Тихая компания

Бурное освещение в СМИ интенсивных усилий Искандера Махмудова по консолидации российских активов в сфере железнодорожного машиностроения полностью затмило аналогичные процессы в Украине. Тем не менее, давным-давно, еще в “мирное время”, группа SCM как-то незаметно заполучила контроль практически над всем специализированным магистральным и подвижным составом украинского горно-металлургического комплекса. Весной 2004 года ФГИ вошел в число соучредителей частной донецкой фирмы “Лемтранс” — генерального экспедитора Донецкой железной дороги, и, в качестве своего взноса в ее уставный капитал передал этой компании 3789 вагонов-окатышевозов. Таким образом, днепропетровская компания “Укрметаллургтранс”, которая сумела в 2002 году вывести эти бесценные вагоны (общей стоимостью 313 млн. гривен) из юрисдикции “Укрспецвагона”, подконтрольного “Укрзалізниці”, и была оператором всех окатышевозов с 2002 по 2004 год, пришлось поделиться с “донецкими” частью своего сверхприбыльного бизнеса.

Фактически на тот момент вся сырьевая логистика украинской металлургии пребывала в частных руках: хотя формально окатышевозы оставались собственностью “Укрзалізниці”, в середине 2004 года эта государственная компания и Минтранс приняли решение о передаче 13,6 тыс. окатышевозов двум предприятиям — ООО “Лемтранс” и ОАО “ЛК “Укртранслизинг”. Одновременно Кабинет Министров объявил о снижении тарифов на грузовые перевозки для операторов, перевозящих грузы своим или арендованным транспортом… Затем, в уже отнюдь не мирном конце ноября 2004 года, SCM расширила свои владения — подконтрольная ей мариупольская “Украинская промышленно-транспортная компания” (УПТК) приобрела более 50% акций “Укрметаллургтранса” — основного оператора специализированного подвижного состава горно-металлургического комплекса страны. При этом характерно, что УПТК — учредитель ООО “Торговый флот Донбасса”, управляет корпоративными правами “Азовмаша” и подконтрольна SCM , как и “Лемтранс”.

Правда, подковерная борьба, разгоревшаяся после смены власти в Украине, лишила SCM части достигнутого преимущества — Генеральная прокуратура возбудила уголовное дело по факту незаконной передачи более 3 тыс. специальных вагонов в уставный фонд “Лемтранса”, и недавнее мировое соглашение между заинтересованными сторонами вернуло злополучные окатышевозы к “Укрзалізниці”. Тем не менее, это событие не подорвало власти SCM в железнодорожной сфере: победа Партии Регионов на парламентских выборах и ее альянс с КПУ и СПУ привели к формированию правящей коалиции, и гендиректором “Укрзалiзницi” стал Владимир Козак, который до этого был топ-менеджером “Лемтранса”. Таким образом, SCM фактически не просто сохранила статус кво — в сфере грузоперевозок перед компанией открылись новые горизонты.

По примеру Махмудова, эта группа потихоньку консолидирует активы в сфере железнодорожного машиностроения. Ее завод “Азовмаш” выпускает железнодорожные цистерны и может стать основой будущего холдинга. При этом SCM уже увеличила свою долю в злополучном ОАО “Кременчугский сталелитейный завод” (КСЗ) до 19,41%, и похоже, пакет продолжит расти. Это уникальное предприятие владеет современной линией по обработке надрессорной балки, причем по качеству его продукция существенно лучше российского аналога, который производят на заводе в Чебоксарах, а больше подобных линий на постсоветском пространстве просто нет. Кстати, “Азовмаш” — один из крупных заказчиков продукции КСЗ, и объединение этих двух предприятий может принести определенную синергию. Однако непохоже, что SCM ограничится приобретением КСЗ — у нее явно гораздо более обширные планы. Видимо, именно в этом и заключается разгадка ребуса, загаданного правительством в связи с приватизацией “Лугансктепловоза”.

