“Укрзализныця” провалит первую пятилетку

В финансовом плане железных дорог Украины на 2010 год (утвержденном распоряжением КМУ от 23.06.2010 №1276) есть одно интересное уточнение: “Укрзализныця” может осуществлять капитальные инвестиции за счет кредитных средств только в случае привлечения долгосрочных кредитных ресурсов.

Видимо, исходя из этого, монополия впервые предложила правительству пятилетний план капитальных инвестиций на период 2010—2014 годы. Всего намечено привлечь на эти цели 76989,2 млн. грн., в том числе за счет привлеченных средств (кредиты или лизинг) — 32019,3 млн. грн., за счет амортизации (фонд развития производства) — 37695,5 млн. грн., других источников (госбюджет) — 7274,5 млн. грн.

Международные финансовые организации в последнее время главным условием кредитования “Укрзализныци” выдвигают реформирование монополии. Вариантом привлечения средств за рубежом может быть лишь кредитование под гарантии правительства определенных программ, предусматривающих закупку продукции железнодорожного машиностроения. Как в случае с программой закупок скоростных поездов Huyndai, под которые госбанки Кореи готовы выделить кредиты под небольшие проценты. Но в основном объемы закупок должны осуществляться в Украине или других странах бывшего СССР, с шириной колеи 1520 мм, под которую рассчитаны параметры железнодорожной техники.

А украинские банки могут предоставить железным дорогам долгосрочный кредит лишь при наличии политической воли правительства. Но даже в таком случае проблематично привлечь на украинском рынке средства, запланированные в финплане “Укрзализныци”. Только на 2010 год намечено привлечь кредитных ресурсов в сумме 4447,5 млн. грн. И еще 1203,7 млн. грн. — на условиях лизинга. Правда, эта сумма может быть скорректирована в сторону увеличения, так как еще в начале года лизинговым компаниям на переговорах с руководством “Укрзализныци” назывался ориентир в 3 млрд. грн. Но опять же опрошенные “Комментариями” представители ряда этих компаний отметили, что в нынешней ситуации ставка по лизинговым контрактам будет не меньше 18% годовых.

Пока в 2010 году известно лишь о реализации одного кредитного соглашения. ЕБРР выделит $62,5 млн. на приобретение 1400 грузовых вагонов. Но подготовка этого кредитного соглашения начиналась еще в 2007 году, а решение о выделении средств было принято в январе 2009-го. О новых кредитных соглашениях с международными финансовыми организациями ничего не известно. Но даже если таковые в ближайшее время будут подписаны, реальное финансирование можно ожидать только в следующем году.

В то же время “Укрзализныця” запланировала очень многое сделать уже в этом году именно за кредитные средства. Из проектов стоит отметить модернизацию направления Полтава — Кременчуг — Бурты (231,4 млн. грн.), реконструкцию вокзала в Донецке (90,2 млн. грн.), электрификацию участка Фастов — Житомир — Новоград-Волынский (49,2 млн. грн.), строительство третьего пути Львов — Красне (23,8 млн. грн.), электрификацию участка Дебальцево — Луганск (20,9 млн. грн.).

Самой существенной составляющей является модернизация основных фондов (износ превысил 94%) — 1274,1 млн. грн. и приобретение подвижного состава — 1253,6 млн. грн. В частности, запланирована закупка 2252 грузовых вагонов на сумму 937,9 млн. грн. и всего 21 пассажирский вагон на сумму 193 млн. грн.

Но это все в теории. Ведь пока с уверенностью можно говорить лишь о выполнении 10% этой программы за счет вышеупомянутого кредита ЕБРР. Плюс, даже при наличии финансирования, нужно учитывать годовые производственные планы вагоностроительных предприятий Украины, которые на 80% загружены заказами из России и Казахстана. В середине года для “Укрзализныци” существует возможность размещения лишь небольших заказов, когда на заводах появляются “окна” при выполнении основных контрактов.

Возможно, в 2014-м — последнем году своей первой “плановой” пятилетки — “Укрзализныця” и сможет привлечь запланированные 7,7 млрд. грн., но в общем объеме капинвестиций это будет 35%. Однако в этом году из намеченных 9869,5 млн. грн. доля привлеченных средств должна составить почти 60%. Еще 650 млн. грн. намечено выделить из госбюджета на строительство Дарницкого моста и 3568,3 млн. грн. — за счет фонда развития производства (амортизации).

А реалии таковы, что, по оценкам Главного управления перевозок “Укрзализныци”, дефицит грузовых вагонов к концу 2010 года превысит 42 тыс. ед., или около 30% инвентарного парка. А из 6300 пассажирских вагонов почти у 4 тыс. будет превышен нормативный срок эксплуатации в 28 лет. То есть в ближайшую пятилетку монополии необходимо приобрести не менее 50 тыс. грузовых и 5 тыс. пассажирских вагонов. В действующих ценах на это необходимо около $8 млрд. Реформирование “Укрзализныци” за последние три года фактически остановлено. Предлагаемая пока модель создания единого хозяйствующего субъекта без рыночной трансформации и акционирования явно не добавит желания международным финансовым организациям начать кредитование монополии. Причем в своем нынешнем статусе “Укрзализныця” даже не может продать “что-нибудь ненужное”.

Частично ситуацию может поправить индексация основных фондов, которая не проводилась три года. Но тогда за счет увеличения амортотчислений уменьшатся объемы налоговых платежей. Впрочем, судя по пятилетнему плану инвестиций, эта мера планируется. Если в этом году за счет амортизации запланировано направить на капинвестиции 3568,3 млн. грн., то в 2011-м уже 7145,9 млн. Но пока в этом году “Укрзализныця” остается донором госбюджета. Показательно, что в первоначальном проекте финплана намечалось выделение из бюджета 424,5 млн. грн. на закупку пассажирских вагонов. Но в итоге правительство решило на этом сэкономить. И по опыту прошлых лет маловероятно ожидать кардинальных изменений политики “правительства профессионалов” в отношении железных дорог.

Александр АРБУЗОВ