Обрубане крило

“Укрзалізниця —  держава в державі”, “найкорумпованіше підприємство”, “брудні туалети”, “гарні підстаканники”, “романтика подорожі”. Це найпоширеніші асоціації, що виникають у людей при думці про національного перевізника. Аби з’ясувати, чим він живе насправді, журналістка Ілона Буц-Мироненко три роки працювала кореспонденткою в корпоративному медіа Укрзалізниці.

Восени 2017-го, оселившись у власній квартирі в новобудові, зі зручностей ми мали хіба матрац і мультиварку. Сусіди постійно свердлили стіни, тому всидіти вдома, взявши бодай якийсь фріланс, було зась. Домовилися з чоловіком, що протягом двох тижнів я знайду роботу. 

Почала моніторити вакансії. Серед інших побачила дивне оголошення — шукали журналіста в Укрзалізницю. Заступник головного редактора дав мені тестове завдання — придумати десять тем, на які я могла б написати. Зробила це — і отримала запрошення на співбесіду.

Голуб’ятня

У приймальні головреда газети “Магістраль” усі, крім мене, вбрані у костюми. Секретарка й кадровичка весело перемовляються між собою. В кабінеті поряд їдять торт і випивають — у когось народилась онука. Мені чомусь здається, що це добрий знак. 

У коридорі рипить підлога. Заступник редактора вривається в кімнату, немов буран. Змірює мене поглядом. Пізніше колеги зізнаються, що саме заступник (за сумісництвом — соліст оперного театру) і заманив їх сюди своєю харизмою.

— Уявляєш, вона сама знайшла дорогу на наш останній поверх! — кричить він головному. — За це одне можна брати її на роботу. 

“Голуб’ятню”, як називали нашу редакцію, заховано в піддашші історичної будівлі Управління Південно-Західної залізниці. Високі стелі, підлога з мармуру, масивні висні люстри, портрети начальників (серед них — Франц Друскас, офіційно визнаний СБУ одним з організаторів Голодомору). Від першого до останнього дня тут мене не полишатиме відчуття, що все якесь несправжнє, а ми — воскові фігури чи привиди, що блукають історичним музеєм. 

— Робочий день — з дев’ятої до шостої, — каже головний редактор. — Ну, журналісти — люди творчі, приходять десь о десятій-одинадцятій. Треба писати матеріали, можуть бути відрядження. І якщо я тобі серед ночі зателефоную і скажу, що треба щось терміново зробити, — ти це зробиш! 

Вони з заступником переглядаються і підморгують один одному. Кажуть, пожартували. Часу на роздуми мені не лишають — мовляв, або з понеділка виходиш, або ні.

Магістраль

Медіацентр “Магістраль”, куди я влаштувалася кореспонденткою, а за рік очолила там відділ корпоративної інформації, підпорядковується безпосередньо голові правління. Дві його газети та ютуб-канал переважно розраховані на внутрішню аудиторію — натоді це було чверть мільйона працівників. 

Крім цього, є ще Департамент інформаційної політики та зв’язків із громадськістю, який переважно відповідає за зовнішню комунікацію —  веде офіційну фейсбук-сторінку Укрзалізниці, взаємодіє зі ЗМІ, організовує пресконференції. 

Побачивши мене, колеги спочатку зітхають: 

— Взяли б краще мужика — писати ж про колії й вагони. 

Пізніше вони називатимуть мене “запланованим декретом”. До слова, з мого робочого місця попередні дівчата справді йшли навпростець у пологовий. 

У тутешній їдальні можна з’їсти повноцінний комплексний обід за 30 гривень. А потім засісти на каву по 2,50. Для декого їдальня — чи не найперша мотивація тут працювати.

Про стратегічні місця — вбиральню та їдальню — дізнаюся наступного дня. Власної вбиральні “голуб’ятня” не має. Найближча — на четвертому поверсі. Часто помічаю, що там бракує туалетного паперу, хоча на третьому, де сидить керівництво, він майже завжди є. Перестрівши прибиральницю, запитую, чому так. Виявляється, на четвертому папір крадуть, бо комірки для нього не замикаються на ключ. Якось, повертаючись додому, помічаємо на першому поверсі розкриті ящики з туалетним папером і написом: “Беріть, кому треба”. Напевно, жарт від адміністрації, щоб висміяти крадіїв паперу з кабінок. 

Біля смітника у вбиральні нерідко залишають порожні пляшки. Одного дня тут з’являється роздрукована порада: “Не паліться перед начальством, виносьте надвір”. Це не допомагає.

