Насколько критичным является для предприятий металлургической отрасли запланированное МИУ повышение тарифов на грузовые ж\д перевозки в 2016 году?
Зинченко: Группе “Метинвест”, к которой относится наше предприятие, придется увеличить издержки на $80 млн. Для нашего комбината дополнительные расходы составят $25 млн.
Магомедов: АКХЗ потеряет порядка $6 млн. На фоне общего убытка ($166 млн в 1 полугодии 2015 года) потери еще порядка $80 безусловно станут критичным для “Метинвеста”.
Насколько вырастет себестоимость продукции? Смогут ли ваши предприятия в новых условиях продолжать конкурировать на международных рынках?
Зинченко: Предлагаемая министерством индексация ж/д тарифов приведет к увеличению себестоимости нашей металлопродукции в среднем на $7/т. В текущих рыночных условиях такая значительная индексация приведет к потере целого ряда низкомаржинальных рынков, таких как Персидский Залив, Ближний Восток, Северная Африка и Турция, на которых мы вынуждены конкурировать с производителями из РФ и Китая. Это означает снижение производства на 25% от запланированного на 2016 год уровня и практически безвозвратную в текущих условиях потерю рынков.
Магомедов: себестоимость кокса вырастет на $2,5/т. Повышение ж/д тарифов обернется снижением производства чугуна потребителями нашей продукции (кокса) — металлургическими предприятиями. Вероятность такого сценария в 2016 году, особенно с учетом инициатив по повышению стоимости услуг природных монополий, достаточно высока.
Имеют ли предприятия возможность отказаться от услуг железной дороги, перенаправить часть грузов на автомобильный или речной транспорт?
Зинченко: Такие возможности есть, но они весьма ограничены в применении, так как потоки сырья на а/м транспорт мы переключить не сможем. Однако, как вам наверняка известно, ранее значительная часть металлопродукции ММК Ильича отгружалась в порт именно автомобильным транспортом. Потом нами совместно с УЗ и городскими властями было найдено компромиссное решение, в результате которого УЗ понизила тарифы до уровня, который позволил частично нивелировать увеличение затрат комбинатов из-за отказа от автоперевозок. В результате УЗ получила значительный прирост грузопотока и доходов, а местные власти решили вопрос разгрузки городских автомобильных дорог. Кроме того, у нас есть возможность использовать для отгрузки нашей продукции мощности порта комбината “Азовсталь”.
Если руководство МИУ и УЗ будет продолжать практику скачкообразного увеличения ж/д тарифов, мы вынуждены будем рассматривать все возможные варианты повышения конкурентоспособности нашей металлопродукции и сохранения объемов производства, в т.ч. за счет использования альтернативных видов транспорта.
Магомедов: Перейти на другие виду транспорта возможности практически нет, поскольку основными грузами, которые принимает/отправляет коксохимический завод, являются уголь и кокс, которые безальтернативно завязаны на ж/д.
Вызовет ли падение спроса на продукцию украинских предприятий (в результате роста тарифа на грузовые ж/д перевозки) снижение объемов производства и, как следствие, сокращение части сотрудников?
Зинченко: Последние новости о сокращении 1,7 тыс. сотрудников “Донецкстали”, а также переводе оставшихся 4,2 тыс. на однодневную рабочую неделю подтверждают эти опасения. Мы изо всех сил будем стараться сохранить текущий уровень занятости, даже в случае снижения объемов производства, однако мы не можем гарантировать, что наши поставщики и подрядчики, объемы производства которых также сократятся, будут сохранять рабочие места. А это тысячи, если не десятки тысяч сотрудников, львиная доля которых оформлена официально и является плательщиками налогов в бюджет Украины.
Как сокращение или закрытие производства, рост числа безработных, отразится на социально-экономической ситуации?
Зинченко: ММК им. Ильича и “Азовсталь” являются градообразующими предприятиями для Мариуполя. Уровень загрузки их мощностей непосредственно влияет на все сферы жизнедеятельности города (энергетика, автомобильные и ж/д перевозки, морской порт, строительные и машиностроительные предприятия).
Магомедов: АКХЗ является градообразующим предприятием для Авдеевки — на работе завода завязано городское отопление и горячая вода, он активно участвует в восстановлении инфраструктуры пострадавшей после военных действий инфраструктуры города.
Возможен ли компромисс между отраслью и министерством?
Мы постараемся донести нашу позицию КМУ, профильному министерству и “Укрзализныце” максимально аргументировано, и мы уверены, что здравый смысл победит, государство нас услышит и не станет усугублять и без того критическую ситуацию в отечественном ГМК. Мы до последней возможности будем делать все для поддержания стабильности в городах, где расположені предприятия “Метинвеста”” — в сложившихся условиях никто не заинтересован в в повышении социальной напряженности: все усилия должны быть направлены на повышение конкурентоспособности и удержание объемов производства.
Магомедов: Если вы посмотрите отчеты “Укрзализныци”, то увидите, что более 85% доходов госмонополия получает именно от грузовых перевозок, и все убытки от осуществления пассажирских перевозок (около 7,5 млрд грн в 2015 году) покрываются именно за их счет. Также мы постоянно слышим о коррупционных скандалах (правда, в последнее время чуть меньше) в госмонополии.
Принимая также во внимание абсолютную непрозрачность “Укрзализныци”, насколько корректно говорить о том, что она кого-то дотирует? С 2011 года объемы грузовых ж/д перевозок сокращаются, а бремя возрастающих расходов чиновники пытаются переложить на оставшуюся грузовую базу. Но если у нас такие низкие тарифы, то почему объемы перевозок сокращаются? Стоит задуматься — возможно, что-то не так в логике чиновников? Возможно, не они дотируют промышленность, а промышленность платит посильный в текущих условиях тариф?
Резкие изменения тарифных условий приведут к убыточности целых отраслей, предприятия закроются, грузов станет меньше, и УЗ снова будет инициировать повышение тарифов. Это порочный круг, выйти из которого нам будет очень сложно. Экономика Украины войдет в длительную рецессию. Заявления государственных чиновников о необходимости пересмотра бизнес-модели являются очень недальновидными и поверхностными, ряд отраслей технологически завязаны на ж/д перевозки (энергетика, коксохимия, горнодобывающая отрасль). Эти отрасли не могут позволить себе переключиться на автотранспорт, как не могут они, например, переключиться на производство телевизоров или мобильных телефонов.
Кроме того, следует учитывать, что 80% произведенной металлопродукции и половина произведенного ЖРС отгружаются на экспорт, чего нет ни в одной из стран, с которыми сравнивают тарифы эксперты из УЗ и МИУ. Станем неконкурентоспособными по затратам — будем вынуждены сокращать производство. А за ним стоят сотни тысяч рабочих мест. И я убежден, что нам совместно нужно думать, как их сохранить.
Иван ВАЛЮШКО, эксперт Национального института стратегических исследований
