Чем “Укрзализныця” отличается от Deutsche Bahn

Подписание меморандума о намерениях между Министерством инфраструктуры Украины и правлением немецкого транспортного концерна Deutsche Bahn AG относительно развития АО “Укрзализныця” вызвало шквал откликов в украинских СМИ.

Пока что речь идет о консалтинговых услугах, но в перспективе возможны и другие формы сотрудничества. Также возможен выход немецкого оператора на украинский железнодорожный рынок.

Центральный офис Deutsche Bahn AG в Берлине

Попробуем разобраться в том, что теоретически могут дать германские железнодорожники украинским? Какой у тех и других интерес в сотрудничестве? Для этого сравним показатели деятельности двух национальных перевозчиков.

Мы проанализировали годовые отчеты компаний и организаций, в которых они состоят или связаны, за 2018 год. Это наиболее свежие сведения, которые есть на сегодняшний день.

Для понимания масштабов, сразу же приведем данные о том, что консолидированный оборот предприятий концерна Deutsche Bahn AG превышает годовой бюджет всей Украины, как государства.

В 2018 году он составил более 44 млрд евро, что по валютному курсу на январь 2020 года эквивалентно 1,18 трлн грн. Глядя на это, “Укрзализныця” (УЗ) с доходом 3 млрд евро (83,5 млрд грн) выглядит скромно.

Deutsche Bahn (DB) — одна из крупнейших железнодорожных компаний в мире. Она прошла длительный путь реформирования после объединения Германии в 1990 году. В этом смысле немецким коллегам есть чем поделиться с украинскими.

Активы

Немецкий государственный концерн располагает самой протяженной на просторах ЕС сетью железных дорог, которая составляет порядка 33 тыс. км.

Это на треть больше, чем длина линий УЗ. Сеть железных дорог Германии гораздо более густая, чем в нашей стране, что характерно для развитых стран ЕС в целом. Однако, с учетом численности населения, протяженность путей выглядит вполне сопоставимой. На одну тысячу жителей приходится примерно полкилометра железнодорожного полотна.

При этом электрифицированных участков в Германии всего 53%, что немного больше, чем в Украине. У нас под контактным проводом расположены 47% путей.

Несмотря на это, в Германии значительно больше дизель-поездов, хотя в последнее время не ряде не электрифицированных участков внедряются технологии использования водородного топлива.

Соразмерно с протяженностью линий DB располагает и большим парком локомотивов. Кстати, там в эксплуатации еще остались тепловозы производства СССР, а именно Луганского тепловозостроительного завода (Лугансктепловоз).

Грузопассажирские локомотивы серии ТЭ109, массово поставляемые на экспорт в ГДР в 1970-х годах, получили прозвище “Людмила”. Правда, в депо DB таких осталось совсем немного — в восточной Германии, а также в соседних странах, где работает компания.

Как правило, тепловозы были списаны, проданы небольшим частным перевозчикам или переданы музеям. Те же, что эксплуатируются, прошли капитальный ремонт. Некоторые из них даже заходят на приграничные станции УЗ и белорусской “Чугунки” из Польши, где работает немецкий оператор.

Тепловоз ТЭ109 компании Deutsche Bahn на пограничной станции Изов в Украине / Фото от 12 сентября 2019 года, Источник: trainpix.org)

Один из распространенных современных грузовых локомотивов Deutsche Bahn

Что касается грузовых вагонов, то списочным числом в 2018 году их у УЗ было значительно больше — свыше 106 тыс. Однако, учитывая сложности списания, в работе традиционно использовалось почти вдвое меньшее число подвижного состава.

Коренное отличие в структуре парка грузовых вагонов — у европейского оператора DB Cargo превалируют платформы (для контейнеров), которых 43%. В то время, как у УЗ, традиционно львиную долю (47%) составляют полувагоны (для перевозки насыпных, в основном, сырьевых грузов).

Однако основу перевозок немецкого холдинга по железной дороге составляют не грузы. Здесь высокая конкуренция, в которой, государственная компания с каждым годом проигрывает.

В 2018 году, согласно данным Немецкого сетевого агентства Bundesnetzagentur (структура, занимающаяся регулированием в сферах энергетики, связи и транспорта), доля DB сократилась до 49%.

Таким образом, госкомпания уже перевозит меньше половины объемов грузов по железной дороге в стране. В Украине доля УЗ до сих пор близка к 100%.

DB также остается, за редким исключением, монополистом в пассажирском сообщении. Хотя и здесь появляются серьезные конкуренты, такие как железнодорожный “лоукостер” Flixtrain или австрийская ÖBB.

Помимо традиционного железнодорожного транспорта в активе группы еще и городские электропоезда S-Bahn, трамваи, автобусы (свыше 28 тыс. штук), автомобили и даже велосипеды на прокат.

