Монополизация рынка — естественная потребность любого предпринимателя, независимо от наличия возможностей. Поэтому стремление Искандера Махмудова, создателя “Трансмашхолдинга”, который сейчас контролирует 85% российского производства железнодорожных вагонов, 80% — вагонов электричек, 62% — магистральных локомотивов и 63% — маневровых тепловозов, приобрести “Лугансктепловоз”, вполне понятно. Фактический монополист на рынках СНГ, эта компания послужила бы великолепным дополнением к его активам и усилила бы и без того монопольные позиции Махмудова на рынках железнодорожного машиностроения на всем постсоветском пространстве. При этом долгое и плодотворное сотрудничество обеспечивает дружественный характер этого потенциального поглощения — в качестве инвестора, “Трансмашхолдинг” вполне устраивает как менеджмент “Лугансктепловоза”, так и местную администрацию.

Разумеется, Махмудов прилагал серьезные усилия, чтобы принять участие еще в первом конкурсе, результаты которого до сих пор оспаривает “АвтоКрАЗ” Константина Жеваго. Однако в те времена ему пришлось выйти из игры, хотя под какого именно инвестора были выписаны условия проведенного в 2001 году конкурса — тайна, покрытая мраком: в Украине не было ни одного потенциального покупателя, который соответствовал бы квалификационным условиям. Они, кстати, выглядели следующим образом:

• осуществление на протяжении не менее чем трех лет деятельности по производству железнодорожных и трамвайных локомотивов;
• осуществление не менее чем три года оптовой торговли и посредничества в торговле железнодорожными и трамвайными локомотивами и подвижным составом;
• осуществление не менее трех лет деятельности по производству продукции, которая используется в производстве железнодорожных и трамвайных локомотивов и подвижного состава;
• осуществление не менее года контроля над предприятиями, которые осуществляют вышеуказанную деятельность.

Участником конкурса могла стать компания, соответствующая любому из них. Странность отказа Искандера Махмудова от участия в этой приватизации заключается в том, что, в отличие от “АвтоКрАЗа”, “Трансмашхолдинг” эти условия устраивали.

Возможно, это объясняется переменами, которые как раз произошли в верхних эшелонах власти. В январе 2001 года Юлию Тимошенко убрали с поста вице-премьера, заведя на нее уголовное дело, а в апреле и Виктор Ющенко вынужден был уйти с должности премьер-министра. Правда, больше похоже на то, что они лоббировали интересы Константина Жеваго, но не успели провести конкурс до своей отставки, а сменившие их политики решили вовсе не продавать предприятие — никому. Отсюда и условия августовского конкурса, который не стали отменять — проще было провести его чисто формально, “во исполнение” принятых ранее постановлений. Такое решение было в интересах “Укрзалізниці”, которая в результате осталась монопольным покупателем продукции “Лугансктепловоза”: предприятие было настолько ослаблено экономическим кризисом 90-х, что не имело возможности самостоятельно выйти на внешние рынки, а появление инвестора могло изменить эту ситуацию.

Если мотивы Искандера Махмудова вполне понятны, то интерес Константина Жеваго к “Лугансктепловозу” менее прозрачен. Правда, он как-то объяснил, что “создает холдинг KrAZ Industry, охватывающий замкнутую транспортно-технологическую систему по доставке различных грузов с целью эффективного продвижения на мировые рынки”. По словам заместителя генерального директора “АвтоКрАЗа” Ярослава Бондаренко, формирование холдинга KrAZ Industry может быть завершено до конца первого полугодия 2006 года. “АвтоКрАЗ” уже приобрел миноритарные пакеты акций (около 10%) Бердичевского завода “Прогресс”, Керченского судостроительного завода “Залив” и Киевского судостроительно-судоремонтного завода. Г-н Бондаренко заявил: “К концу формирования машиностроительного холдинга у нас будут контрольные пакеты акций этих предприятий”. Кстати, в эту схему прекрасно вписывается проект строительства порта на берегу озера Донузлав (Юго-Западное побережье Крыма), о котором на днях объявила дочерняя компания Полтавского ГОКа “Ферротранс”.