Керівництво запроваджує експеримент — на вхід і вихід встановлює алкотестери. Трубочки, куди слід дути скерованим потоком. Це негігієнічно, і дути треба під певним кутом. Неабияк дратує, коли виходиш на завдання кілька разів поспіль. 

Спочатку алкотестери встановлюють лише на Лисенка, 6, але будівлю сполучено переходом з Франка, 19. Там тестерів немає, тож виникає народна мудрість: “Випив пивка — іди на Франка”.

На третьому поверсі постійно совають якісь меблі, хтось кудись переселяється, тому коридор заставлено стільцями, шухлядами й столами. Помічаю на одному аркуш А4 з написом: “Ті, хто заробляє більше 20 тисяч гривень, повинні сидіти в тюрмі”. Зупиняюся сфотографувати, але хтось проходить повз, бере його, жмакає та викидає у смітник.

Редакція

Щиро дивуюся масштабу редакції. Я гадала, таких великих штатів уже не існує, — тут збереглися посади “відповідального секретаря”, “оглядача”, цілий комплект літературних редакторів, бухгалтерів і ще когось. Усього понад сотня людей, враховуючи корпункти у різних містах України. І всі розуміють, що дехто працює тут лише через зв’язки в апараті. Такі відверто філонять, поки інші виконують за них роботу. Через бюрократичні нюанси звільнити неробу складно. Інколи на це йде пів року. За цей час вона встигає кілька разів утекти на фіктивний лікарняний чи познаходити інші лазівки. 

Ми випускаємо три інформаційні продукти. Ділова газета (повноколірна, щопонеділка) — насамперед для партнерів і керівного апарату. Тут ідеться про рішення Мінінфраструктури, реформи компанії, робочі процеси. Її читають для розуміння, куди дме вітер. Регіональна газета — для простих працівників: про життя компанії, соціальну допомогу, досягнення й хобі персоналу. І наш улюблений журнал для Інтерсіті, The Magistral Express (по-нашому — “валіза”), де можна відірватися на повну: інтерв’ю з зірками, бізнес, психологія — словом, усе, що цікаво читати в дорозі. Сюди можна шукати рекламодавців. От тільки біда — матеріали у “валізу” не рахують журналістам у знаки, тож усі залишають журнал на потім, як лишиться час після основних текстів.

Аби, крім голої ставки, отримати гонорар і премію за місяць (на початках ішлося про 7-10 тисяч гривень), треба опублікувати принаймні 40 тисяч знаків. Рахується не здане у редакцію, а саме видане — після правок і скорочень редактора. Зазвичай вистачає  два-три матеріали на тиждень. Найбільше часу займає етап погодження, бо кожен герой матеріалу може правити текст перед друком. Часто викреслюють цілі абзаци чи переписують їх у стилі чиновницької відписки. В мене часто виходило 60 тисяч замість 40. 

Одне з моїх перших завдань — невиробничий травматизм. Зателефонувавши директору потрібного департаменту, одразу стикаюся зі звичними для залізниці стереотипами: “А в тебе що, чоловік тут працює?” (натяк на непотизм), “А ти що, зі Львова?” (бо звертаюся українською), “Не їж пиріжків, бо станеш жирною і я тобі інтерв’ю більше не дам” (сексизм і мізогінія).

Ієрархія

Залізниця — напіввійськова структура. Тут звикли підкорятися, а начальник може дати “вказівку”. Не завдання, а саме вказівку.

Тут ніхто не стрибає через голову. Ієрархія чітка: не можна повз власного прямого начальника одразу телефонувати директору чи тим паче ходити до нього. Журналіст — окрема каста. Може зателефонувати будь-кому — і директору департаменту, і голові правління всієї вертикалі. Інші працівники такого привілею не мають.

Час від часу, чекаючи на інтерв’ю під кабінетом директора пасажирського департаменту, спостерігаю, як працівники товчуться, чекаючи, доки їх пустять. Він заганяє їх у кабінет усіх разом. Сідаю на стільчик навпроти, дістаю диктофон і записник, поки працівники шикуються по стійці струнко. Він вичитує їх, подекуди з матом, але обов’язково звертаючись на “ви”. Повертає папірці на доопрацювання і виставляє з кабінету. У коридорі ці люди далі теревенять про котиків, песиків і коханців, наче нічого й не сталося.

