Ремонт воды

В конце июня первый заместитель министра инфраструктуры Александр Малин заявил, что Украине необходимо переориентировать грузопотоки с автомобильного на железнодорожный и речной транспорт для сохранения автомобильных дорог и увеличения конкурентоспособности украинских товаров на внешних рынках. По итогам 2013 г. на автомобильный транспорт пришлось 24 % всех перевезенных грузов, доля ж / д перевозок составила 58 %, а вот на речной грузовой транспорт пришлось всего 0,5 %.

“Если мы не переориентируем грузопотоки, то сколько бы денег ни тратилось на ремонт и реконструкцию дорог, какие бы добросовестные люди ни выполняли эти работы, никогда наши дороги не станут удовлетворительными для проезда, так как не существует таких государственных строительных норм в дорожном разделе, которые будут выдерживать сверхбольшие нагрузки”, — подчеркнул заместитель министра. По его словам Малина, наиболее важным сегментом этой работы является возобновление судоходства по Днепру — главной водной транспортной артерии страны.

Состояние дел

Сейчас Украина располагает 11 речными портами на Днепре, Южном Буге и Десне, а общая протяженность внутренних водных путей превышает 2 тыс. км, из которых 1,2 тыс. км — с гарантированными глубинами.

Нужно сказать, что транспортировка грузов по внутренним водным путям в Украине имеет ряд особенностей. Главная из них — очень низкая по сравнению с другими видами транспорта скорость перевозки. Дело в том, что грузовой речной транспорт рентабелен при скорости судна 10‑20 км / ч. Это связано с так называемым волновым эффектом — при приближении скорости судна к скорости распространенной им волны судно “заезжает” на созданную им же водяную горку и расход топлива стремительно растет. В результате при скорости баржи в 40 км / ч транспортировка уже становится убыточной.

Таким образом, для речного транспорта подходит обслуживание грузопотоков, для которых важна не скорость, а ритмичность доставки (стройматериалы, песок, щебень, металл, зерно и т. д.). Кроме того, незаменим речной транспорт в случае доставки негабаритных грузов, которые технически не могут быть перевезены по автомобильным или желез­­ным до­рогам.

Согласно расчетам Министерства инфраструктуры Украины, на сегодняшний день внутренний водный транспорт обеспечивает самую низкую себестоимость грузовых перевозок в пересчете на 1 т груза, оказывая при этом наименьшее экологическое воздействие. Показатель энергоэффективности речных перевозок в 10 раз превышает этот показатель для автомобильных и в 5 раз — для железнодорожных перевозок. Скажем, 5 л условного топлива хватит, чтобы перевезти 1 т груза речным транспортом на 500 км, по железной дороге — на 333 км, автомобильным транспортом — всего на 100 км. Например, себестоимость перевозки зерновых грузов по железной дороге в конце 2013 г. составляла до 200 грн / т, автомобилями-зерновозами — до 215грн / т, а речным транспортом — до 120 грн / т.

Однако при всех этих позитивных предпосылках речной транспорт в годы независимости Украины практически перестал использоваться, свидетельствует безжалостная статистика. С 1990 г. объем речных грузоперевозок в Украине обвалился почти в 17 раз. Кризис 2008 г. лишь усугубил положение отрасли. Гробовщиком речного транспорта, утверждают эксперты, стало постановление Кабмина № 925 от 14.10.2008 г. “О первоочередных мерах по стабилизации ситуации, сложившейся в горно-металлургическом и химическом комплексах”, согласно которому был введен мораторий на повышение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки продукции металлургии и химпрома. В результате объемы грузов, перево­зимые речным транспортом, начали резко сокращаться. Так, в 2008 г. по сравнению с 2007 г. падение суточного грузопотока составило 10 тыс. т, а к 2012 г. (по сравнению с тем же 2007 г.) этот показатель уже составлял почти 30 тыс. т / сутки.

