Проигранное сражение — еще не проигранная война
Несколько дней назад Россия в ВТО выиграла спор с Украиной по железнодорожным вагонам, стрелочным переводам и прочему железнодорожному оборудованию. Напомним, что Украина подала иск в ВТО к России в октябре 2015 г. Он касался ограничения импорта вагонов и стрелочных переводов с предприятий Крюковского вагоностроительного завода, Днепропетровского завода стрелочных переводов, предприятия “Азовзагальмаш” и харьковского машиностроительного завод ФЭД.
Это был один из первых подобных конфликтов, возникших после того, как Россия массово начала закрывать свои рынки для продукции украинских предприятий. В данном конкретном случае потеря рынка была очень существенной: экспорт украинской железнодорожной продукции в Россию с 2012 по 2016 г. сократился более чем в 20 раз — с $2,6 млрд до $95 млн. В Минэкономразвития России, конечно, тут же заявили, что “удовлетворены” решением Всемирной торговой организации относительно спора России и Украины по железнодорожным вагонам.
В самом деле, если разобраться, то Группа экспертов по делу Украины против Российской Федерации в рамках ВТО относительно мер по импорту железнодорожного подвижного состава, стрелочных переводов и другого железнодорожного оборудования (DS 499):
— Не признала наличие со стороны РФ систематического ограничения импорта из Украины;
— Не признала нарушения со стороны РФ при отказе в выдаче сертификатов соответствия. Здесь сработал аргумент российской стороны, которая заявила о наличии опасной ситуации в Украине для граждан РФ (в период с апреля 2014 г. по декабрь 2016 г.), что не давало возможности для проведения процедур оценки соответствия украинской продукции на территории Украины.
С другой стороны, эксперты ВТО признали, что Россией неправомерно не признаются сертификаты, выданные в других странах Таможенного союза (Беларусь и Казахстан), а также что имеется ряд нарушений со стороны РФ при процедурах приостановления действия сертификатов соответствия для украинских производителей.
По собственной информации “Деловой столицы”, сейчас в Минэкономразвития решают: стоит ли Украине подавать апелляцию по этому делу. Понятно, что никакое ВТО не заставит российских железнодорожников закупать украинскую продукцию, если соответствующего разрешения не дадут в Кремле. Хотя тут все зыбко, потому что россияне сами несут убытки от принятого сугубо политического решения. По подсчетам экспертов, общая годовая потребность российского рынка в колесах цельнокатаных стальных составляет около 1,1 млн штук, из которых российские производители своими силами могут обеспечить только 700 тыс. В результате ограничение доступа украинских стальных колес на рынок РФ привело к росту цен на эту продукцию в России на 40% за 2017 г. А обычный полувагон на российском рынке за прошлый год из-за дефицита подорожал на 24%. Все это происходит в условиях дефицита подвижного состава и комплектующих, который также значительно усилился вследствие ограничения соответствующего импорта из Украины.
Даже если возобновить продажи не получится, отстаивать свою позицию в ВТО все равно имеет смысл, чтобы показать миру правоту Украины на фоне государства-агрессора. Это уже PR-война в экономической сфере: Россия демонстративно показывает, что правила ВТО могут и будут ею игнорироваться под влиянием ее внешнеполитического курса. Даже если ее собственная экономика будет критически страдать от таких мер. Соответственно, задача Украины — применить все имеющиеся и доступные инструменты (в т.ч. апелляция, юридические советники) для защиты уже не столько своих экономических интересов, сколько ликвидировать негативные имиджевые последствия от конфликта с РФ.
Есть, впрочем, и несколько аргументов против того, чтобы продолжать “бодаться” с Россией в ВТО по “железнодорожному” вопросу. Во-первых, нынешняя государственная политика Украины направлена на сокращение экономического сотрудничества с РФ. Помогать стране-агрессору содержать в порядке ее железнодорожную сеть — как-то немного нелогично. Но более важно другое. Сейчас украинское государство всерьез берется за собственную железнодорожную инфраструктуру.
