Авиация теряет лицо

Зачастую это приводит к тому, что пассажир покупает билет, как кота в мешке,— не зная, ни какая компания будет обслуживать рейс, ни какое воздушное судно поставят на маршрут.

Падение спроса на перевозки заставляет авиакомпании неусыпно думать об оптимизации флота и повышении эффективности использования парка воздушных судов. “Прежде всего, это означает “летать больше с меньшим количеством самолетов”,— объясняет заместитель генерального директора по коммерции компании “АэроСвит” Урсула Силинг. На практике это реализуется несколькими способами. Во-первых, перевозчики сокращают количество самолетов, заменяя некоторые из них на суда более эффективной конфигурации той же модели либо на воздушные суда иного типа.

К примеру, к настоящему моменту парк судов “Боинг” компании “АэроСвит” сократился с 14 до 10 самолетов (четыре машины возвращены лизингодателю). Более того, как утверждают источники в компании, три из оставшихся бортов не эксплуатируются. Между тем компания взяла в мокрый лизинг несколько самолетов других украинских компаний, которые во время кризиса ушли с рынка. В частности, в ливрее “АэроСвита” и на его маршрутах (внутри страны) сегодня летают самолеты Ан-24 из парка “Луганских авиалиний” и авиакомпании “УРГА”.

Напомним, в конце июля авиакомпания “Международные авиалинии Украины” получила новый “Боинг-737-800”. Эта машина должна заменить менее эффективный “Боинг-737-300”, который будет возвращен лизингодателю в октябре.

Во-вторых, для реализации задачи — летать больше с меньшим количеством судов — операторы расширяют сеть маршрутов путем заключения интерлайновых соглашений с другими перевозчиками. Это означает, что авиакомпания выкупает блок мест в самолете партнера и реализует их в агентской сети как свои собственные. Практика таких соглашений приобретает все большую популярность.

Наиболее распространена она в отношении внутренних рейсов: зачастую полеты внутри страны для компаний убыточны, их осуществляют только для подвозки транзитного пассажира в базовый аэропорт для дальнейшего его трансфера за рубеж. Однако не все перевозчики могут позволить себе иметь борта, эффективные как на коротких внутренних, так и на среднемагистральных маршрутах, потому код-шер приходится как нельзя кстати.

К примеру, авиакомпания МАУ сосредоточена на развитии международных перевозок в западном направлении; своих внутренних маршрутов у компании только два: Киев — Львов и Киев — Симферополь. Благодаря же интерлайновым соглашениям с компаниями “Днеправиа” и “АэроСвит” (подписаны в конце мая и июля соответственно), МАУ продает места на рейсах в Ивано-Франковск, Луганск, Ужгород, Одессу, Харьков и Симферополь.

В последнее время все чаще объединение усилий отечественных компаний затрагивает и международные рейсы. Недавно о подписании код-шера на линиях Киев — Астана и Киев — Ашгабат подписали “АэроСвит” и Windrose; линию Киев — Тбилиси на условиях партнерства эксплуатируют МАУ, “АэроСвит” и Windrose (последняя присоединилась к тандему МАУ — “Аэросвит” в конце июля). “Развитие сотрудничества с паритетными перевозчиками сегодня является более эффективным, чем наращивание собственных частот”,— комментирует эту тенденцию исполнительный директор Windrose Сергей Яновой. По его словам, компания постоянно ведет работу по подписанию новых код-шеринговых соглашений.

Отметим, унификация маршрутов украинских авиакомпаний не идет в ногу с унификацией их самолетных парков. Часто номенклатура флота отличается даже в рамках одной авиакомпании. К примеру, “АэроСвит” наряду с самолетами “Боинг” эксплуатирует Ан-148 и Ан-24 (в рамках союза с “Донбассаэро” также Як-42 и А-320), Windrose — Embraer-195, A-320, а также MD-82. Это значит, что на свое усмотрение компания за несколько часов до вылета может заменить один тип самолета на другой (это не противоречит правилам договора о перевозке и Варшавской конвенции о воздушных перевозках).

Такая замена порой предвещает не только неприятный сюрприз в виде менее комфортного борта, но и овербукинг (проданных билетов оказывается больше, чем мест в самолете). Пассажиру в таком случае придется смириться с тем, что он полетит другим рейсом (это тоже согласуется с нормами Варшавской конвенции). Но даже если компания эксплуатирует исключительно один тип ВС, это не дает вам гарантии того, что вы полетите именно этим судном: вполне возможно, что рейс выполняет код-шеринговый партнер. Этого можно не узнать даже по прибытии в аэропорт: и в билете, и на табло рейс будет обозначен кодом той компании, у которой был куплен проездной документ. Так что симпатии пассажира к уровню сервиса и флоту определенного оператора не дают ему никаких гарантий ответной любви.

Екатерина ГРЕБЕНИК