Тем не менее, все это выглядит, по меньшей мере, странно. Для предпринимателя масштабов г-на Жеваго экономически целесообразно было бы, например, скупать с этой целью транспортные предприятия. Возможно, Жеваго собирается приобрести и саму “Укрзалізницю”? Тогда “громадье” планов выглядело бы логично — объединение в рамках холдинга железнодорожного монополиста, компании по автомобильным грузоперевозкам и морского порта действительно принесло бы значительную синергию.

Однако если у предпринимателя действительно настолько далеко идущие планы, что исходно он приобрел производителя большегрузов для будущего автотранспортного подразделения и Стахановский вагоностроительный завод, который будет поставлять вагоны будущему железнодорожному подразделению, и, кроме того, уже несколько лет борется за монопольного поставщика тепловозов для этой компании, которая сейчас не способна загрузить мощности “Лугансктепловоза” больше, чем на 30%, то тогда на повестке дня должен появиться и вопрос о приватизации “Укрзалізниці”. Кстати, если эта версия верна, то планы Константина Жеваго еще масштабнее, и речь идет о создании гигантского вертикально интегрированного монополиста: Полтавский ГОК будет поставлять сырье будущему заводу по производству железа методом прямого восстановления, который сейчас находится на этапе проектирования, это предприятие будет производить сталь для собственных машиностроительных и судостроительных заводов группы, а они будут сбывать свою продукцию собственным же железной дороге, агентству морских перевозок и автотранспортному предприятию.

О таком уровне интеграции российским гигантам “Северстали” и “Евразхолдингу” остается только мечтать. Однако возникает вопрос: хватит ли у Жеваго лоббистских и финансовых ресурсов, чтобы реализовать подобную программу? Или где-то за сценой у него есть серьезный партнер? В этом контексте наводят на размышления два факта, сами по себе — незначительные. Во-первых, “новая украинская” компания “Mittal Steel Кривой Рог” начала закупать окатыши у Полтавского ГОКа, а за дополнительной информацией по проекту порта рекомендовано обращаться к Мирону Василику и Джону Смелту, сотрудникам PBN Company, которая обеспечивает PR-сопровождение Mittal Steel в Украине. Кстати, Джон Смелт заодно руководит отделом корпоративных связей “Феррэкспо”…

Так, может быть, партнерство члена партии БЮТ Константина Жеваго и владельцев Mittal Steel началось гораздо раньше? Может быть, завершение телеаукциона по повторной продаже “Криворожстали” настолько обрадовало лидера одноименного блока, что она бросилась в объятия победителя, именно потому, что и у нее есть какие-то связи с новыми владельцами этого предприятия? Возможно, эти связи имеют долгую историю? В конце концов, ведь именно тогда, когда Виктор Ющенко и Юлия Тимошенко возглавляли правительство, и было принято решение о первом конкурсе по приватизации “Лугансктепловоза”…

Если это действительно так, то империю, о которой говорит Константин Жеваго, выстраивает не он сам, а его весьма состоятельный партнер. В этом случае он вовсе не переплатил за “Криворожсталь”, скорее — купил по дешевке Украину вместе с ее промышленными активами.

Правда, на пути этих планов опять возникло серьезное препятствие. В свое время Жеваго не удалось приобрести “Лугансктепловоз”, скорее всего, именно из-за того, что сменилось правительство, и благосклонных к его планам политиков устранили от власти. Казалось бы, теперь все должно пройти гладко, однако — новый конкурс по приватизации этого предприятия не удалось провести до парламентских выборов, а что будет дальше — трудно предсказать. Не исключено, что украинский бизнесмен и его таинственный партнер опять опоздали и их грандиозные планы могут быть сорваны. Ждать результатов, похоже, осталось недолго.