Всего этого нет у УЗ, хотя были намерения заменить моторвагонный подвижной состав менее затратными автобусами на малодеятельных участках. Кроме того, предпринимаются попытки по созданию в Киеве эффективного внутригородского железнодорожного сообщения с привязкой к пригороду.

Первым делом — пассажиры

Интересно, что выручка от пассажирского движения в Германии (в сумме — 13,6 млрд евро в год), в отличие от отечественной компании, превышает доходы от грузовых перевозок (4,4 млрд евро) по железной дороге.

Схема маршрутов поездов “Интерсити” Deutsche Bahn / Кликните для увеличения

Количество современных пассажирских поездов в Германии поражает. Часть из них способны преодолевать расстояния до 250 км/час. К ним относятся наиболее современные — ICE4 — производства компаний Siemens и Bombardier Transportation.

Аналог “Украинской железнодорожной скоростной компании” Fernverkehr AG ежедневно перевозит около 340 тыс. пассажиров.

Всего у Deutsche Bahn, по состоянию на 2018 год, было 274 скоростных поездов; в Украине — лишь 16.

Современные скоростные пассажирские поезда — визитная карточка DB

Региональный поезд локомотивной тяги с двухэтажными вагонами

При этом немецкая компания не ограничивается бизнесом по пассажирским перевозкам только в Германии: в ее составе также британский оператор Arriva, приобретенный в 2010 году.

Еще одним кардинальным отличием между Deutsche Bahn и “Укрзализныцей” в плане организации деятельности является то, что свыше трети всех доходов (17 млрд евро) приносит немецкой компании логистика.

Иными словами, это сервисы для грузовладельцев. В частности, по доставке “от двери до двери”. В процессе задействованы не только железнодорожный, а и другие виды транспорта: автомобильный, водный, воздушный.

Дочерняя компания DB Shenker является мировым лидером в этой сфере. Она активно работает во многих странах, в том числе, и в Украине. Одно из ее представительств расположено недалеко от Киева, в Белогородке.

УЗ подобной деятельностью практически не занимается. Как и многими другими направлениями бизнеса немецкой группы, например, предоставлением туристических услуг.

Прокат велосипедов — один из популярных сервисов Deutsche Bahn

Чемпионы по субсидиям

В то же время, помимо прибыльных направлений логистики и дальних пассажирских перевозок, большую роль в организации доходности Deutsche Bahn играют государственные субсидии.

Без них компании было бы сложно организовать настолько массовые региональные пассажирские перевозки. Свыше половины стоимости проезда в этом виде сообщения (аналог украинского пригорода) прокрывается за счет дотаций из бюджетов федеральных земель.

По информации Bundesnetzagentur, в 2018 году доля субсидирования в этом виде сообщения составила 55%.

Таким образом, из 11,1 млрд евро, железнодорожным компаниям, работающим на этом рынке, компенсировано 6,1 млрд евро. Большая часть этих субсидий приходится на долю Deutsche Bahn.

Доля федеральных субсидий (более светлым) в региональных пассажирских перевозках. Источник: Bundesnetzagentur

Помимо того, немецкое государство в последние годы (что связывают с улучшением темпов развития экономики) все активнее вкладывает в модернизацию инфраструктуры. Согласно информации Bundesnetzagentur, железная дорога Германии устарела из-за многолетних отставаний во вложениях в инфраструктуру, в сравнении с другими странами Западной Европы.

Исходя из этого, принята правительственная программа развития железных дорог. Согласно ей до 2030 года в железные дороги Германии инвестируют 86 млрд евро. Из них 62 млрд — госсредства, 24 — вложения Deutsche Bahn.

Выходит, что инвестиции составят 8,6 млрд евро в год, что на 54% больше обычного уровня. Как отмечается в пресс-релизе федерального Министерства транспорта и инфраструктуры Германии, это “наибольшая за всю историю железной дороги программа модернизации”.

В частности, планируется реконструкция 2 тыс. км путей и такого же количество мостов, устройств сигнализации, платформ и др.

Уже сегодня эксперты оценивают инвестиции в железные дороги германии в 16 млрд евро в год, из которых не менее 11 млрд евро получает Deutsche Bahn. Но, как видно из программы, в ближайшие годы они станут еще больше.

Средства на выполнение программы планируется привлечь за счет реинвестирования средств, заработанных предприятиями Deutsche Bahn.

Такой поддержки нет у УЗ. Хоть действующим законом “О железнодорожном транспорте” и предусмотрено участие государства в приобретении пассажирских вагонов, на деле эта норма за все годы Независимости ни разу не была выполнена. Местные органы власти также практически не компенсируют убытки от пригородных перевозок.

В декабре 2019 года Кабмин Украины утвердил норматив выплаты дивидендов за 2018 год для УЗ и еще ряда госкомпаний в размере 90% от прибыли вместо 30%. Если раньше часть прибыли шла на погашение долгов прошлых лет, то сегодня — в госбюджет.

