Держава і пірати

На превеликий жаль, передвиборча колотнеча в нашій країні зруйнувала залишки совісті багатьох наших політиків, і ніякі заклики не можуть їх змусити думати про проблеми, прикрощі своїх співгромадян. Досить подивитися на обговорення проблеми захопленої піратами “Фаїни” на відомому ток—шоу. За пару годин висловилася сила—силенна представників усіх політичних партій, але не було жодної пропозиції, спрямованої на реальну допомогу морякам. Усе зводилося до гасел “Вибери мене — і все поверне на краще”. Врешті, начебто підтверджуючи цей факт дешевого піару, виявилось, що найнижчий інтерес учасники проявили до виступу матері захопленого піратами моряка. Відвертий цинізм! Або — недавній мітинг біля стін посольства Греції в Києві. Кандидат у Президенти влаштовує це передвиборне шоу, хоча прекрасно знає, що очікувати позитивного результату від власника судна, який найняв наших моряків і тепер не пристає на суму викупу, названу сомалійцями, не доводиться. Та одначе експлуатує людське горе задля створення іміджу захисника народу!

Які ж реальні й, головне, дієві заходи може запропонувати світовому співтовариству Україна?

Групо охорони, на борт!

Піратство існувало ще від появи перших мореплавців. Грабували вантажі, відводили кораблі, вбивали пасажирів і моряків. Було все. Останні випадки вже на пам’яті моєї власної морської практики — поява потужного піратства в районі Малаккської і Сингапурської проток, де орудували розбійники мадам Вонг. (Це було в 1960—70—ті рр.) Але це ще був традиційний розбій — пограбування суден і моряків. І тільки зараз перейшли до такого нелюдського промислу, як захоплення людей із вимогою викупу.

Головна роль у вирішенні проблеми безпеки мореплавання повинна бути покладена на державу. Україна як держава, що посідає п’яте місце у світі щодо забезпечення моряками суден, які працюють під прапорами всіх морських держав і всіх мастей судновласників, зобов’язана взяти найактивнішу участь у забезпеченні безпеки мореплавання на всіх світових судноплавних лініях.

У цій ситуації необхідно послати військове судно під українським прапором (байдуже, якої військової потужності, адже не варто витрачати зайві кошти — аби було сильніше піратських катерів), і воно повинно продемонструвати активну участь нашої держави у міжнародних проблемах. Це судно має скоординувати роботу з суднами НАТО, брати участь у конвоюванні транспортних суден (незалежно від їх прапора) та виконувати інші форми забезпечення безпеки мореплавання.

Щодо проведення суден через зону сомалійського піратства, то пропоную зосередитися не на конвоюванні суден, а підсадити на судно на той час, коли воно проходитиме небезпечну зону, озброєну охорону. Помічено, що пірати, бачачи військовий конвой цивільних суден, не прагнуть нападати — знають, чим це закінчиться. А от коли транспортне судно йде без супроводу, вони впевнені у відсутності будь—якого ризику — і нападають.

Але якщо розташувати три військові судна (в кутах трикутника: острів Мадагаскар — протока Баб—ель—Мандеб — вихід за островом Сокотра біля берегів Оману), що стоять на якірних стоянках на початку і в кінці небезпечних коридорів (ці кораблі гратимуть роль баз для розміщення груп охорони), то можна організувати посадку спеціальних груп (близько 8 чоловік на одне судно), озброєних автоматами і гранатометами, які супроводжуватимуть судно упродовж кількох небезпечних днів (4—6, залежно від швидкості судна і його маршруту).

Ця група зможе забезпечити цілодобовий контроль навколо судна (по дві людини на постійній вахті), викликаючи по тривозі всю охорону і, за потреби, розстрілюючи човни піратів. Можна гарантувати стовідсотковий результат, оскільки охорона буде в достатній безпеці, а намагатися піднятися на висоту шість—вісім метрів під обстрілом — на таку авантюру ніякий божевільний пірат не ризикне. І тут виникає ще один цікавий ефект: якщо пірати знають про існування подібних груп охорони, то вони не наважаться напасти навіть на те судно, яке йтиме без конвою військового корабля — ризик бути вбитим значно перевищуватиме шанси на отримання викупу.

