні інвестиції 4,8 млрд гривень, що на півтора мільярди перевищує витрати за попередні 9 місяців 2016 року.

Звісно, виникає логічне запитання — а чого так довго чекали? Ще раз згадуємо хронологію: Балчун прийшов в компанію у червні, контракти з членами правління укладено в середині серпня, а від моменту оголошення тендеру на Prozorro до укладення договору проходить два місяці. Навіть, коли припустити, що правління змогло за місяць вивчити усі потреби компанії, проаналізувати план закупівель, в тому числі на предмет недоречних тендерів, що на мій погляд неможливо, то все одно масоване відкриття позицій на Prozorro відбулося б лише в серпні, а укладення контрактів — в жовтні і в подальші місяці.

За національною звітністю в 2015 році збиток сягав 600 млн грн, в 2016 році — 300 млн грн прибутку, але в минулому році на 15% були підняті тарифи на вантажні перевезення, що дало додатково 3,8 млрд грн. Тобто, по факту кудись зникли 3 млрд грн.

[ Омелян, УНІАН, 31 січ. ’17 ]

Коли йде мова про “проїдання” коштів УЗ, слід враховувати ще одну важливу деталь — підвищення зарплатні співробітникам на 20—25%. Коли Балчун прийшов в компанію, він одразу заявив, що запорукою успіху реформування є гарні відносини з колективом. То чи був у нього маневр не підвищувати зарплатню в той час, коли профспілка поставила таку вимогу?

В ситуації, коли ти чужинець в новому середовищі, налаштовувати проти себе робітників — це м’яко кажучи недалекоглядно. А скільки коштує в грошах це підвищення можна грубо оцінити. В “Укрзалізниці” працює близько 300 тис. людей. Якщо припустити, що середня зарплатня становить 3 тис. гривень, то виходить 1,3—1,4 млрд гривень за шість місяців (без врахування додаткових плат до бюджету). Нагадаю, що оклади були підняті з 1 липня, перелік посад і розмір підвищення можна переглянути тут.

Ще у УЗ були плани замовити два міжрегіональних потяги, але з огляду на те, що це був вже кінець літа, Крюківський вагонобудівний завод (явний фаворит тендеру, бо ніхто в країні більше не будує поїзди) повідомив, що в такі строки — до кінця 2016 — їх неможливо виготовити.

В жовтні УЗ скасувала цей тендер і перенесла закупівлю на 2017 рік, збільшивши кількість потягів до 4.

Омелян повідомляв, що проект фінплану УЗ на цей рік був ретельно підрізаний в плані капітальних вкладень, тож невідомо, скільки там залишилося потягів. Нагадаю: цей документ ще досі не затверджений урядом, як не відбулося і підвищення вантажних тарифів, тож реальний обсяг інвестицій УЗ в 2017 році залишається невідомим.

ПОВІЛЬНА РЕОРГАНІЗАЦІЯ

Омелян закидає Балчуну, що той провалив напрямок реорганізації компанії — не створено філій пасажирських перевезень, вантажних і т.п. Спробуємо розібратися.

Я не знайшов точних даних, скільки часу може займати створення відокремлених підрозділів великої компанії зі штатом біля 300 тис. робітників. Але грубо прикинути можна. Наприклад, в червні 2014 року Lufthansa заявила, що створить лоукостера на базі регіональної авіакомпанії Eurowings. Весною 2015 року переформатування нового перевізника вступило в дію. Тобто витратили майже рік, при тому, що компанія юридично вже існувала.

Реформування німецьких залізниць Deutsche Bahn триває вже багато років. Ще 1 січня 1994 року Deutsche Bundesbahn та Deutsche Reichsbahn перетворилися з державних корпорацій, які обслуговували західну та східну частини країни, у одну акціонерну компанію в повному державному володінні. І зміни в холдингу тривають й надалі. В 1999 році DB утворила 5 дочірніх структур, які відповідали за основні напрямки роботи компанії, а в 2007 знов пройшла реорганізація і з’явилися DB Bahn (пасажирський сектор), DB Schenker (логістика) та нового наповнення набув інфраструктурний оператор DB Netz.

