Подорожание билетов и частные поезда. Отдадут ли “Укрзалізницю” немцам и что будет с железной дорогой

“Одна из самых главным новостей дня. Украина будет сотрудничать с крупнейшим железнодорожным оператором Германии. Только что Министерство инфраструктуры подписало “Меморандум о взаимопонимании” с железнодорожным оператором Германии Deutsche Bahn. СПосле встречи с руководством Deutsche Bahn на прошлой неделе в Киеве, мы пришли к пониманию формата сотрудничества, а именно — Украина полностью сохранит контроль над “Укрзализницей”. Немецкие специалисты будут работать над реформированием управленческих механизмов предприянтия”, — написал на своей странице в Facebook премьер-министр Алексей Гончарук.

Он также заверил — ни о какой продаже или аренде стратегически важного гособъекта речь не идет.

Напомним: в профильной среде уже активно обсуждают, что нашу железную дорогу фактически сливают немцам. 

Кроме того, в “Укрзализнице” готовятся кадровые перестановки. Ее нынешний руководитель Евгений Кравцов, которого уже давно хотели “подвинуть” с этой должности, уже написал заявление об уходе. Он может перейти в Мининфаструктуры — на должность заместителя министра. А на его место в госкомпанию уже подыскивают замену. Обсуждается несколько кандидатур, в частности, нынешний руководитель “Укрпочты” Игорь Смелянский и экс-глава “Укрзализници” поляк Войцех Балчун. Но нового топ-менеджера к нам может откомандировать и Deutsche Bahn. 

Все эти нововведения должны помочь реформировать “Укрзализницу”. Согласно утвержденном в прошлом году плану, компанию разделят на три подразделения — грузовое, пассажирское и инфраструктурное. Это, якобы, позволит преодолеть “разруху”, которая уже видна невооруженным взглядом как рядовым пассажирам, так и бизнесу, пользующему ж/д перевозками.

Впрочем, как считает аналитик института Growford Алексей Кущ, эффект реформ может оказаться неожиданным. “Убыточные пассажирские перевозки, которые сейчас дотируются за счет грузовых, резко подорожают — в 3-4 раза. А грузовые перевозки могут приватизировать. Возможно, как раз и в пользу немцев”, — говорит он. На самые денежные железнодорожные направления будут претендовать не только немцы, но и отечественный бизнес, а также смотрящие, которые годами зарабатывали на выгодных схемах. Поэтому, скорее всего, за железную дорогу развернется нешуточная борьба.

“Страна” разбиралась кому достанется “Укрзализниця” и что ее ждет.

Немцы на переезде

О меморандуме с Deutsche Bahn на рынке говорят уже давно. 

Еще в середине января заместитель директора Берлинского центра изучения Восточной Европы и экс-депутат Бундестага Дмитрий Стратиевский сообщил на своей странице в Facebook, что Deutsche Bahn нарабатывает с украинским правительством и “Укрзализницей” вопросы стратегического партнерства. “Альянс с Deutsche Bahn — это интересно для Украины, в первую очередь, технологиями и инвестициями в обновление инфраструктуры. К этому процессу планируют подключиться Deutsche Bank і E.ON (крупная энерогокомпания — Ред.)”, — написав Стратиевский.

Позже о  меморандуме сообщил член транспортного комитета Верховной Рады и глава комитета по вопросам ж/д транспорта Александр Скичко.

“Есть одна хорошая и обнадеживающая новость для железной дороги. Готовится масштабный проект по сотрудничеству “Укрзализници” и крупнейшего железнодорожного оператора Deutsche Bahn. Сразу отвечу, что это не приватизация и не концессия. Идет речь о привлечении немецких экспертов, опыта, управленческих и технологических решений”, — написал Скичко на своей странице в Facebook.

Впрочем, по рынку все равно ходят слухи о том, что власти сливают нашу железную дорогу немцам.

Впрочем, тут пока много неясно. Алексей Кущ считает, что немцам “Укрзализница” не нужна. По крайней мере, в существующем виде. “Вполне возможно, что речь идет о выделении кредита под наши железные дороги. Этим поясняется “десант” Deutsche Bahn в Украине — они хотят провести аудит и понимать, на что будут тратиться деньги”, — считает эксперт.