Спроба озброювати безпосередньо членів екіпажів безперспективна — жодна європейська країна не погодиться дати вогнепальну зброю до рук, у принципі, випадково найнятих моряків. Намагатися організувати охорону винятково українських екіпажів, мабуть, немає сенсу. Зрештою, що робити, коли на судні один—два українці, а решта двадцять — поляки, американці, філіппінці, індійці тощо? Ні, шлях тут тільки один — забезпечити охоронні групи на кожному судні на час його проходу небезпечних зон, незалежно від прапора, під яким воно працює, від країни, де знаходиться судновласник, від національності екіпажу.

І тут виникає умова, досить не приємна для господарів, — оплату групи охорони має забезпечити судновласник. Ці витрати будуть у розмірі чотири—сім тисяч доларів за прохід, що на тлі прибутків сучасних судновласників є мізером. І хай не виникають будь—які питання про законність цієї оплати, адже платять судновласники (а не їхня держава) за прохід Суецького та Панамського каналів, за прохід турецьких проток. Оплата канальних зборів економить величезні кошти, які потрібно викласти судновласникам при проходженні навколо Африки чи Південної Америки, і в даній ситуації судновласник (якщо не хоче платити за охорону) може направити свої судна навколо Африки, але навряд чи знайдеться хоча б один, хто не вміє підраховувати свої витрати.

А для охорони суден можна залучити військових, згодних нести таку ж службу, як контрактники у гарячих точках планети. Повірте, відбою від охочих не буде!

Заборонити в Сомалі швидкісні катери!

Була ідея забезпечити охорону всієї берегової лінії Сомалі. Це настільки нереально (за наявності островів, бухт і використання базових піратських плавучих засобів), що не хочу навіть забирати часу на обговорення такого варіанта. Тим більше що отримання санкції ООН на такий протекторат може затягтися на такий тривалий час, що втратиться сама актуальність.

Пропоную інший підхід — обмежити роботу місцевих морських плаваючих засобів. Звичайно, заборонити риболовлю — злочин перед простими сомалійцями, які таким чином будуть приречені голодувати. Натомість досить ефективним ходом може стати заборона використання швидкісних човнів і катерів. Адже для риболовлі достатня швидкість — п’ять—сім вузлів. На такій швидкості наздогнати сучасні транспортні судна, що йдуть зі швидкістю 15—25 вузлів, неможливо. Експерти розуміють: якщо в Аденській затоці помічено швидкісний човен або катер, то це на 95 відсотків — пірати.

І технологія боротьби з ними в такому випадку досить не складна. При виявленні швидкісного човна патрульний катер повинен зупинити його і провести огляд. Звичайно, зброю там виявити не вдасться (пірати викинуть її за борт, вдаючи з себе мирних рибалок), але головне — визначити потужність двигуна. Якщо вона дозволяє розвивати даному плавучому засобу швидкість більше шести—семи вузлів (це легко зробити в реальному часі, вимірявши впродовж п’яти хвилин повний хід човна), то людей із човна слід підняти на борт патрульного катера, а сам човен пустити на дно. Слово “конфіскувати” слід вилучити, оскільки неминуче знайдуться шляхи перепродажу.

Радикальна, але виправдана пропозиція: якщо підозрілий човен відмовляється зупинитися для контролю, то його варто розстріляти з патрульних суден або гелікоптерів. Через два—три тижні море буде зачищено від піратів.

Звичайно, з такими пропозиціями у світове співтовариство має увійти наш уряд. Але, на наш превеликий жаль, йому зараз не до того.

Як визволити моряків із полону?