Слід розуміти, що реорганізація національного залізничного сектору завжди йде пліч-о-пліч зі змінами нормативно-правової бази країни. Якщо хочемо нової якості перевезень, треба й нові правила гри. В Україні з цим поки проблеми. Прийняття закону про залізничний транспорт переноситься з року в рік, незалежного регулятора тарифів не створено, відповідно й немає довгострокової тарифної політики, яка б дала змогу проектувати інвестиції на кілька років вперед, і т.д. Уявімо, якби УЗ спромоглася ще влітку створити вантажного перевізника, а потім за півроку зформувала б величезні збитки через те, що тарифи на користування державними вагонами встановлені нижче собівартості, то чи не казав би Омелян, що ось це і є показник ефективності Балчуна — створити і увігнати в збитки? Мінінфраструктури розробило проект наказу про приведення тарифів до ринкових ще влітку, а Кабмін прийняв його лише через півроку. А між іншим, за словами Кравцова, це може дати залізницям до 500 млн гривень на рік додаткових надходжень, а до прийняття рішення загалом йшли півтора роки.

Ще нещодавно в УЗ заявили, що вона досі існує в неакціонерній формі через те, що Мінінфраструктури не організувало первісний випуск акцій, як це передбачає постанова Кабміну.

Можна що завгодно казати про повільність реформ в УЗ, але якщо не пришвидшити прийняття рішень на державному рівні, успішних залізниць ми не побачимо ще дуже довго.

В УЗ заявляли, що відокремлення підрозділів у окремий бізнес нешвидка справа. Так, пасажирську філію передбачалося створювати в 5 етапів, про що в жовтні в інтерв’ю казав член правління УЗ Сергій Михальчук. І це займе близько трьох років — до 2020 має бути утворене залежне від УЗ ПрАТ “Пасажирська компанія”.

Наразі пасажирська філія утворена 29 листопада 2016 року (презентація уряду, ст. 85), до 1 квітня цього року вона має отримати на баланс активи та виробничі потужності Південно-Західної залізниці та розпочати операційну діяльність.

Є таке правило “На практиці завжди довше”. Кожен, хто читає ці строки, може згадати безліч ситуацій в своєму житті, коли розв’язання проблеми чи просто виконання пункту власного план-графіку займало більше часу, ніж передбачалося. Це пов’язано з особливістю сприйняття, коли ми бачимо реалізацію заходу як лінійну врівноважену справу, а на практиці вона виходить більш хаотичною та піддається впливу різноманітних випадкових факторів. Хтось запізнився, викликали терміново на зустріч, компанія залишилась майже без палива, пошук кандидатів на посади затягнувся, знайшлися додаткові зобов’язання, що уповільнюють процес, і т.д. Це все впливає.

Тим часом компанія в грудні оголосила пошук нових керівників для всіх шести своїх залізниць. Раніше конкурсного відбору в УЗ не було. Це вже сам по собі новий інструмент, що в майбутньому певно дозволить швидше знаходити більш ефективних менеджерів й нівелювати звичний український підхід “кум, брат, сват”.

ЗАКУПІВЛЯ ДИЗПАЛИВА

Це мабуть найгостріша проблема “Укрзалізниці” (за виключенням корупції звісно). Компанія часто існувала в режимі, коли палива є на кілька днів роботи, і постачальники постійно підвозили нові партії. Збій ланцюгу закупівлі призводив до того, що УЗ зверталася в Кабмін з проханням терміново надати паливо, аби відвернути загрозу зупинення перевезень. Подібний цейтнот, наприклад, був у вересні 2016 року і уряд тоді вирішив позичити “Укрзалізниці” 9 тис. тон дизпалива з Держрезерву.

Такі ситуації виникали і в “добалчунівські” часи. Це пов’язано з тим, що компанія спалила стратегічний запас палива, за словами Балчуна, рішення про це приймалося десь два роки тому.

Ймовірно мова йде про кінець 2014 року, коли російсько-терористичні угруповання на Донбасі розширювали свої зони контролю, інфраструктура активно знищувалася внаслідок боїв та диверсій, що призвело до зламу звичної схеми залізничних перевезень.