Как обеспечить внутренний спрос
Сейчас есть все возможности значительно нарастить внутренний рынок продукции для железных дорог. Украина вплотную подошла к началу радикального обновления всей железнодорожной инфраструктуры. Разворачивается инвестиционная программа модернизации Украинской железной дороги, в том числе с участием General Electric.
Вообще, тут стоит вспомнить о том, что еще 30 мая Кабинет Министров Украины одобрил Национальную транспортную стратегию до 2030 года “Drive Ukraine 2030”. Ее разработала команда Министерства инфраструктуры Украины совместно с ведущими европейскими экспертами в области транспорта при поддержке представительства ЕС в Украине и Европейской Комиссии. 21 июня стратегию “Drive Ukraine 2030” представили в Киеве широкой публике.
Как и в любом вопросе, касающемся инфраструктуры, здесь есть много заинтересованных сторон. Кроме самого Министерства инфраструктуры, это также “Укрпочта”, “Укравтодор”, “Укрзализныца”, Администрация морских портов Украины и многие другие. Само собой, очень большая роль в этом документе отводится железным дорогам: наряду с автомобильными они составляют основу транспортной инфраструктуры страны.
Одно из положений программы “Drive Ukraine 2030” звучит так: “Свободная конкуренция на железной дороге. Инфраструктура и железнодорожное полотно принадлежат государству. Подвижной состав, локомотивы — как в государственной, так и в частной собственности”. С одной стороны, это очень спорная инициатива. Здесь даже отдельной статьи не хватит, чтобы просто перечислить те проблемы, с которыми столкнулись те постсоветские страны, которые пошли на допуск частных компаний-экспедиторов в свою железнодорожную сеть.
С другой стороны, частный бизнес, придя в железнодорожный транспорт, неизбежно будет инвестировать в принадлежащую государству инфраструктуру. А значит, обеспечит спрос на продукцию в том числе и того же предприятия “Азовзагальмаш” и харьковского машиностроительного завод ФЭД. Ну а если добавить сюда еще планы правительства по переводу железнодорожной колеи на европейские стандарты — то спрос и вовсе может кратно превысить возможности украинских предприятий.
Вообще же принцип здесь таков: частный бизнес, вероятнее всего, будет приходить на железную дорогу не через приобретение собственности, а через запуск проектов. Хороший “пилотный” пример такого проекта — запущенный в 2003-м контейнерный поезд “Викинг”, связывающий Одессу с Беларусью и Прибалтикой. Поезд курсирует по маршруту Ильичевск/Одесса (Украина) — Бережесть (Украина) — Словечно (Беларусь) — Минск — Гудогай (Беларусь) — Кяна (Литва) — Клайпеда (Литва). Общая его протяженность — 1 766 км.
В Одесском порту для “Викинга” администрацией порта и компаниями-операторами контейнерных терминалов создан режим наибольшего благоприятствования. Контейнеры в направлении северных соседей Украины обрабатываются в первую очередь, без малейших задержек. За 2017 г. “Викинг” перевез свыше 1 млн т грузов — на 97% больше, чем в 2016-м. Основной рост обусловлен торговлей между Литвой и Украиной. Чаще всего доставлялись строительные материалы, одежда, рыба, автомобильные запчасти, полимеры, бумага, сырье, алкоголь.
Поезд “Викинг” — самое выгодное логистическое предложение в Европе. По итогам 2009 г. состав (точнее, коммерческий проект, представленный этим составом) был удостоен специальной премии Еврокомиссии, как лучший проект по перевозке грузов.
Понятно, что для нормального, безпроблемного прохождения тяжелого транспортного поезда потребуется отличное состояние железных дорог. И это тот самый случай, когда в ж/д-инфраструктуру Украины вполне могут вложиться иностранные инвесторы, прямо заинтересованные в обеспечении своей безпроблемной логистики.