А тепер поговоримо про другу частину проблеми — порятунок моряків, які перебувають у полоні. Дико, як на мене, виглядає пропозиція викупу моряків за рахунок державного бюджету. Якщо сьогодні Україна сплатить викуп, то завтра черга піратів у всьому світі полюватиме за кожним українським моряком, туристом, заробітчанином. За всю багатовікову історію піратства жодна держава ніколи не платила викуп піратам, і зараз теж. Вести переговори з піратами можна тільки тоді, коли вони бовтаються в петлі на реї! Але будь—які методи силового впливу в такій ситуації сьогодні неможливі. Та й ніхто з родичів моряків не погодиться на штурм судна. На перший план тут виступає судновласник, це може бути окрема особа, найчастіше сьогодні — об’єднання осіб або банк. Але суті це не міняє.

Судновласник як приватна зацікавлена особа може вступати в переговори. І, як показує досвід, тривалість перебування екіпажу в полоні знаходиться у прямій залежності від совісті судновласника. Це я відчув на власному досвіді. Мій син був у полоні в сомалійських піратів у серпні—вересні 2005 року лише місяць — судновласник виявився порядною людиною. А зараз уже котрий місяць жадібність грецького судновласника змушує страждати моряків “Аріани” та їхні сім’ї в очікуванні закінчення нелюдської торгівлі. До речі, майже так само було і з “Фаїною”.

А якщо совісті у судновласника немає? Значить, потрібно знайти важелі впливу на те, що вони мають замість совісті.

У ситуації з “Аріаною”, наприклад, швидше навіть може допомогти афінський архієпископ. Якщо він скаже з амвона, що наш парафіянин утратив совість, то, повірте, створиться досить не приємна атмосфера для судновласника.

Причетна до відповідальності за судно країна, під прапором якої воно працює. Але, якщо йдеться про країни, які надають “дешевий” прапор, то всі звернення до неї марні. У більшості випадків вони здійснюють загальний контроль за технічним станом судна (до речі, від імені уряду Мальти я сам здійснював такі інспекції) і при будь—яких ускладненнях швидко відходять убік. І не треба витрачати часу на уточнення імені та адреси судновласника, його оператора. Вони самі виникнуть, як тільки буде заблоковано роботу їхніх інших суден. Втрата грошей для них важливіша за совість і репутацію. І тому їх цілком влаштовує сьогоднішня ситуація, коли, незважаючи на п’ятимісячний полон українського екіпажу “Аріани”, інші судна судновласника (а їх близько півтора десятка) продовжують спокійно заробляти великі прибутки для господаря, в тому числі з українськими екіпажами, що поставляються нашим же агентом — “Укркрюїнг”! Що ж, будемо чекати наступного захоплення і лити лицемірні сльози?

А судновласник тримає руку на пульсі і з задоволенням використовує прагнення наших політиків до дешевого піару. Всіма силами він намагається загальмувати свої переговори з піратами і перекласти їх на плечі нашої держави. При цьому використовує той факт, що екіпаж — український, агентство “Укркрюїнг” — теж українське. Чому ж у цій сприятливій обстановці не запропонувати піратам перейти до більш жирного пирога — до вимоги оплати викупу з держави — бюджет країни значно перевищує можливості приватного судновласника.

В Одеській облраді, наприклад, народилася ідея: нехай уряд сплатить викуп з бюджету, а потім через суд отримає ці гроші від судновласника!

Що ж, можу запропонувати більш ефективну для облради альтернативу. Адже Київ далеко, і для нього значною мірою байдужі проблеми одеситів. А на судні у піратів перебувають саме моряки—одесити, яких так захищають депутати Одеської облради. Тому пропоную негайно (плюнувши на київських бюрократів) виділити гроші для викупу моряків із бюджету Одеської облради, а потім уже (по рекомендованому депутатами відомому їм юридичному шляху) відсудити ці гроші у судновласника.

“Липові” профспілки

А не зрозуміла для українських політиків складність морського життя полягає в тому, що ми потрапляємо на судна світового флоту під юрисдикцію чужих законів, де зовсім не діють (та й не можуть діяти) наші внутрішні закони. Тільки міжнародні закони, правила, домовленості можуть забезпечити наш захист.