Еще один пример — лишение железной дороги в 2019 году льготы по уплате налога на землю. Если раньше за участки под путями можно было платить только 25%, то сегодня, по решению местных органов власти, до 100%.

За счет этого, налоговая нагрузка на “Укрзализныцю” выросла на 3 млрд грн (0,1 млрд евро).

Также спорным выглядит акциз на дизельное топливо для тепловозов, взимаемый в Дорожный фонд, из которого финансируется ремонт и строительство автомобильных дорог.

В то же время, в Германии, в рамках правительственных мер по защите климата, снижен НДС на железнодорожные перевозки с 19% до 7%. Это сделано для увеличения привлекательности поездов, как наиболее экологически чистого вида транспорта. Вследствие такого решения, Deutsche Bahn снизил стоимость билетов в межрегиональных поездах на 10%.

Государственные субсидии дают возможность DB закупать современный подвижной состав и вкладывать средства в его модернизацию.

Если в затратах УЗ первое место занимает заработная плата персонала, то у DB это материальные расходы (22 млрд евро). Наибольшие капитальные вложения компании направляются в инфраструктуру.

Однако и затраты на персонал также довольно высокие (17 млрд евро). При этом, как и в украинской компании, так и в немецкой проблемным является вопрос с нехваткой квалифицированных работников, особенно, машинистов.

В УЗ расходы на персонал в 2018 году составили почти половину от доходов — 40 млрд грн (1,5 млрд евро). При этом совокупные затраты на материалы, ремонты и обслуживание — лишь около 27 млрд грн. (1 млрд евро), что в 22 раза меньше, чем в Германии.

Приоритет пунктуальности

Кардинальные отличия в Украине и Германии — в оценке эффективности деятельности железнодорожного транспорта.

Примечательно, что в годовом отчете DB на первом месте стоит критерий удовлетворенности клиентов, а далее — пунктуальность поездов.

И тут выясняется, что немецкий железнодорожный транспорт не настолько пунктуален, как это принято считать. Даже при беглом обзоре немецких СМИ становится понятно, что это одна из любимых тем немцев для критики своей железной дороги, наряду с устарелостью инфраструктуры и подвижного состава, качеством обслуживания и перенаселенностью поездов.

Непунктуальность поездов — одна из топовых тем для обсуждения в Германии

Наименьшая пунктуальность, что ожидаемо, в грузовом движении. У DB в 2018 году этот показатель составил 72%. Хотя надо отдать должное — немецкие поезда, в основном, все-таки придерживаются жесткого графика.

Далее следуют пассажирские поезда далекого сообщения. Их пунктуальность на уровне 74%. И феноменальной точностью прибытия и отправления отличаются поезда регионального сообщения Deutsche Bahn — свыше 94%.

В целом, среди железнодорожных компаний в стране все эти показатели несколько ниже (от 62% до 88%). При этом в Германии предусмотрена система компенсаций пассажирам за опоздания поездов.

Важной составляющей оценки деятельности немецкой железной дороги также является использование возобновляемых источников энергии (сегодня этот показатель уже превышает 57%), снижение воздействия на окружающую среду (прежде всего, мероприятия по уменьшению уровня шума), индекс здоровья сотрудников.

Резюме

Глядя на кардинальные различия по масштабам и государственным подходам к железнодорожному транспорту, не совсем понятно, каким будет сотрудничество Укрзализныци и Deutsche Bahn.

Конечно, интересен и важен опыт немецких железнодорожников в плане реформирования, построения логистики, а также получения дополнительных источников доходов, например, от деятельности пассажирских вокзалов.

Схожие консалтинговые услуги немецкие специалисты из DB Engineering & Consulting GmbH в настоящее время оказывают Казахстанской железной дороге. Однако без соответствующего финансирования со стороны государства, это вряд ли даст достаточный результат.

Что касается равноправного альянса, то он вряд ли возможен. Еще более фантастическими выглядят заявление премьера Алексея Гончарука о передаче “Укрзализныци” в управление немецкой компании.

В то же время, интерес со стороны Deutsche Bahn многим экспертам очевиден — выход в наиболее прибыльный в Украине сегмент — грузовые перевозки.

Это возможно достичь двумя путями. Это либо участие в IPO — покупка акций, если будут размещены акции UZ Cargo. Либо заход в качестве отдельного оператора при открытии для частных компаний рынка локомотивной тяги.

Deutsche Bahn — транснациональная компания. Она имеет грандиозный опыт работы на рынках европейских стран. В случае Польши, например, компания не стала брать участие в IPO, а вывела своего оператора. В результате DB Cargo Polska занимает, по результатам 2018 года, 16,4% рынка грузовых перевозок страны.

Вероятно, ситуация с форматом будущего сотрудничества в украинских реалиях прояснится уже в ближайшие дни, когда будет подписан план сотрудничества с немецким концерном.

Николай КОПЫЛОВ