Как уже неоднократно заявлялось, в настоящее время Arcelor Mittal реализует либо планирует проекты расширения и строительства новых мощностей примерно на 30 млн. тонн в год. Похоже, увеличение выпуска еще на 50 млн. тонн в год может быть реализовано за счет поглощений.

В частности, Arcelor Mittal сообщила о своем интересе к нигерийской металлургической компании Ajaokuta Steel, которую правительство этой африканской страны собирается отобрать у компании Global Steel братьев владельца Arcelor Mittal Лакшми Миттала за невыполнение инвестиционных обязательств. Характерно, что аналогичная неприятная история произошла с Global Steel и на болгарском предприятии “Кремиковцы”, на которое тоже претендует Arcelor Mittal. Возвращаясь к нигерийскому заводу, следует отметить, что продаваться он будет скорее всего в комплекте с железорудной компанией National Iron Ore and Mining Company, что повышает привлекательность предприятия, требующего немалых инвестиций для своей реанимации.

Однако наибольшую активность в сфере слияний и поглощений на прошлой неделе проявила, безусловно, российская “Северсталь”. Всего за несколько дней она сделала два предложения о покупке американских металлургических компаний — сначала WCI, за которую предложила около 370 млн. долларов с учетом уплаты долгов, а затем Esmark, которая недавно согласилась было войти в состав индийской металлургической группы Essar. Сумма сделки с Esmark повторяет предложение Essar и должна составить около 1,1 млрд. долларов (вместе с уплатой долгов), однако, если индийцы заручились поддержкой менеджмента американской компании, то на стороне россиян — профсоюз USW, без одобрения которого провести любую операцию с активами Esmark будет затруднительно.

Российские и американские эксперты достаточно осторожно оценивают стратегию “Северстали”, в этом году приобретшей ряд активов в США (покупка завода Sparrows Point, выкуп миноритарных акционеров завода SeverCorr). С одной стороны, в случае поглощения WCI и Esmark российская компания станет четвертым по величине производителем стали в США (почти 11 млн. тонн в год), а с другой — и ранее купленные ею активы, и новые предприятия, на которые она претендует, представляют собой убыточные компании, страдающие от многочисленных проблем.

Так, WCI , производитель высококачественного плоского проката, используемого в автомобильной и авиастроительной промышленности, располагающий мощностями для выпуска 1,2 млн. тонн продукции в год, с 2006 года находится в состоянии банкротства, а Esmark понесла в прошлом году большие убытки по вине принадлежащего ей металлургического завода Wheeling Pittsburg. Впрочем, не исключено, что на данном этапе россиян больше интересует расширение присутствия на американском рынке само по себе, а вопрос о прибыльности приобретаемых активов является второстепенным.

Сильнодействующие средства

Цены на стальную продукцию на мировом рынке продолжают подниматься. В июле они будут уже почти вдвое превышать уровень октября-ноября прошлого года (а в США — и более чем вдвое). При этом производители по-прежнему обосновывают постоянный рост цен подорожанием сырья и энергоносителей и увеличением транспортных расходов, хотя эти факторы, за исключением разве что нефти и металлолома, имеют все же ограниченное действие (цены на железную руду и коксующийся уголь, например, уже не будут пересматриваться до будущего года).

В последнее время подъем цен на металлопродукцию вызывает все больше нареканий со стороны потребителей. В США автомобильные компании жалуются, что подорожание стали вызовет увеличение их затрат на 600-900 долларов в пересчете на один автомобиль. Корпорация Ford сообщила, что из-за этого будет вынуждена скорректировать свою антикризисную программу, предусматривавшую достижение прибыльности к 2009 году.

Стоимость плоского проката в США и в самом деле должна к июлю превысить показатели конца прошлого года более чем в 2 раза. Компании AK Steel пока не удалось довести котировки на горячекатаные рулоны до более 1360 долларов за метрическую тонну ex-works, однако основные производители предлагают эту продукцию в июне по 1050-1060 долларов за короткую тонну (1158-1169 долларов за метрическую тонну) ex-works, а на июль-август выставляют цены порядка 1180-1240 долларов за метрическую тонну. Холоднокатаные рулоны в настоящее время продаются на американском рынке по 1135 долларов за короткую тонну (1251 долларов за метрическую тонну) ex-works и дороже.

Безусловно, автомобилестроительные компании получают автолист и другую стальную продукцию по долгосрочным контрактам, цены по которым могут быть значительно ниже, чем на спотовом рынке, но значительная часть этих соглашений истекает в текущем году, а в новых, как ожидается, будут содержаться совсем иные котировки. По подсчетам американских специалистов, дополнительные расходы автомобилестроителей составят в США в текущем году 8-13 млрд. долларов. 