Весь цивілізований світ давно це зрозумів і створив міжнародні морські організації, що розглядають діяльність світового флоту поза інтересами тієї чи іншої держави. Створена міжнародна морська організація — IMO, що займається координацією всіх форм діяльності світового морського флоту. А безпосередньо інтереси моряків в усьому світі захищає ITF — Міжнародна Федерація транспортних робітників, тобто міжнародна профспілка.

У нас теж на початку 1990—х років з’явилися морські профспілки. Їх швиденько організували й очолили колишні дрібні партійні функціонери (такі, як колишні помічники капітанів з політичної роботи). Цих діячів у 1989 році моряки витурили з флоту як непотрібний баласт, але вони швидко змінили рідну процедуру написання доносів у парткоми на організацію захисту “сірих і убогих” моряків. Знову годівниця, але вже у спадок від “школи комунізму”.

І, природно, що ці карликові профспілки абсолютно не бажають, щоб наші моряки входили в ITF. А з ними, з дозволу сказати, українськими морськими профспілками ніхто в світі не те що не хоче працювати, але навіть не підозрює про їхнє існування.

Співпраця з такими морськими профспілками прекрасно влаштовує недобросовісних судновласників. Адже в такому випадку профспілки закривають очі на найм низькоякісних фахівців за кабальними контрактами з украй низькою зарплатою (проти чого протестувала б ITF), можна місяцями не виплачувати зарплату або зовсім кидати судно з українськими моряками на поталу (чого б не дозволила ITF, заблокувавши роботу інших суден такого судновласника), вести нескінченну торгівлю з піратами у прагненні зберегти ще сотню тисяч доларів без побоювання оголошення бойкоту з боку ITF.

Багато наших морських профспілок розуміють, що без контактів з ITF вони ризикують повністю втратити будь—які залишки уваги, і тому в усіх своїх рекламах стверджують про співпрацю з ITF. Але чому ж вони зараз не можуть вимагати від ITF блокади недобросовісних судновласників? Більше того — ці наші, вибачте на слові, профспілкові діячі повністю уникають відкритих контактів із сім’ями полонених моряків.

Ось і тепер необхідно на рівні ЦК наших українських профспілок звернутися в ITF із проханням про вплив на судновласників, на чиїх суднах тужать у полоні наші моряки. Треба “поклонитися”, попросити допомоги і гарантувати створення повноцінної морської профспілки (на рівні сектора, філії ITF) з повним підпорядкуванням центральному правлінню, що дозволить нашим морякам нарівні з їхніми колегами з усього світу отримати реальний захист у будь—якій точці земної кулі.

Велика робота має бути і з морськими агенціями, які постачають моряків на судна інших держав. Це чудово, що вони забезпечують роботою наших моряків, але ж усе це не зовсім так, як потрібно, і скільки зловживань! Але про це вже — окрема розмова, якщо буде цікаво читачеві...

Про автора

Анатолій Фока — доктор технічних наук, професор кафедри технічної експлуатації суден, викладач Одеської національної морської академії.

Народився 1939 року в м. Березанівка Одеської області. Закінчив Одеське вище морехідне училище у 1962 році. Працював у 1963—1976 рр. у Латвійському та Чорноморському морських пароплавствах на посадах старшого механіка. З 1994 по 2007 рр. був старшим, головним механіком, технічним директором німецької, грецької, кіпрської судноплавних компаній.

Основні напрямки наукових досліджень — забезпечення надійності суднових енергетичних установок. Здобутки у цій царині — розроблено спеціальну технологію ремонту суднових двигунів (1,3 млн. доларів економії при одному ремонті), яку було реалізовано на суднобудівному заводі Fincantieri—ATSM Trieste в італійському м. Трієст у 1989 році.

Живе і працює в Одесі. Має трьох синів.

Анатолій ФОКА,
доктор технічних наук, старший судновий механік