Якщо в Києві та інших великих містах є вибір роботи, то у маленьких містечках залізниця часто — єдине місце праці, яке бояться втратити. Як розповів мені один колега, щойно його взяли на посаду, то сказали: найкраще, що можна зробити, коли викличе начальник, — схилити голову й дивитись на носи власних туфель, доки той закінчить тираду.

Царство

За три роки мені було соромно за своє місце праці безліч разів. На місцях ми бачили безлад і катастрофічний брак інструментів. Без диктофона люди виливали всю правду, але щойно ми пропонували записати коментар, просили не згадувати ім’я. Боялися втратити роботу.

У 2018-19 роках я мала кілька незабутніх відряджень, які добре ілюструють те, що відбувалося в компанії. На місцях звикли, що залізницею керують “царьки”, багато що вирішується хабарем, а підлабузництво — найкоротший шлях отримати бажане.

 

Якось чекаємо з фотографом на автомотрису — самохідний залізничний вагон, поданий спеціально для гостей зі столиці. Сказали, буде якась конференція у професійно-технічному навчальному закладі під Києвом. Один за одним з’являються учасники з величезними тортами й оберемками квітів. Їх дарують якійсь начальниці. Ми здивовано спостерігаємо. У мотрисі всіх запрошують за стіл. Іменинниця змушує фотографа нескінченно клацати її з тортом. Уперше запрошена представниця МОН витріщає з-під окулярів здивовані очі. Їй пояснюють: у начальниці день народження.

Дорогою куштуємо торт із чаєм. Прибувши, намагаюся працювати — питаю у студентів училища, як їм дається впроваджена тут дуальна форма навчання. Учні задоволені: тепер вони не просто ходять на виробничу практику, а й водночас заробляють перші гроші. Практику їм оплачують уперше. Втім, моя робота скоро закінчується, бо нас запрошують на обід. Окрім традиційної котлети й пюрешки, в тутешній  їдальні стоять шоколадні фонтани з фруктами. Начальство фотографується з ними. Царює. 

У зворотну дорогу нам вантажать бутлі з коньяком і бутерброди. За столом від кожного вимагають тост.

— Дякую за те, що завдяки вам наша газета ніколи не буває порожньою, — вичавлюю. Слів вітання для іменинниці я не знаходжу.

Рум’яні учасники й учасниці конференції виходять на київському вокзалі. Дехто всім своїм виглядом показує, що йому мало. Поки юрба вагається, чи гуляти далі, швиденько вшиваюся.

Восени 2019-го в Ужгороді відбувалася міжнародна конференція з розвитку залізничного транспорту. На другий день замість вечері ми куштували равликів під час дегустації вин і дистилятів. Втім, на третій день під час виступів один науковець нарікав, що прийоми погіршали. Пригадував, як раніше його зустрічали на катері під Одесою з ікрою на столі.

Наступного дня ми з фотографом втекли з конференції, щоб зробити матеріал зі священником-колійником, який начебто поєднує дві цікаві професії. Ще на етапі домовленостей з його начальником можна було зрозуміти хибність наших очікувань, адже він максимально делікатно натякав, що то не та людина, про яку слід писати. Священник виявився не колійником, а черговим по переїзду, але переконував, що досі має прихожан. На наше прохання сфотографувати його в церкві привіз нас у бар, де намагавсь напоїти. Потім довго возив по чужих церквах. Врешті його дружина принесла йому рясу в пакеті, ми приїхали у ще одну церкву, де він молився за нас — бив поклони, просячи, щоб ми, “великі люди з Києва”, добилися для нього гарного місця у столиці.

Реформи

Якось наш відеовідділ у рубриці #ЛюдиЗалізниці записував ролики про різні робітничі професії. Питання до героїв були прості, та зазвичай заганяли людей у ступор, з якого їх годі було витягти. На питання “Про що ви мрієте?” їхні очі встеляла безвихідь. 

Якось, беручи подібне інтерв’ю в диспетчерки, я запитала: “Чи віддали б ви своїх дітей в залізницю?”

— Да ідіть ви всі у… залізницю, — відповіла вона.  

Десь два роки тому тодішня нова команда Укрзалізниці написала стратегію, головною метою якої було змінити мислення кадровиків із заточених на папірці бюрократів на HR-партнерів, які бачать ризики й прораховують вигоди для компанії. Для цього заснували HR-школу, випускники якої реалізовували свої навчальні проєкти безпосередньо в компанії. 