Перспективы

В развитии речного транспорта заинтересовано не только Мининфраструктуры (в первую очередь с целью сохранения автодорог), но и некоторые частные компании в аграрном, металлургическом, топливно-энергетическом секторах. Так, по данным эксперта Центра транспортных стратегий Андрея Исаева, в 2013 г. отгрузки на экспорт через речные порты составили около 2 млн т (в т. ч. 1,4 млн т зерна и 750 тыс. т металлов). А в середине июня текущего года Речная информационная служба Украины осуществила проводку крупногабаритного груза из порта Херсон по заказу ОАО “Мозырский нефтеперерабатывающий завод” (Беларусь). Речь идет о транспортировке четырех реакторов гидрокрекинга длиной 87 м. 21 мая караван начал движение вверх по Днепру, а 17 июня баржи пересекли северную границу Украины.

Наибольший интерес к речному транспорту проявляют зернотрейдеры. Они утверждают, что ни железная дорога, ни тем более автотранспорт уже просто не могут удовлетворить растущие потребности зерноэкспорта. По данным Министерства аграрной политики и продовольствия, в 2013 / 14 маркетинговом году (завершился 30 июня) Украина экспортировала около 33 млн т зерна — порядка 32 млн т уже отправлено покупателям, а еще 1 млн т ждет отправки в морских торговых портах. Однако ежегодно “Укрзалізниця” выводит из эксплуатации до 1 тыс. зерновозов, а закупку новых специализированных вагонов государство не финансирует. При этом автотранспорт, по данным грузоотправителей, рентабелен при перевозке зерна на расстояние до 300 км (не говоря о том, что на ряде участков автодорог действуют ограничения максимальной нагрузки на ось, что сдерживает зерновой грузопоток).

По словам директора оператора речных перевозок ООО “Гермес-Трейдинг” Юрия Скичко, для эффективного использования речных артерий страны необходим не только пересмотр тарифной политики “Укрзалізниці”, но и инвестиции в дно­углубление: Днепра — порядка $ 2‑2,5 млн и Южного Буга — $ 7 млн. “Например, по Днепру есть возможность доставлять грузы на терминалы порта “Южный” и Одесского МТП. При фрахте из центральной Украины до “Южного” нужно будет доплатить по $ 1 на тонне, в то время как при доставке по железной дороге это обойдется в дополнительные $ 3 на тонне”, — говорит Скичко.

Что касается транспортировки металлургических продукции и сырья, то в 2013 г. произошел своеобразный прорыв в наращивании речных перевозок этого вида грузов. Например, “Запорожсталь”, по словам директора предприятия Олега Адаманова, в прошлом году (по сравнению с 2012 г.) увеличил отгрузку металлопродукции через речные терминалы в 10 раз — до 500 тыс. т. Кроме того, в 2014 г. “Запорожсталь” начал каботажные перевозки в Николаевском порту (в апреле-мае было перевалено 35 тыс. т металлопродукции). “Частичная переориентация на речные перевозки позволила сэкономить время и деньги”, — отмечает Адаманов. Так, по данным предприятия, организация системы поставок водным транспортом сократила сроки доставки продукции потребителям в среднем на 15 дней и снизила стоимость транспортной логистики на 40 грн на тонне.

Дноуглубление

Большую проблему для организации полноценных речных перевозок представляет неравномерность глубин главной артерии Украины. Отрезок Херсон — Днепропетровск дает возможность пропускать суда с осадкой 4 м. Более проблематичным считается направление Днепропетровск — Киев, где этот показатель колеблется в пределах 3,2‑3,65 м, а на одном отрезке — 2,9 м (чтобы Днепр получил статус международной водной артерии Украина обязана поддерживать на всем его протяжении гарантированную глубину 3,65 м).

Камнем преткновения в вопросе расчистки русла Днепра являются гранитные перекаты в районе Днепродзержинска — бывшие пороги, которые так и не были расчищены. Чтобы судно с осадкой 3,2 м прошло этот участок, необходимо, когда не работает ГЭС, по заказу судоходной компании поднимать уровень воды на плотине. Простого решения проблемы не существует — на берегу расположен ряд промышленных объектов, поэтому просто взорвать каменную гряду нельзя.

