В начале февраля холдинговая компания “Лугансктепловоз” представила киевским гостям — главе Фонда госимущества (ФГИ) Украины Валентине Семенюк, министру транспорта и связи Виктору Бондарю, генеральному директору “Укрзалізниці” Василию Гладких — грузовой электровоз переменного тока 2ЭЛ-5, который призван заменить исчерпавшие ресурс машины, обеспечивающие основной грузооборот на электрифицированных линиях страны. По заказу “Укрзалізниці” выпуск таких электровозов начат компанией “Лугансктепловоз” совместно со специалистами Новочеркасского электровозостроительного завода (Россия). В окружении огромной свиты привезенных с собой киевских журналистов, а также представителей СМИ Донецка и Луганска, госчиновники выступали перед коллективом огромного предприятия со словами восхищения и благодарности. Но самое главное, что хотели услышать и услышали тепловозостроители — это набросанные широкими оптимистическими мазками роскошные перспективы дальнейшего сотрудничества “Укрзалізниці” с луганским холдингом. Виктор Бондарь пообещал, что в этом году “Лугансктепловоз” получит от ведомства заказы на сумму не менее 700 млн. гривен — беспрецедентные в истории независимой Украины масштабы. Однако первый квартал 2006 года закончился, а предприятие так ни копейки и не получило. Завод снова перед явной угрозой коллапса. Среди главных причин такого бедственного положения “Лугансктепловоза” его генеральный директор Виктор Петрович БЫКАДОРОВ называет никак не начинающуюся приватизацию предприятия.

Между тем, перспективы продажи завода по-прежнему неясны. Валентина Семенюк два месяца назад публично заявила о том, что предприятие юридически очистилось после судебной тяжбы с АвтоКРАЗом, а 31 марта управление стратегии реформирования отношений собственности Кабмина заявило, что приватизация компании маловероятна по причине все той же юридической отягощенности. Обо всем этом гендиректор “Лугансктепловоза” Виктор Быкадоров рассказал в интервью “УкрРудПрому”.

— Виктор Петрович, правда ли, что предприятие переходит на трехдневный режим работы из-за того, что “Укрзалізниця” так и не начала в этом году финансирование производства электровозов на сумму 700 миллионов гривен, как обещал ее директор Гладких и министр транспорта Бондарь в начале февраля?

— Мы уже перешли на трехдневный график и даже остановили ряд цехов, поскольку обещанный заказ по электропоездам и дизель-поездам так и не подписан. Договор на 2006 год, который должен был включить в себя производство минимум 21 электропоезда и дизель-поезда общей сложностью в 220 вагонов, о котором шла речь во время визита сюда [на “Лугансктепловоз”] министра транспорта и гендиректора “Укрзалізниці”, до сих пор отсутствует. Они нас заверяли официально, и это подтверждал премьер-министр, что под этот договор будут выделены лимиты на капитальные вложения для производства нашей продукции. Но первый квартал закончился — а договора нет.

— Речь шла именно о 700 миллионах гривен?

— От 500 до 700 миллионах [гривен] назывались суммы. Однако до сих пор Камбин не утвердил финансовый план для госмонополий, в том числе, и “Укрзалізниці”. Причины мне неизвестны, видимо, очередь не дошла. Минтранс подписал, а дальше нужно согласование в министерстве экономики, в минфине, но по сей день дело стоит. Мы многократно обращались с просьбой решить этот вопрос, но пока тишина. Даже наши шифрованные письма и обращение губернатора к премьер-министру не возымели действия. Без финплана невозможно заключить договор и привлекать кредиты, использовать лизинговые схемы.

— Что это конкретно означает для вашего предприятия?

— Практически это означает остановку производства. Мы заканчиваем изготовление трех электропоездов, которые по контракту должны поставить в мае. Остались только сборочные операции, а все остальные цеха стоят без работы. Заготовительно-сварочное производство, кузовной цех уже сегодня остановлены. Гендиректор “Укрзалізниці” говорит, что он тоже не может победить Кабмин, уговорить его подписать финансовый план.

— По сравнению с прошлым и позапрошлым годом ситуация значительно ухудшилась?