Правління УЗ вирішило створити резерв палива на 40—45 днів роботи і її філіал “Центр забезпечення виробництва” (ЦЗВ) розпочав тендерні процедури. Залізнична компанія споживає приблизно одну тисячу тонн дизпалива на добу. Тобто відповідно треба накопичити щонайменше 40 тис. тон плюс одночасно закуповувати паливо на поточні перевезення.

В серпні у УЗ з’явився третій контрагент з постачання палива. Компанія з азербайджанським корінням “Сокар Україна” вперше взяла участь в тендері й навіть перемогла (раніше торги зазвичай вигравали “ВОГ Аеро Джет” чи “ОККО-Бізнес Контракт”). УЗ встигла укласти контракт, хоча й були спроби заблокувати його через Антимонопольний комітет (АМКУ).

Однак до одного з наступних тендерів “Сокар Україна” за допомогою АМКУ взагалі не допустили, причому в компанії заявили, що недоліки в документації, через які її зняли з тендеру, в рівній мірі присутні й у пропозиціях інших учасників.

“Фактор АМКУ” призвів до того, що в УЗ навіть почали розмірковувати над тим, щоб проводити тендери з відносно невеликими лотами. Це разом зі спрощенням тендерної документації ймовірно призвело би до збільшення пропозицій на ринку і блокувати через антимонопольне відомство стало би складніше.

В листопаді УЗ оголосила п’ять процедур закупівлі по 10 тис. тон дизпалива кожна й ще одну — на 25 тис. тон. Окрім того відбувалися тендери на закупівлю ще 66,6 тис. тон ДП, які мали піти на формування стратегічного резерву палива. Якби не було відпрацьованих схем по блокуванню тендерів через АМКУ, УЗ скоріше за все могла б швидше накопичувати запаси. Саме за тендерами, оголошеними в листопаді, зараз йде постачання палива компанії — контракти були укладені з “ВОГ Аеро Джет” в січні, а самі торги проходили в грудні (дивитися тут і тут).

Однак, звісно, що так просто закупівельний процес повністю цивілізованим не зробиш. Існує ще одна залізна схема — укладення додаткових угод між постачальником і УЗ про перегляд ціни дизпалива. В результаті уся економія “вилітає в трубу”, бо вартість ресурсу часто зростає вище ринкових цін і загалом спотворюється сама конкурентність закупівельного процесу.

Можливість перегляду ціни передбачена в пункті 2 частини четвертої статті 36 закону “Про публічні закупівлі”. Зокрема, там йде мова про те, що підвищення може бути не більше ніж на 10% у разі коливання ціни на ринку та за умови, що така зміна не призведе до збільшення суми, визначеної в договорі. Саме цю шпарину в законодавстві використовують переможники тендерів, щоб змусити УЗ купувати паливо дорожче. Останній випадок стався 25 січня, коли “Вог Аеро Джет” домовився з УЗ, що відвантажить їй паливо за завищеною ціною, в результаті загальний обсяг ДП за тендером зменшився з 65 тис. тон до 59 тис. тон.

В якості обґрунтування потреби підвищити ціну ресурсу постачальники надають довідку від держпідприємства “Держзовнішінформ” (ДЗІ). Як пише директор “Консалтингової групи А-95” Сергій Куюн в нещодавній статті для “Дзеркала тижня”, останній раз ДЗІ навіть придумало ноу-хау — надало довідку не про завищений рівень ціни на поточний момент, а довідку заднім числом про дешеве паливо в грудні (18500 грн/т, хоча справжня ринкова ціна була 20830 грн/т). Це дало необхідну динаміку зростання в січні на рівні близько 10% і в результаті “Вог Аеро Джет” домігся від УЗ укладення додаткової угоди. В самій УЗ кажуть, що особливо нічого зробити не можуть. “Статистична організація надала необхідні докази зростання цін на ринку. Ми передали їх державним органам. Це все, що ми можемо зробити”, — прокоментував ситуацію Балчун на прес-конференції 2 лютого.