Уже более двух лет вопрос расчистки этого участка активно лоббирует Алексей Вадатурский, генеральный директор ООО СП “Нибулон”, которое с 2009 г. реализует проект, предусматривающий ввод в эксплуатацию 17 элеваторов и речных терминалов, создание флота из 57 самоходных и несамоходных речных судов. Предприятие выразило готовность выполнить дноуглубительные работы с привлечением собственных финансовых средств на условиях государственно-частного партнерства. Например, в начале июня 2014 г. “Нибулон” выразил готовность в течение четырех месяцев провести работы по углублению перекатов на Днепре. Старт работ зависит от согласия государства компенсировать расходы компании в том или ином виде (в частности, ранее рассматривался вариант непрямой компенсации за счет скидки на портовые сборы). Планируется извлечь около 20 тыс. куб. м грунта и увеличить глубину на указанном участке с 2,9 м до 4 м. Общая стоимость проекта составляет 15 млн грн. “Для меня как для субъекта предпринимательства, как руководителя все равно, кто выполнит эти работы, но в данном случае мы четко сказали, что мы на безоплатной основе выполнять эти работы не будем”, — подчеркивает Вадатурский.

По словам Скичко, “государству имеет смысл прислушаться к предложениям зернотрейдеров. За счет привлечения сравнительно небольших средств потенциально можно будет обеспечить перевозку речным транспортом порядка 10 млн т зерна в год, что в свою очередь привлечет около 5 млрд грн частных инвестиций в строительство речных элеваторов и терминалов”.

Но беда в том, что ГП “Укрводпуть”, в компетенцию которого входит выполнение подобных работ, давно испытывает сложности с финансированием, ежегодно получая из госбюджета лишь около трети средств, необходимых для поддержания русла Днепра хотя бы в нынешнем состоянии. Вообще, у частных компаний вызывает глубокое сомнение, что это госпредприятие технически в состоянии выполнять свои функции: износ техники, принадлежащей “Укрводпути”, составляет около 90 %, на некоторых участках работают земснаряды 1937 г. выпуска.

Европейская практика

Европейские страны традиционно большое внимание уделяли развитию речного транспорта: строительство первого в Европе Нивернейского судоходного канала, соединившего бассейны рек Сена и Луара, было начато еще в 1605 г. (впоследствии он стал частью гидросистемы, связавшей северное и средиземноморское побережье Франции).

Сейчас сеть внутренних водных путей ЕС составляет около 35 тыс. км и в основном ее разделяют на четыре транспортных коридора. “Север — Юг” последовательно связывает нижнее течение Рейна с севером Франции и Марселем на Средиземном море. Рейнский коридор покрывает все притоки Рейна и каналы в Западной Германии, странах Бенилюкса, Восточной Франции и Швейцарии. Коридор “Восток — Запад” соединяет Рейн, Эльбу и притоки Одера и Вислы. И наконец в коридор “Юг” входят притоки Дуная между Баварией и Черным морем, а также канал Майн — Дунай. Все эти коридоры соединены между собой и в них задействованы все мало-мальски пригодные для установки шлюзов притоки. В Европе уже не редкость строительство многоуровневых развязок (один канал проводится по акведуку при пересечении с другим), тоннелей через горы для прокладки водного пути или установка систем шлюзования, позволяющая судну продолжать движение по одному из нескольких направлений в местах соединения каналов.

Речная логистика сейчас стала частью даже высокотехнологичных производств. Например, для сборки знаменитого А380 (крупнейший авиалайнер в мире) в Тулузе в проект изначально закладывалась доставка секций по каналам Великобритании и Франции. Носовые и хвостовые секции фюзеляжа грузились в Гамбурге на судно и отправлялись в Великобританию. Консоли крыла производились в Северном Уэльсе, откуда баржей доставлялись на побережье. Затем судно заходило за другими секциями в Западную Францию и отправлялось на разгрузку в Бордо. Оттуда части A380 транспортировались на барже до сборочного цеха. Примечательно, что для этого проекта были специально построены новые каналы и баржи.