В залізниці була неабияка плинність кадрів. У структурних підрозділах через малу зарплату масово звільнялися люди робітничих професій. На місцях не могли знайти охочих їх замінити — за близько 5 тисяч на місяць. Як наслідок, вакансії не могли заповнити місяцями, а то й роками. Тим часом інші працівники виконували роботу за двох, а то і трьох людей. Зверху бачили, що вакансія довго не заповнюється, “значить, вам ця людина не треба” — і надсилали папірець про скорочення штату на одиницю.

Стратегічний план залучення нових кадрів полягав ось у чому. Починаючи з дитячих залізниць, куди приходять навчатися чи просто покататися діти, малюків зацікавлюють технічними професіями — видають книжки й розмальовки, проводять квести й вікторини. Наступне завдання — певний відсоток випускників дитячої залізниці має продовжити навчання в залізничному виші. У професійно-технічній та вищій освіті запровадили дуальну форму навчання, коли дитина отримує менше теорії в навчальному закладі та більше практики на підприємстві. Всю відповідну нормативку із залізничних спеціальностей готував саме HR-департамент Укрзалізниці спільно з МОН. Прийом на роботу супроводили системою адаптації, з велкам-боксами й менторством, коли досвідченому працівнику доплачують за асиміляцію нового. 

Втім, за зарплату й мотивацію відповідав зовсім інший департамент. І гарних новин це не віщувало. Щодо цього залізничники вигадали примовку: “Летіла лелека, упала в болото, яка зарплата — така і робота”. Постійні крадіжки — від дрібних деталей до дизпалива — на залізниці виправдовують низькою зарплатою. Мовляв, добирають те, що їм належить. 

Написану на 5-10 років стратегію мала виконувати команда, що її писала. Та прийшли нові люди — і все переінакшили. Зазвичай із кожною зміною команди залізницю просто хитає врізнобіч, а жодне керівництво не може довести почате до кінця, бо просто не встигає. 

Розсіл

До газети довіри немає — насамперед через примусову підписку. За інерцією минулого на залізниці все робиться примусом. Проблеми висвітлюються однобоко — “як начальник скаже”.

Спочатку 60% моїх матеріалів не виходили взагалі — або тему краще не чіпати, або змінився вітер. Дещо просто зникало з текстів ще до друку.

Наприклад, в інтерв’ю машиніст атомної електрички (так називали поїзд, яким підвозять на роботу працівників ЧАЕС) розповідав, що раніше такі поїзди оглядали після рейсу дозиметристи — тепер їх просто миють у депо, а вода стікає у загальний водостік. Але про це ніхто не дізнався — уривок скоротили. 

Втім, інколи наша робота таки приносила реальну користь. Три роки тому в Укрзалізниці запровадили ініціативу — щороку першачкам, дітям залізничників, напередодні 1 вересня видають подарунок — портфель з усім необхідним начинням: від ручки до пензлика, від зошитів до обкладинок для книжок, від пластиліну до фломастерів. У середньому це 10 тисяч рюкзаків щороку. Для офіційної сторінки газети у фейсбуці ми якось повністю відзняли наповнення рюкзака — до найменших деталей. І в одному підрозділі люди помітили, що в рюкзаку явно бракує начиння. Почали скаржитися, завдяки чому було виявлено факт корупції — керівництво на місці розікрало те, що було всередині.

У нас був один працівник-пенсіонер, який вірив, що досі живе у Радянському Союзі. Я працювала там з 17-го по 20-ий. Намагалася вдягатися, як того вимагала залізниця. Не висуватися. Не базікати. Писати так, щоб потрапляло в друк. Першого разу, коли надумала звільнятися, мені подвоїли зарплату й дали вищу посаду. Згодом якось сказала, що почуваюся “прилаштованою”. Сторонні ж почали казати, що я потроху просолююся. Треба було тікати.

Звільнилася під Новий рік. Зайшла на форум залізничників, де люди ділилися світлинами того, що їм подарувала профспілка, — якесь шампанське, цукерки. Цілий рік вони платили внески, щоб профспілка захищала їх від свавілля, пильнувала за дотриманням норм і соціальних гарантій. Натомість раз на рік вони отримали шампанське. 

У 2019 році Укрзалізниця змінила айдентику. Більшість залізничників називає нове лого обрубаним крилом. Замість двох локомотивів — “крил”, що роз’їжджаються врізнобіч, залишається один. Він несеться вперед. 

Далі він нестиметься без мене.

Ілона БУЦ-МИРОНЕНКО