За думкою Куюна, УЗ все ж таки може боротися з цією схемою, треба лише жорсткий контроль свого закупівельного філіалу, брати до уваги чотири джерела інформації про ціни, а не лише дані ДЗІ, а також розривати дорогі контракти. Уявити це все просто, але не факт, що у УЗ насправді є дієві механізми протидії на практиці. “Жорсткий контроль” — без конкретики надто абстрактно. А ось орієнтуватися на різні джерела інформації — дійсно може бути залізобетонним підґрунтям для знищення “схеми ДЗІ”. Але спершу слід зрозуміти на якій підставі УЗ визначить, що ці організації є авторитетними, мається на увазі навіть не для себе, а для суду з огляду на можливі позови від постачальників, які експлуатують “схему ДЗІ”. Можливим виходом могло би бути ініціювання незалежними агенціями, що досліджують ринок палива, угоди з УЗ про надання їй інформації з детальним поясненням в цій угоді своєї авторитетності. Але й тут є одне але. Інформаційні послуги ж не безкоштовні, значить треба проводити тендер на Prozorro, а тут криється загроза, що виграє якась маловідома компанія з пропозицією 1 гривня на рік, яка звісно буде малювати “потрібну” ціну в потрібний момент, ще й в унісон з ДЗІ! В будь-якому разі скоріше за все судових перипетій не уникнути. В тому числі, якщо і розривати угоди із завищеними цінами дизпалива.

А досвід судових справ в цій царині у УЗ мається. І він — негативний. В квітні 2014 року “Вог Аеро Джет” подав позов проти “Укрзалізничпостачу” (зараз — філіал УЗ ЦЗВ) з вимогою зобов’язати підприємство укласти додаткову угоду на постачання 126 тис. тон палива з ціною на 45% вищою за вказану в контракті (по 19 070 грн/т з ПДВ замість 13 116 грн/т з ПДВ). В якості доказу наведена довідка від ДЗІ. Суди стали на сторону постачальника, в тому числі рішення підтвердив в серпні 2014 року Вищий господарський суд. Складно сказати, наскільки правильною була лінія захисту. Це запитання до юристів. Але факт є факт — справа програна. Відповідно, можливо, й тому Балчун не дає ходу на те, щоб судитися, через високий ризик програшу. Тим більше, що це треба юрист, якому можна на 100% довіряти, і не факт, що голова УЗ має таку людину. Можливо навіть, що його вводять в оману. Якщо так — самі учасники паливного ринку можуть підготувати детальний аналіз того, як УЗ може юридично нівелювати можливість застосування “схеми ДЗІ”.

Загалом треба розуміти, що якщо УЗ не хоче, або не може знайти спосіб, як позбутися зловживань, це не значить, що інші не можуть спробувати. М’яч не тільки на стороні залізничників. Можливо, уряд своїм рішенням міг би визначити аналіз паливного ринку ДЗІ суспільно важливими даними і доручити підприємству публікувати ціни щодня з детальним обґрунтуванням методики обрахунку. Або АМКУ міг би надати рекомендацію “Укрзалізниці” керуватися щонайменше 2—3 джерелами про зміну цін і роз’яснити, за якими ознаками визначати авторитетність даних. Тим більше з огляду на розіграні 6 лютого три тендери на постачання 125 тис. тон палива, які всі виграло “Трейд Коммодіті”.

За даними Куюна, цінова пропозиція переможця на рівні нижчому від собівартості, а значить будуть просити про підвищення. Тож АМКУ може встигнути надати роз’яснення, бо контракти можливо ще навіть не підписані, принаймні на Prozorro інформації про це немає (вона викладається у відповідному розділі “Укладений договір”, який наразі відсутній: тендер 1, тендер 2, тендер 3).

Порушити це питання в АМКУ цілком може депутат Верховної Ради або навіть уряд.

Останній успішний приклад — звернення депутата Віктора Чумака про те, що НБУ має прибрати зі своєї постанови від 2003 року зобов’язання отримувати цінову експертизу ДЗІ при валютних операціях з оплати робіт та послуг. АМКУ направив відповідного листа в НБУ, який й провів лібералізацію в цьому питанні в червні 2016 року.

Це сталося лише після реакції АМКУ, хоча ця постанова НБУ мала бути переглянута ще в 2008 році відповідно до указу Президента України.