Вместе с тем только десять стран Евросоюза имеют развитую сеть речных путей, а общая доля речных перевозок составляет всего 7 % от общего объема внутренних перевозок в ЕС (автомобильным транспортом перевозится до 60 % всех грузов). При этом до 80 % всех грузов, перевезенных странами ЕС по внутренним водным путям, приходится на Нидерланды, Германию и Бельгию.

Как следует из доклада Еврокомиссии, европейский речной флот насчитывает более 11 тыс. судов, обеспечивающих перевозку около 125 млрд т / км грузов. Его эксплуатация в части грузооборота эквивалентна эксплуатации почти 450 тыс. грузовиков, или 10 тыс. средних железнодорожных составов. В дальнейшей перспективе европейцы хотят снизить зависимость логистики ЕС от автотранспорта из‑за его низкой экологичности.

Как продавали пароходы

Если отечественные грузовые речные перевозки сохранились хотя бы уж в очень урезанном виде (а в последнее время они даже демонстрируют признаки оживления), то регулярное пассажирское сообщение по внутренним водным артериям практически прекращено. Сейчас оно сводится к перевозкам пассажиров в режиме “речной трамвай” на внутригородских или пригородных маршрутах небольшими тихоходными катерами. А вот некогда знаменитые “Метеоры” и “Ракеты” вовсе исчезли из украинских акваторий. Собственно, под этими ставшими нарицательными названиями скрывается целый флот пассажирских судов на подводных крыльях класса “река — море” (“Метеор”, “Ракета”, “Комета”, “Беларусь”, “Буревестник”, “Восход”, “Полесье”, “Колхида”, “Циклон”, “Стрела”, “Тайфун”).

Упадок начался в 1992 г., когда государственное предприятие “Главречфлот” было акционировано и на его базе появилась нынешняя акционерная судоходная компания “Укрречфлот”. Затем последовала длинная кадровая чехарда в ее руководстве, несколько раз АСК оказывалась в центре рейдерских скандалов. А в 1996 г. весь пассажирский флот начал передаваться Фонду госимущества, был выставлен на торги и продан различным компаниям, в большинстве своем не имевшим никакого отношения к речным перевозкам. Последние два “Полесья” были проданы одним из херсонских предприятий в Грузию в 2002 г.

Теплоходы на подводных крыльях сгубила их инновационность. Легкие алюминиевые корпуса, облегчающие скольжение судна над волнами, приглянулись охотникам за ломом цветных металлов. Отдельно распродавались неприхотливые танковые 12‑цилиндровые дизельные двигатели со струйным распылением топлива.

Покупателями относительно новых судов на подводных крыльях постройки 1980‑х стали зарубежные компании. Украинские “Ракеты” сегодня обслуживают рейсы в Греции, Турции и на Кипре, а несколько залетело даже на Филиппины и в Канаду. В результате скоростной речной пассажирский флот умер стремительно. Скажем, в навигацию 1993‑1995 гг. столичный речпорт принимал 120‑150 судов класса “река — море”, в 1996 г. их количество сократилось до 20, а к навигации 1997 г. осталась всего одна “Ракета”.

Впрочем, была и объективная причина отказа украинских речников от такого типа судов — дороговизна обслуживания и эксплуатации. Конечно, крылатые теплоходы как нельзя лучше подходили для речных перевозок. При крейсерской скорости до 80 км / ч они отличаются большой маневренностью и малой осадкой. Например, “Ракета” вместимостью 65 пассажиров на ходу на крыльях имеет осадку всего 1,1 м, “Метеор” (125 человек) — 1,2 м. Но и расход топлива при этом впечатляет — от 100 кг / ч на крейсерской скорости, а при выполнении маневров, разгоне (выходе на крыло) этот показатель увеличивается как минимум вдвое. Эксплуатация удобных, но прожорливых теплоходов стала просто нерентабельной — они не выдержали конкуренции с автобусными и дотируемыми железнодорожными пассажирскими перевозками.

Андрей СВИРИД