Будут ли заходить в гавань корабли...

Вокруг “морских ворот” Украины закипают страсти. В их основе лежит спор между Министерством транспорта и связи Украины и частными компаниями относительно законности владения последними морскими причалами и акваторией. Так, по информации чиновников Минтранса, компания “Трансинвестсервис” якобы незаконно владеет государственными причалами № 16 и 17 в порту “Южный”, а компания “Нибулон” — акваторией и землями водного фонда в Николаевском морском порту. А глава “Трансинвестсервиса” Олег Кутателадзе уверяет, что с разрешительной документацией у предприятия все в норме, а виновато руководство порта, пытающееся для улучшения рабочих показателей подчинить себе построенные компанией причалы. Кроме того, в портах работают еще и государственные предприятия, которым руководство порта содействует в коммерческих вопросах, нарушая таким образом правила конкуренции.

Найти концы в этом клубке проблем очень трудно, потому что все 17 лет украинской независимости вопросом реформирования морских портов никто всерьез не занимался. Как результат — два десятилетия просто потрачены на перетягивание каната. А следовало бы создавать механизмы реализации огромного потенциала отечественных морских портов, что сделало бы их идеальным продолжением основных европейских транспортных маршрутов, считают эксперты отрасли. Но как от постоянного потенциала перейти к конкретному делу? “День” выяснял, что мешает пошире открыть морские ворота Украины для международных товаропотоков уже сегодня.

Последняя статистика свидетельствует, что отечественные порты кризиса не боятся. Несмотря на падение объема грузоперевозок, они упрямо демонстрируют дальнейший рост доходов. За первый квартал 2009 года их прибыли составляли 2 миллиарда 260 миллионов гривен, что на 66% больше, чем достижение 2008 года. В госбюджет за этот период поступило в два с половиной раза больше средств (376 миллионов 334 тысячи гривен). В структуре морского экспорта первые места за металлом, зерном, нефтью и нефтепродуктами. Импортируют преимущественно руду и контейнерные грузы. Основные транзитные грузы (уголь, нефть и нефтепродукты) поступают в Украину из России, Беларуси и Казахстана.

Позитивные портовые достижения пресс-служба Министерства транспорта и связи Украины (Минтранс) объясняет повышением тарифов на грузовые работы на 44% и увеличением портовых сборов судовладельцев на 58%. По мнению эксперта Центра антикризисных исследований Алексея Молдована, дополнительные финансовые ресурсы сформировались за счет значительной девальвации гривны, так как все портовые услуги и ставки определены в американском долларе.

А вот экс-министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский не очень верит портовой статистике и обвиняет портовых начальников в “дутых” прибылях. Ведь последние, мол, не осуществляют амортизационные отчисления для модернизации производственных фондов портов и фактически проедают все полученные доходы.

Из вышесказанного вытекает вопрос: долго ли еще украинские порты будут составлять конкуренцию российским и румынским? Сегодня порты еще имеют запас прочности. Но без обновления их производственных фондов впредь об этом придется забыть. Что так и будет, заставляет думать следующий факт: законный владелец портов — государство — ни копейки не выделило в этом году на такие цели из бюджета. Делать большой ремонт портовикам приходится за собственные средства или за деньги инвесторов, руководствуясь договорами с инвесторами о совместной деятельности. Хотя работу с инвесторами перечеркнул своими действиями Минтранс, начавший разрывать уже заключенные договоры. Мотивы такого поведения недавно объяснил Винский: “Совместная деятельность не привела к росту прибылей, созданию новых рабочих мест, модернизации предприятий. В большинстве договоров бухгалтерию ведут не государственные, а частные компании. Потому формально прибылей в портах нет, и государство не получает доходов”.

Прибыли есть, возражает в разговоре с “Днем” руководитель экспертной группы Management Consulting Group Дмитрий Пидтуркин. Проблема в ином: вместо разрушенного механизма привлечения инвесторских средств забыли создать новый. Прибегнув к такому шагу, власть в который раз ударила себя граблями по лбу и набила шишку, которая еще долго будет болеть. Ведь во времена кризиса инвесторы на дороге не валяются. Надеяться же на то, что порты за собственные средства себя модернизируют, не стоит. Потому что их доходы очень зависят от настроений экспортеров, импортеров и других участников портового бизнеса. Так, морские порты осуществляют три вида приносящих прибыль операций. Первый — экспорт металлургической, химической и аграрной продукции. Второй — импорт железорудного сырья, угля, нефти. И последний вид — транзитные перевозки. Поскольку импортные и экспортные поставки существенно уменьшились, а транзитные остались на наиболее стабильном уровне, то именно они сегодня позволяют демонстрировать позитивную динамику.

Фактором дестабилизации работы украинских портов в ближайшие два года может выступить Россия. Сегодня она активно занялась наращиванием своей доли грузоперевозок в мире за счет снижения стоимости транспортировки грузов по железной дороге от портов и к ним. Кроме того, российские портовые сборы и стоимость обработки грузов уменьшились практически вдвое. В погоне за еще одним рычагом экономического воздействия для решения политических вопросов Россия открыто начала демпинговать. И это еще под вопросом, выдержит ли такую конкуренцию отечественная железная дорога, а с ней и порты. Тем не менее, украинско-российское портовое сотрудничество могло бы иметь неплохие перспективы для обеих стран. В частности, привлекательно выглядит идея создания зернового пула (совместно с Казахстаном и Россией), в связи с чем отечественные порты будут осуществлять перевалку зерна на международную арену.

А Молдован советует ориентировать транзитную инфраструктуру Украины на торговые операции со странами Азии и Африки и строить глубоководные порты (15—18 метров). Сегодня морские ворота Украины принимают прежде всего суда малотоннажные (класса Handymax Handysize), что создает неудобства при перевозке миллионных тоннажей насыпных грузов (железорудное сырье, коксовый уголь). Глубоководные порты позволят принимать торговые суда с дедвейтом (содержимым) в 100 тысяч тонн, что улучшит торговую кооперацию Украины с другими регионами.

Однако из-за неопределенности портовых отношений власти-бизнеса большие финансово-промышленные группы не готовы строить подъездные пути к порту, устанавливать навигационное оборудование в портах или же возводить порты с ноля. Выходит, что только при участии государства можно создать своего рода инвестиционный пул для обновления и строительства портов.

Пидтуркин считает лучшей инвестиционную схему, при которой правительство будет заниматься обустройством акватории и безопасностью судоходства, а частные компании — выкупать права на строительство и дальнейшее использование отдельных причалов.

“Мы должны понимать, что инвестировать в порты с изношенностью основных производственных фондов до 75% Украина сегодня просто физически не может. Государство должно сконцентрировать свое внимание и финансы на четырех-пяти портах, в зависимости от их специализации, а остальные нужно приватизировать, — высказывает “Дню” свое видение новой формы взаимодействия власти и бизнеса в вопросе портов Молдован. — Бизнесмену выгодно развивать контейнерные перевозки. Для финансово-промышленных групп важна не столько прибыль, сколько наличие канала для внешних коммуникаций с миром. Украина, с точки зрения национальных интересов, имеет проблемы в транспортировке нефтепродуктов. Решить их государство могло бы, эффективнее используя Одесский порт”.

Пидтуркин считает, что правительство должно обеспечить функционирование механизма концессий и содействовать привлечению частного капитала в реконструкцию и строительство новых портов. Не помешало бы упростить процедуры обработки транзитных грузов на границе. Только так можно пошире открыть украинские морские ворота на радость бизнесу и на благо бюджету.

Наталья БИЛОУСОВА