“Пока нет четких правил УЗ никому не нужна, а правила не могут никак выписать. Идут разборки “под ковром”. Немцы, видимо, в очередной раз пытаются застолбить территорию, но не беря пока на себя особых обязательств. Есть такая тактика — засылать своих советников и консультантов, чтобы хоть как то контролировать ситуацию”, — считает и аналитик компании “Европатруль” (исследования транспортных рынков) Вячеслав Коновалов.

Напомним: “Укрзализниця” является государственной компанией и входит в список объектов, которые запрещено приватизировать, что недавно подтвердил Кабмин.

Но теоретически остается возможность концессии или, как минимум, оперативного управления. А так как было сказано о “привлечении немецких специалистов” и “управленческого опыта”, а также об инвестициях, можно предположить, что на данном этапе речь может идти именно об оперативном управлении и приведении находящейся не в лучшем состоянии “Укрзализници” в “товарный вид”.

Как рассказывают работники самой УЗ, в течение ближайших 6 месяцев в компанию должны прибыть несколько групп немецких специалистов. Понятно, что речь не о рядовых железнодорожниках. Скорее всего, немцы станут консультировать управленцев УЗ по ключевым направлениям.

Главная интрига — чем закончатся такие “консультации”. Эксперты считают, что идея о “помощи” украинским коллегам “специалистами и деньгами” вряд ли принадлежит самой  Deutsche Bahn. “Эта компания сама субсидируется германским правительством, получая в качестве дотаций 16 млрд евро в год. И “Укрзализниця” для нее, скорее, конкурент чем партнер”, — говорит  экс-министр инфраструктуры Александр Кава. Он не исключает, что для немцев может быть интересен контроль над грузовыми перевозками по территории Украины. Так что не исключено, что в будущем Deutsche Bahn попытается прибрать их к рукам.

Также, по его мнению, вряд ли речь может идти о новом кредите для УЗ. “Компания находится в таком состоянии, что новых кредитов уже не потянет. У нее и так высокая долговая нагрузка при сомнительных источниках ее погашения”, — говорит он.

Кредитный портфель госкомпании в 2019 году достиг 40,8 млрд гривен. а на конец этого года составит 46,4 млрд. В 2020 году УЗ должна погасить около 12 млрд гривен.

Поэтому эксперты всерьез обсуждают некую конспирологическую версию. Что, дескать, Deutsche Bahn в Украину командировали немецкие власти. И заполучить контроль над нашей железной дорогой, якобы, — только часть плана. “Вначале немцы активно лоббируют открытие украинского рынка земли и продажу земли иностранцам. Потом некие “немецкие фермеры” пишут обращение к министру экономики Тимофею Милованов, в котором возмущаются тем, что их отодвигают от угодий в Украине, которые они уже обрабатывают. Далее появляются железнодорожники. Цепочка может быть следующая: земля- зерно- его логистика по ж/д в Европу. Именно с прицелом на такую схему Германии могут быть интересны наши рельсы”, — рассказал наш источник.

Борьба со схемами или новая схема

Не меньшая интрига, чем планы немцев по “Укрзализнице”, — кто ею будет руководить. Нынешний глава госкомпании Евгений Кравцов еще до нового года написал заявление об увольнении. Его копию на своей странице в соцсетях обнародовал народный депутат Евгений Шевченко. Но, по его словам, заявление набсовет УЗ пока не рассмотрел.

В формулировке причин отставки в заявлении Кравцова говорится о переходе на работу в Мининфраструктуру — на должность замминистра.

Сам Кравцов говорил о своем решении уйти из УЗ и перейти в “публичный сектор”. И предположил, что его заявление об уходе набсовет компании рассмотрит в начале этого года.

Но пока неясно возьмут ли Кравцова в Мининфраструктуры. По информации “Страны”, его глава Владислав Криклий не в восторге от перспективы заиметь такого зама. Он не раз критиковал работу главы УЗ, и  говорил, что рассчитывает на увольнение Кравцова и на то, что в этом году удастся провести конкурс на нового руководителя “Укрзализници”.