Большой друг группы SCM

Еще несколько месяцев назад казалось, что многотрудная история приватизации “Лугансктепловоза” подходит к своему логическому завершению. 19 июля ФГИУ объявил конкурс по продаже 76% акций этого предприятия, установил начальную цену этого пакета в сумме 292 млн. грн., а основным условием конкурса назвал увеличение объемов продаж произведенных на предприятии локомотивов в Россию и страны СНГ. Как и ожидалось, заявки на участие подали подконтрольные махмудовскому “Трансмашхолдингу” АО “Демиховский машзавод” и ЗАО “Управляющая компания ”Брянский машзавод”, принадлежащий группе “Приват” Марганецкий ГОК и “АвтоКрАЗ” Константина Жеваго (группа “Финансы и кредит”). Не устоял перед соблазном также “Днепровагонмаш”, кроме того, к предприятию проявляли интерес немецкий Siemens и одна польская компания. Однако теперь становится понятно, что этой приватизации попросту не будет.

“Лугансктепловоз” — тоже в своем роде уникальная компания. Этот завод представляет собой крупный осколок советской машиностроительной промышленности, и он послужил бы великолепным дополнением к активам “Трансмашхолдинга”, вобравшего в себя основные предприятия железнодорожного машиностроения в России. Разумеется, Махмудов сумел бы обеспечить предприятие остро необходимыми ему инвестициями (80% оборудования устарело морально и физически) и заказами от РЖД, которые дали бы заводу возможность полностью загрузить свои мощности, что долгие годы не в состоянии была сделать “Укрзалiзниця”. Понятно, что условия нынешнего конкурса соответствовали интересам как “Лугансктепловоза”, так и “Трансмашхолдинга”.

Однако в случае этого альянса, “Укрзалiзниця” утратила бы возможность покупать подвижной состав по нормальной цене, а, следовательно, и модернизировать свой парк. С другой стороны, не имея нужного объема заказов, предприятие успешно продвигается к банкротству. Поэтому вопрос его продажи подходящему инвестору представлялся окончательно решенным. Тем не менее, уже после объявления конкурса возникли неожиданные проблемы. Во-первых, премьер-министр Виктор Янукович стал высказываться в том духе, что предприятие лучше было бы оставить в государственной собственности, его активно поддержал министр транспорта и связи Николай Рудьковский, и 18 сентября премьер объявил о приостановке конкурса. Во-вторых, ранее спокойно относившаяся к развитию событий “Укрзалiзниця” после смены руководства резко изменила свою позицию по “Лугансктепловозу”.

В принципе, судебные тяжбы относительно этого предприятия тянутся уже давно — их затухающий пожар регулярно раздувают новые и новые иски компании Константина Жеваго. Однако теперь воспрепятствовать проведению конкурса судебным путем попытались сначала “Приват-Интертрейдинг” и физическое лицо госпожа Игнатьева. И когда ФГИ сумел отменить два судебных определения по их искам, в игру вступили “Укрзалiзниця” и еще одно физическое лицо — Игорь Скрябин из группы “Приват”. Поскольку времени уже не оставалось, ФГИ вынужден был 2 октября приостановить проведение конкурса.

Пресс-секретарь “Укрзалiзницi” Оксана Макаренко заявила: “Мы на сегодня, как госпредприятие, нуждаемся в услугах этого завода, который способен обеспечить нас новым тяговым составом. Основной подвижной состав у нас 20-летней давности”. Однако характерно, что такую жесткую позицию эта госмонополия заняла только после смены руководства. Вероятно, тот факт, что бывший гендиректор “Лемтранса” Владимир Козак возглавил “Укрзалiзницю” не следует воспринимать как случайность. В конце концов, в украинской железнодорожной промышленности сейчас сложилась примерно такая ситуация: “Укрзалiзницю” возглавил лояльный к SCM менеджер, если “Лугансктепловоз” останется в госсобственности, он тоже будет полностью зависеть от решений этого руководителя, и, соответственно, действовать в интересах SCM , которой, в этом случае, просто нет надобности его покупать — фактически, завод и так будет подконтролен этой компании, так зачем тратить деньги? В конце концов, на Западе уже никто не покупает компанию целиком — предпринимателям вполне достаточно контрольного пакета. Таким образом, SCM просто нет смысла оформлять свою собственность де-юре, а транспортно-машиностроительный холдинг в ее составе уже наметился совершенно отчетливо.