В ньому йде мова про скасування указу від 1996 року, яким був утворений ДЗІ і що виконавча влада має привести нормативно-правові акти у відповідність. Але НБУ так і не вніс зміни, про що АМКУ зазначив в своєму листі. То може ще залишилися подібні “хвости” в законодавстві, де ДЗІ наділений монопольним статусом з цінової експертизи на паливному ринку? Сам ДЗІ якимось чином вижив, мабуть був реорганізований, але на своєму сайті досі пише, що утворений відповідно до скасованого указу…

Поки що УЗ вирішила йти іншим шляхом — запровадженням формульних закупівель. 20 грудня Балчун повідомив, що формулу відправляють на узгодження в АМКУ. Станом на 7 лютого вона ще не була схвалена. Невже така складна? Або може АМКУ тягне час, аби побільше було проведено тендерів з використанням “схеми ДЗІ”? Сам Балчун пише, що як тільки отримають формулу, то УЗ одразу розпочне тендер на закупівлю 100 тис. тонн пального, якого чекають “не тільки в Україні, а й за кордоном”. Хоча ще восени в УЗ думали над тим, щоб закуповувати річний обсяг дизпалива.

Чи можна було створити формулу, обговорити її з ринком та передати в АМКУ раніше? Не знаю. Омелян 13 лютого повідомив, що “формульний підхід був відпрацьований ще в 2015 році, все для створення паливної компанії було готове в травні 2016”. То хай оприлюднить конкретно розроблену формулу і конкретні деталі ось цього “все для створення”, інакше я вважаю це порожніми балачками.

Окрім того, УЗ висловлювала потребу запровадити можливість закупівлі палива напряму у виробників, бо зараз система вибудована таким чином, що це неможливо, заявляв в вересні в інтерв’ю член правління УЗ Марек Залєсний.

То чи не в такому питанні має надходити експертна допомога від Міністерства інфраструктури як профільного органу виконавчої влади? МІУ, до речі, цілком могло би також саме провести юридичний аналіз і запропонувати пакет змін до законодавства, щоби ліквідувати можливість “схеми ДЗІ”.

Ще один крок УЗ по спрощенню — ідея застосовувати переговорну процедуру з державним “Укргазвидобуванням” на постачання палива. Як сказав в інтерв’ю Центру транспортних стратегій керівник ЦЗВ Віталій Цвігун, “ми підготували проект розпорядження Кабміну для закупівлі 50 тис. тон дизпалива” у цієї доньки “Нафтогазу України”. Знову ж — чому проект цього документу готувало УЗ, а не МІУ? Таке враження, що міністерство так вподобало критикувати компанію, що не помітило, як самоусунулося від документальної підтримки залізничних перетворень.

Тим часом УЗ продовжує накопичувати запас палива і станом на 9 лютого заявляли, що резерв створено на 20 днів роботи.

ЩО ДАЛІ?

Як не дивно, я Омеляна одночасно підтримую і ні. По-перше, мені здається, що у нього дійсно “болить за реформи”, але він, як і будь-який чиновник стає жертвою системи, яка гальмує можливості з перетворень і не дає себе зламати. Хоча направду Омелян і не чужа зовсім людина для української бюрократії з огляду на багаторічний досвід роботи у різних міністерствах. І особисто у мене враження, що міністр якийсь… поверховий ніби.

Ну, ось, наприклад, у відомій “папці Омеляна”, яку він передав Гройсману на засіданні Кабміну 25 січня, до провини Балчуна відноситься, що ще досі не інвентаризовано майно на непідконтрольних територіях і це “потребує більш рішучих дій з боку керівництва ПАТ УЗ”. Більш рішучих дій з терористами? Як міністр собі це уявляє? Або йде мова про те, що двоповерховий поїзд Skoda мав бути відновлений ще до травневих свят, а пароми мали ходити в травні-червні. Та дійсно, Балчун ще винуватий і за рішення 2015, 2014… років, чом би й ні. Ще виявляється, УЗ не реалізувала проект “Повітряний експрес” (лінія в аеропорт Бориспіль), хоча він переданий Міністерству інфраструктури постановою Кабміну ще в червні 2015 року. І саме ж МІУ повідомляло в кінці серпня 2016, що лише тоді тільки запропонувало китайській стороні розглянути можливість спрощення проекту і що самого проекту ще немає, він лише розробляється, а реалізувати його можна буде в 2018 році. Це ще не кажучи про те, чи доцільний цей проект взагалі. Та й якщо вже за те мова, то чому це МІУ ще досі не розробило спрощений проект — згоду на його переформатування китайці дали ще в березні 2016. Чим займалися всі ці місяці?