— Она уже в 2005 году была очень сложная. Программа по заказу “Укрзалізниці” завершена еще в октябре, в то время как в прошлые годы мы вступали в новый год с переходящими заказами. И пока формировались договора на следующий год, утверждался финплан, мы в январе-феврале работали по этим договорам. Цикл, таким образом, не прерывался. А в этом году заказа не было. В феврале с огромным трудом подписали договор на 3 электрички под краткосрочный кредит, который взяла “Укрзалізниця”. Этот заказ мы выполнили, теперь все — для людей работы нет.

— Получается, выступления министра и премьер-министра перед коллективом завода оказались лишь предвыборными обещаниями?

— Нет, так я сказать не могу. Намерения хорошие были. Тем более — они предусмотрены долгосрочной программой обновления подвижного состава. Проводились поиски схем финансирования, привлечения внешних инвестиций. Понимая, что “Укрзалізниця”, вероятно, не сможет привлечь инвестиции, мы вели предварительные переговоры с одним из банков о предоставлении товарного кредита на производство 22 электропоездов с отсрочкой оплаты на пять лет. “Укрзалізниця” одобрила этот договор, но подписывать его не имеет права по вышеизложенным причинам. Другими словами — “Укрзалізниця” не имеет сегодня права на капитальные вложения в этом году, ее возможности весьма ограничены.

— Означает ли это, что завод опять потеряет рабочих, специалистов?

— Мы уже их теряем. Люди уходят, потому что нет зарплаты, опять неясны перспективы. А ведь нам с таким трудом удалось вернуть специалистов на завод, обучить новых…

— Электровоз, который вы презентовали в феврале, создан в сотрудничестве с российскими машиностроителями. Кто-то из отечественных производителей мог заменить Новочеркасский завод? Вы могли работать в кооперации с украинскими предприятиями?

— Да, могли. Но мы выбрали новочеркассцев исключительно по экономическим причинам. Потому что патриотизм патриотизмом, но есть ведь и расчеты, и экономическая целесообразность, и финансовые интересы. С отечественными предприятиями это было бы значительно дольше и намного дороже. На сегодняшний день Новочеркасский электровозостроительный завод стал основным поставщиком как комплектующих, так и технических идей. Там есть Всероссийский электровозостроительный институт, который разработал этот проект. К тому времени, когда мы начали внедрять свой проект, у них уже было два опытных образца изготовлено. Поэтому мы воспользовались многолетним опытом этого завода и исследовательского института. Это значительно уменьшило наши затраты, удешевило производство. Кроме того, мы выбрали самый лучший по техническим данным электровоз, который имеет достаточно высокую степень унификации. Это очень удачный проект. Эта интеллектуальная и техническая кооперация и интеграция весьма продуктивна для нас. К тому же мы понимаем, что такое сотрудничество позволяет нам в дальнейшем выходить на рынок России.

— Планируете ли вы более широкое сотрудничество с НЭВЗом или другими российсиким предприятиями, кроме этого проекта?

— Кроме кооперации по этому электровозу, мы еще разрабатываем сегодня проект изготовления для Новочеркасского завода ходовой части на наших мощностях. Других планов пока нет.

— Уже несколько лет политики, депутаты, чиновники спекулируют на теме приватизации предприятия. Она признается то целесообразной, то недопустимой. Называются разные претенденты на покупку 76% акций, и среди них особенно часто российский “Трансмашхолдинг”. Считаете ли вы целесообразной приватизацию “Лугансктепловоза” россиянами?

— Прежде всего, я хочу сказать о необходимости приватизации как таковой. Мы в принципе должны приватизироваться, иначе невозможно продуктивно и стабильно работать. Часто говорят, что мы сегодня в равном положении с частными предприятиями, но это совершенно не так. Мы повязаны многими законодательными актами, которые не дают возможности ни получить нормальный банковский кредит, потому что я не могу заложить основные фонды в обеспечение, ни привлечь внешние инвестиции. Месяц назад Верховная Рада приняла закон, еще в большей степени затрудняющий нормальное функционирование предприятия. По этому закону мы должны перейти полностью на тендерные закупки комплектации. Если раньше это распространялось только на бюджетные средства, то теперь и то, что мы зарабатываем хозяйственным способом, назвали государственными средствами и требуют на каждый болт и гайку — на все абсолютно — проводить тендеры. Даже процедура такого тендера до конца не прописана, но уже ясно, что она займет не менее 45 дней. К тому же, это стоит денег. Мы не сможем выполнить сроки, оговоренные заказчиком. А главное — мы будем лишены возможности прямой поставки от производителя. Например, мы берем металл у завода имени Ильича. Если я сегодня у него заказываю вагонными партиями разные сорта проката, и предприятие на это идет, то в тендере оно участия принимать не будет А придут 3-4 посредника, которые обязательно назовут другую цену. Не исключено также, что кто-то из них окажется недобросовестным. А кто-то захочет оспорить результаты тендера. Значит, снова деньги и время. Это очень вредный закон, он просто на уровне терроризма какого-то.