Есть разные версии и причин его ухода с УЗ. Среди них -- разборки со “смотрящими”. Кравцов, по-сути, слил правоохранителям братьев Дубневичей, которых называли “королями железной дороги”. Ярослав Дубневич, будучи главой профильного комитета в парламенте минувшего созыва, сумел построить доходный бизнес на закупках для госкомпании. ГПУ выявила, что в 2015-2016 годах государству был нанесен ущерб на 3,7 млн долларов. Впрочем, по сравнению с масштабами коррупции на железной дороге — это сущие копейки. На самом деле там зарабатывали миллиарды. Пдконтрольная дубневичам корпорация КРТ монопольно поставляла на “Укрзализницю” рельсовые крепления (анкеры). Другая компания Дубневичей, “Крендлз”, в 2018 году поставила “Укрзализныце” стрелочных переводов на сумму в 766 млн грн. А в августе Кравцов эти закупки остановил. В УЗ также начали избавляться от людей Дубневичей. В итоге новый состав Рады со скандалом снял депутатскую неприкосновенность с Ярослава Дубневича.

Но самого Кравцова считают человеком главы МВД Арсена Авакова. Якобы, именно он в свое время пролоббировал назначение Кравцова. По другим данным, Кравцов привёл экс-советник главы администрации президента Бориса Ложкина Михаил Бейлин, якобы, лоббировал назначение Кравцова в “Укрзализницю”. Об этом позже рассказал СМИ бывший заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер. Он говорил также о схемах самого Кравцова на УЗ. Она была построена на предоставлении скидок на перевозки крупным клиентам за откат. Скажем, компании давали скидку 40%, но 10% она деньгами возвращала руководству “Укрзализници”. Так что не исключено, что после смены власти Кравцов попросту попытался подвинуть прежних смотрящих с денежных схем. По слухам, активно занимается железной дорогой и Арсен Аваков. Но, как заверил министр инфраструктуры Владислав Криклий, на Кабмин Аваков по Кравцову не влияет. В тоже время в недавно обнародованной переписке за 2019 год соратника Джулиани Льва Парнаса, последний обращался именно к Авакову за решением вопросов по железной дороге.

Почтовик или музыкант? 

Между тем, в профильной среде уже обсуждают, кто может стать новым главой УЗ. Основной кандидатурой называют нынешнего руководителя “Укрпочты” Игоря Смелянского.

“Еще осенью была встреча в Кабмине. И там говорилось, что Кравцов может удержаться в кресле, если проведет подготовку к реформам, в частности, сократит несколько тысяч тысяч “лишнего” персонала. А если у него не получится, то, дескать, поставим Смелянского, который уже доказал свою эффективность в реформировании госкомпании. Но планы по сокращению дали сбой, в том числе, и из-за массовых акций протестов железнодорожников. Поэтому в УЗ ждут Смелянского. Настрой по этому поводу не лучший: люди говорят, после Смелянского еще будем о Кравцове жалеть”, — рассказал “Стране” источник, знакомый с ситуацией в “Укрзализнице”.

Но есть информация и о других возможных кандидатах, в частности, поляке Войцехе Балчуне, который уже возглавлял УЗ, но так и не сумел провести реформ, которых от него ждали. Украинцам он запомнился как хипстер-музыкант на большой зарплате, которую обсуждали даже в польских СМИ, отмечая удачное трудоустройство своего земляка.

По еще одной версии, возглавить “Укрзализницю” может выходец из Deutsche Bahn. Впрочем, пока эта версия не получила никаких подтверждений.

Также не стоит сбрасывать со счетов интересы олигархов и новых смотрящих, которые вполне могут попытаться усадить в кресло главы УЗ своего человека.

Наш источник говорит что, собственно, уход Кравцова потому так долго и оттягивают, что  реальных претендентов на его место пока нет. 

“Кравцов довел УЗ до критичекого состояния. Деньги попросту проедали. Все пускали на рекордные зарплаты для руководства — до 700-800 тысяч гривен в месяц. Саму железную дорогу финансируют по остаточному принципу. К примеру, запчастей для подвижного состава закупается всего 10-15% от потребностей. Понятно, что еще одного такого же топ-менеджера “Укрзализниця” попросту не выдержит. Но высококлассным управленцев в этой отрасли не так много. Железная дорога очень специфическая отрасль. Тут не сработают общие управленческие правила”, — говорит эксперт.

Разделить иди убить?

“Разруха” на железной дороге уже давно не секрет ни для бизнеса, ни для рядовых украинцев. Только за последнее время  было несколько ЧП, когда локомотивы загорались просто во время следования поездов. 