Аналогичные проблемы и у японских автомобильных компаний, вынужденных согласиться на рекордное за последние 26 лет повышение цен на горячий прокат — до более 100 тыс. иен (1000 долларов) за тонну. При этом на спотовом рынке японские компании планируют довести стоимость горячекатаных рулонов в третьем квартале до 1050-1100 долларов за тонну FOB, а холоднокатаных — до более 1150 долларов за тонну FOB.

Еще более значительный подъем ожидается на рынке толстолистовой стали. Японская Nippon Steel ретроспективно повысила с апреля цены для своего крупнейшего клиента Mitsubishi Heavy Industries на 20 тыс. иен за тонн, а в сентябре сделает прибавку еще на 10 тыс. иен за тонн. Совокупный рост цен (30 тыс. иен за тонн) составит 40% по сравнению с 2007-2008 финансовым годом.

Как заявляют представители Mitsubishi Heavy Industries, им пришлось согласиться на условия поставщика из-за невозможности обеспечить потребности в высококачественном судостроительном листе за счет импорта. В то же время другой крупный азиатский судостроитель, компания Hyundai Heavy Industries, сообщила, что будет ежегодно приобретать 300-500 тыс. тонн толстолистовой стали у китайской Baosteel, покрывая таким образом порядка 10% спроса на этот материал. Другая корейская судостроительная компания Daewoo Shipbuilding и вовсе готова продать свой контрольный пакет консорциуму, возглавляемому ведущей корейской металлургической корпорацией Posco.

На азиатском спотовом рынке цены на судостроительную сталь достигают 1230-1320 долларов за тонну FOB Китай или Япония с поставкой в июле. Коммерческие сорта предлагаются китайскими компаниями по 1100-1150 долларов за тонну FOB в Корею и страны Юго-Восточной Азии и по 1200 долларов за тонну FOB и более — в Европу, где аналогичная продукция пока что стоит от 800 евро (1265 долларов) за тонну с доставкой.

Вообще китайские компании уже в мае рассчитывают на существенный прирост экспорта стальной продукции по сравнению с предыдущими месяцами, и именно этот фактор может положить конец подъему цен в других регионах. Так, в Персидском заливе китайская арматура котируется на уровне 1050-1100 долларов за тонну C&F, тогда как турецкие производители стремятся взвинтить цены до более 1200 долларов за тонну C&F. Китайские горячекатаные рулоны, как предполагается, будут поступать на рынок ЕС в июле-августе по ценам около 1100-1120 долларов за тонну CIF, тогда как местные предприятия хотят к этому времени довести стоимость своей продукции до 720-760 евро (1140-1200 долларов) за тонну ex-works .

Китайская продукция остается неконкурентоспособной только на рынке полуфабрикатов из-за действующей 25%-ной экспортной пошлины. Даже существующие цены на заготовки и слябы, превышающие в Восточной Азии 1000 долларов за тонну C&F, слишком низки для китайских предприятий.

Искажения усиливаются

Рост запасов железной руды в китайских портах почти до 80 млн. тонн  (почти вдвое больше среднего показателя) к середине мая все сильнее беспокоит китайские власти. Стремление китайских импортеров сырья обеспечить себя материалом на случай возможных перебоев с поставками и взлета цен на спотовом рынке, если до конца июня не удастся достичь договоренности с австралийскими экспортерами, оборачивается многочисленными издержками.

Во-первых, покупка руды в запас привела к расширению китайского импорта в январе-апреле на 15,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до около 153,5 млн. тонн. Это увеличение спроса трактуется австралийскими компаниями Rio Tinto и BHP Billiton как признак грядущего дефицита на рынке и выставляется в качестве обоснования для повышения цен на руду. Во-вторых, китайские компании, скупающие сырье, вызвали нежелательный ажиотаж на транспортном рынке. Тарифы на фрахт, было снизившиеся весной, снова подскочили вверх до рекордно высоких уровней. Так, доставка тонны руды из Бразилии в Китай сейчас обходится почти в 108 долларов за тонну, а из Австралии — в 45 долларов за тонну. Эта разница более чем в 60 долларов за тонну служит для тех же австралийских компаний дополнительным стимулом, чтобы добиваться 85%-ного повышения цен на сырье в текущем финансовом году. Да и спотовые цены на индийский 63,5%-ный концентрат выросли до 192-195 долларов за тонну CIF, прибавив порядка 10 долларов менее чем за месяц.

Чтобы уменьшить запасы, китайские власти намерены ввести ряд ограничений, например, резко повысить плату за хранение руды в портах. Кроме того, импортеры, слишком усердно занимающиеся закупками впрок, могут потерять лицензии.

Между тем, переговоры между азиатскими потребителями железной руды и австралийскими поставщиками, как сообщают японские источники, по-прежнему не приносят никаких результатов. Стороны упорно стоят на своем и не отступают ни на йоту от занятых ими позиций.