— И все же по-вашему, кто должен приватизировать — наш, отечественный инвестор или российский?

— Мы четвертый год добиваемся, чтобы произошла приватизация. Уже дело второе, кто конкретно будет приватизировать. Пусть это определит прозрачный конкурс. Мы даже не боимся, что его выиграет менее способный инвестор, ибо очень скоро это выяснится. Пока мы не знаем всех потенциальных претендентов, кроме АвтоКРАЗа и “Трансмашхолдинга”, ведь, пока не объявлен конкурс, не все выражают свои намерения, свой интерес. АвтоКРАЗ — это предприятие, заложником которого мы, по сути, стали из-за бесконечных судебных тяжб.

— Другими словами, вы бы не приветствовали бы приход АвтоКРАЗа?

— Я не могу так сказать. Главное, чтобы конкурс был открытым и прозрачным, чтобы после него не было толчеи и новых судебных дел, которые мешали бы завершиться процессу приватизации. Победит АвтоКРАЗ, значит, так тому и быть. Конечно, возможности “Трансмашхолдинга” намного шире, потому что он объединяет практически все транспортное машиностроение России. Ясно, что им нужны мощности нашего завода, чтобы производить свою продукцию, а присутствие здесь российской собственности дает, в свою очередь, большие возможности для нас присутствовать на российском рынке.

— Способен ли “Трансмашхолдинг” загрузить “Лугансктепловоз” на 100%?

— “Укрзалізниця”, даже если все закажет на нашем предприятии, что ей необходимо, — это будет загрузка всего 30% мощностей. Это в самом лучшем случае. Конечно, нам нужен значительно более объемный заказ. Россияне могли бы использовать наши мощности на 60-70%, заказывая у нас готовую продукцию или размещая производство комплектующих по кооперации.

— А как вы оцениваете возможности АвтоКРАЗа?

— Его собственники и менеджеры считают, что у них есть большой опыт завоевания рынка их автомобилями и уверены, что смогут применить эту транспортную схему при продвижении на рынок и нашей продукции. АвтоКРАЗ ведь тоже хочет приобрести наше предприятие не просто из каприза, а для работы, получения прибыли. Я не хочу здесь как-то оценивать одних и других, конкурс все расставит по своим местам. И победитель потом быстро проявится в работе — его технические, менеджерские, инвестиционные возможности. Хотя, честно говоря, даже нам, специалистам, много лет работающим на этом предприятии, знающим его досконально, до конца не ясно, как его поднимать.

— 31 марта был опубликован список предприятий, которые будут приватизироваться. “Лугансктепловоз” — в их числе. Но сразу дается оговорка, что предприятие вряд ли сможет быть приватизировано в ближайшее время из-за юридической отягощенности. В то же время Валентина Семенюк заявляла публично, что завод юридически очищен, что судебные тяжбы прекратились. Так как дело обстоит в реальности?

— По нашей оценке, оно очищено. Последнее судебное разбирательство снова приняло решение в пользу ФГИ и, хотя оно обжаловано в Высшем хозяйственном суде, процедуру приватизации можно начинать. А пока она даже не начата, не выписаны условия конкурса. Мне бы очень хотелось, чтобы в этом году предприятие было приватизировано. Но я даже боюсь уже об этом мечтать. Мы так долго ждем… Все это упущенное время, упущенные возможности... Все это лишь вредит предприятию, тормозит его развитие. Должен быть продан пакет акций в 76%. Остальные были проданы еще в 1990-х годах физическим и юридическим лицам.

— А кто сейчас скупает ваши акции?

— Если бы вы нам подсказали, мы были бы очень рады. Это делается через номинальных держателей, а идет распространение слуха о том, что предприятие скупает. Но мы и сами этого не делаем, и другим не рекомендуем, потому что можно продешевить.

P. S. Сразу после нашего интервью Виктор Петрович, вооружившись грудами документов и обоснований, отбыл в Киев “пробивать” решение вышеописанных проблем предприятия в Кабмине. Да только до того ли сейчас столичным чиновникам?..