Загалом в “папці Омеляна” є й маса цікавих питань, які можна ставити Балчуну, але реально оцінити, що дійсно справедливе, а що є маніпулюванням, дуже складно. Документ справляє враження нашвидкуруч зібраних даних звідусіль, неохайно оформлених, з купою граматичних помилок та ще й стиль більше нагадує пропагандистський листок (“ми не маємо права на продовження цього, м’яко кажучи, експеримента”, “керівництво ПАТ не має наміру боротьби з корупцією, а лише йде за принципом — не вмію боротися, тому буду там головою”, “майже підписати вирок підприємству, та його розвитку”). А яка довіра до професійної складеності листа може бути, якщо електровози ДС3 там називаються ДЕС-3?…

Омелян так заходився звинувачувати Балчуна у надто повільній роботі, що треба ж трохи і на себе глянути може. За час з 6 червня, коли в компанії почав працювати Балчун, до сьогодні я знайшов лише 5 проектів рішень, які готувало МІУ, що стосуються залізниць (про зміни до збірника тарифів, про зміни до правил безпеки, про вагони та ще два). А наказів міністерства, що були прийняті, лише 4: про затвердження положення про правління УЗ та про її наглядову раду, про відповідального в МІУ щодо впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів та реалізації проекту Бескидського тунелю, а також ще одне технічне (про тарифну політику залізниць СНД на перевезення міжнародних вантажів у 2017 році). Можете перевірити самі.

Між іншим, попередній очільник МІУ Андрій Пивоварський в грудні 2015 повідомляв, що до закону про залізничний транспорт треба буде прийняти ще 52 нормативно-правових акти. То міністерство готується чи розпочнуть потім, коли приймуть закон? Сам законопроект ось — №4593.

depo.ua

КВУ

А ще виявилося, що міністр серед лідерів в уряді, хто витрачає робочий час на пости в Facebook.

Звісно Омелян скаже, що він по роботі робить важливі повідомлення. Але всі ми знаємо, що на написання гарного об’ємного посту треба витратити щонайменше 30 хвилин, або годину чи ще більше, а потім ще витрачається час на читання коментарів. Та й взагалі така любов до Facebook не може обмежуватися лише написанням постів — це значить, що є активним і просто бродіння по соцмережі. Омелян так часто казав про “реформи у Facebook”, що й сам став жертвою фейсбукоманії. Все це з’їдає час на глибоку роботу, я маю на увазі детальне вивчення стану справ в конкретних галузях, документів, підготовку наказів, аналіз міжнародного досвіду з метою з’ясувати які інструменти завести в Україну, пошук цікавих оригінальних рішень тощо.

А сходити на круглий стіл, зустрітися з послом чи представником компанії, дати інтерв’ю — це не глибока робота, це здебільшого проста болтологія, переливання з пустого в порожнє.

Я очікував, що хоча б ті навички, які польська команда повинна була мати, вона перенесе на УЗ. Є прості рішення, які не потребують геніальних ідей. Цього теж не було зроблено.
[ Омелян, БізнесЦензор, 26 січ. ’17 ]

Я уверен, что в Украине возможен резкий рост. Я уверен, что Украина может реформироваться полномасштабно, а не точечно. И я знаю, как это сделать. Но почему-то была избрана тактика ползучих реформ.
[ Омелян, РБК-Україна, 30 січ. ’17 ]

В цьому весь Омелян. Він гарно розповідає, але не надає конкретику. Якщо вже кажеш про прості рішення, то озвучуй їх, не приховуй. Але мені здається, що ці прості рішення в виконанні міністра будуть звучати якось на кшталт “посилити контроль”, “найняти нормальних менеджерів”, “швидко реагувати на факти корупції” і т.д. А це є просто мовні кліше, не більше…

А підтримую я Омеляна в його бажанні розпочати фахову дискусію щодо реформування УЗ. Можливо зміни в компанії можуть йти швидше, хтозна, довести це складно. Але якщо ця дискусія дійсно буде глибокою, а не поверховою, це піде на користь усім сторонам.

Олександр ТЕРЛЮК