Подвижной состав давно изношен, а время прохождения грузов постоянно увеличивается. Как рассказал директор по маркетингу экспедиторской компании “Вертикаль” Андрей Воронцов, если ранее зерно шло по маршруту 5-7 дней, то сейчас —12, а иногда сроки доходят и до месяца, так как усугубляется дефицит тяги. Из-за этого компании несут немалые убытки, — говорит он.

Впрочем,  причина такой ситуации не только в неэффективном управлении и коррупционых схемах на железной дороге.

“Во всех развитых странах железнодорожный транспорт субсидируется из государственного и местных бюджетов. В Европейском Союзе совокупные дотации из государственных бюджетов в эту отрасль составляют 75 млрд евро в год. У нас же УЗ из бюджета никогда не получала и не получает ни копейки при потребности не менее 30 млрд гривен в год. Пассажирские перевозки в Украине планово убыточные — цены на билеты покрывают реальную себестоимость не более чем на 30%. Грузовые перевозки — тоже под вопросом. Госкомпания не устанавливает тарифы, их утверждают Кабмин и профильное министерство. И в этом плане они явно подыгрывают олигархам. У нас адвалорная система тарифообразования, то есть тариф на перевозку груза зависит не от фактической себестоимости перевозки, а от стоимости перевозимого груза. Из-за этого часть грузов перевозятся по железной дороге в убыток или с нулевой рентабельностью. Так как перевозят в основном сырье (зерно, руда, металл), то многие грузы УЗ транспортирует в ноль, а то и вовсе в убыток. Украинские олигархи недоплачивают УЗ порядка 45 млрд гривен в год, а это больше половины годового дохода госкомпании”, — говорит Кава. 

Ранее эти “дыры” в бюджете УЗ латала за счет более прибыльного международного транзита. Но в последние пять лет он упал до минимума. Российские грузы через нашу страну не идут, как и товары в страны СНГ по территории РФ. А перспективное направление — из Европы в Китай — пустили в обход Украины, через Беларусь, Россию и Казахстан. По этому маршруту сейчас идет больше 90% грузов, в том числе, и по причине упрощенного таможенного досмотра.

Впрочем, понятно, что при масштабной коррупции и схемах даже самое щедрое бюджетное финансирование реанимировать железную дорогу вряд ли поможет — деньги попросту будут оседать в карманах смотрящих. 

В прошлом году Кабмин утвердил план развития “Укрзализници”. Главные фишки в нем — разделение компании на три части — инфраструктура (рельсы), грузовые и пассажирские перевозки. А также допуск частной тяги. Такая модель используется и в других странах. Но как она сработает в нашей действительности и к каким последствиям приведет — остается только гадать. К примеру, могут резко подорожать пассажирские перевозки, ведь их больше не будет за счет чего дотировать, — говорит Кущ. В финансовом плане на 2020 год УЗ предусмотрена рост цен на билеты на 22%, хотят повышать расценки на 2% каждый месяц. Но это — только начало. Алексей Кущ допускает, что билеты на поезда могут подорожать в 3-4 раза, в итоге , дешевле будет добираться на самолете, чем на поезде. А пригородные электрички могут и вовсе исчезнуть.

Грузовые перевозки более интересны. И именно за них может начаться настоящая война. Причем,  контроль над этим сегментом попытаются установить не только потенциальные иностранные инвесторы, но и местный бизнес, в частности, крупные предприятия, нуждающиеся в недорогой транспортировке экспортной продукции. “Образно говоря, каждый олигарх создаст свою железную дорогу, что позволит выиграть в цене на тариф, а это — конкурентоспособность продукции на мировом рынке”, — отметил Кущ. Первый шаг к этому, собственно, уже сделан — помимо частных вагонов, УЗ запускает на железную дорогу еще и частную тягу. Что, по словам Куща, автоматически снижает доходы “Укрзализници”. Поэтому придется или финансировать компанию из бюджета, или брать новые кредиты или в итоге пустить ее с молотка. “Наша железная дорога создавалась совсем под другие объемы. И задача государства сейчас — сохранить этот актив, пока экономика не “подтянется” под эти объемы”, — добавил Алексей Кущ. Но будет ли это сделано или же железную дорогу попросту разберут на рельсы — пока вопрос.

Людмила КСЕНЗ