Что не говорите, а конкуренция присутствует. Особенно это видно по всяким государственным тендерам и т.д. Взять к примеру постройку украинских корветов. Многие корабелы желали взяться за этот проект. Правда почему именно ЧСЗ победил - для меня лично загадка. Есть гораздо более достойные претенденты.

2 [2010-06-09 15:32:26] [Maxxie]: а какие у них недоброжелатели? Имхо судостроение - не та отрасль, где настолько жесткая конкуренция

А чего ему стоять? Как говорят, собака лает, караван идет. Чихали они на кризис и недоброжелателей, если есть реальные заказы из-за бугра.

Читал, что 12 июня Залив сдает 2 новых корпуса норвежцам..Действительно, завод не стоит

Какой-же здесь резон, если одалживает банк под 19% у вкладчиков в гривне или 11-13% в валюте, отдает в кредит "Заливу" скажем, под 20% в гривне (на самом деле средний процент - не средневзвешенный! - составляет 10.8% годовых в валюте и это "своему предприятию в котором этот банк имеет интерес в капитале), которые "Залив" успешно не возвращает? А потом молит о пощаде у Тимощенко? типа - спасайте нас? А Жеваго занимает 230 млн долларов за кордоном под LIBOR+7% годовых (а это - невозможно дорогие деньги) и потом спасает за этот счет Хлывнюка.

Какой-же здесь резон, если одалживает банк под 19% у вкладчиков в гривне или 11-13% в валюте, отдает в кредит "Заливу" скажем, под 20% в гривне (на самом деле средний процент - не средневзвешенный! - составляет 10.8% годовых в валюте и это "своему предприятию в котором этот банк имеет интерес в капитале), которые "Залив" успешно не возвращает? А потом молит о пощаде у Тимощенко? типа - спасайте нас? А Жеваго занимает 230 млн долларов за кордоном под LIBOR+7% годовых (а это - невозможно дорогие деньги) и потом спасает за этот счет Хлывнюка.

А разве: 1)Банк "Финансы и кредит" не выплачивает вкладчикам депозитов? 2)Деньги депозитчиков, привлекаемые под 19-19% годовых, можно крутить в такой доглосрочно сфере деятельности как судостроение?

Продолжение: 4) неоплаты процентов в полном размере за полученные кредитные займы - должны заплатить 82663 тыс грн, а заплатили всего 30711 тыс грн - как и за 2008 год завод наращивает кредиторскую задолженность по процентам - а это называется технический дефолт; 5) большая часть постоянных расходов за 2009 год вынесена в незавершенное производство и отложена в будущие периоды, что уменьшило себестоимость в отчетном периоде - незавершенка увеличилась на 62 млн 242 тыс грн. Таким же образом, завод получил еле-еле положительный денежный поток от операционной деятельности всего 1 млн 140 тыс грн - только за счет НЕУПЛАТЫ 50 млн грн процентов по кредитам. Экономно? Конечно - если учесть, что это бабки банка "Финансы и кредит", которые тот одолжил у доверчивого вкладчика. Так что, Кузьменко все равно будет просить бабки на поддержку штанов у Жеваго - плохо завод работает.

Ну вот, дождались официальных результатов "Залива" за 2009 год, которые появились для публики 19.04.2010. Как и ожидалось - победные заявления мистера Кузьменко о 33.9 млн грн годовой чистой прибыли якобы от судостроительной деятельности оказались блефом. Завод за 2009 получил бумажную выручку в сумме 281 млн 959 тыс грн (2008 год 241 млн 405 тыс), как же получилась прибыль в 33956 тыс грн из убытка в 2008 году 87712 тыс грн ПРИ УВЕЛИЧЕНИИ бумажной выручки на каких-то 40 млн грн???? Ну ка, как из 40 млн получить почти 120 млн?? Ой - очень просто, как оказывается.Эта бумажная прибыль получилась очень просто - за счет 1) недооценки основных фондов в результате чего начисленная амортизация ЗАНИЖЕНА - за 2009 было начислено всего 10231 тыс грн (за 2008 это было 8431 тыс грн) при новых фондах на 45435 тыс грн, или всего 4% амортизации; 2) чистой положительной операционной курсовой разницы от девальвации гривни 7074 тыс грн; 3) реализации ценных бумаг других предприятий - чистый доход 55011 тыс грн - не основная деятельность завода и к судостроению абсолютно никакого отношения не имеет; 4) неоплаты процентов в полном размере за полученные кредитные займы - должны заплатит

Ну вот, дождались официальных результатов "Залива" за 2009 год, которые появились для публики 19.04.2010. Как и ожидалось - победные заявления мистера Кузьменко о 33.9 млн грн годовой чистой прибыли якобы от судостроительной деятельности оказались блефом. Завод за 2009 получил бумажную выручку в сумме 281 млн 959 тыс грн (2008 год 241 млн 405 тыс), как же получилась прибыль в 33956 тыс грн из убытка в 2008 году 87712 тыс грн ПРИ УВЕЛИЧЕНИИ бумажной выручки на каких-то 40 млн грн???? Ну ка, как из 40 млн получить почти 120 млн?? Ой - очень просто, как оказывается.Эта бумажная прибыль получилась очень просто - за счет 1) недооценки основных фондов в результате чего начисленная амортизация ЗАНИЖЕНА - за 2009 было начислено всего 10231 тыс грн (за 2008 это было 8431 тыс грн) при новых фондах на 45435 тыс грн, или всего 4% амортизации; 2) чистой положительной операционной курсовой разницы от девальвации гривни 7074 тыс грн; 3) реализации ценных бумаг других предприятий - чистый доход 55011 тыс грн - не основная деятельность завода и к судостроению абсолютно никакого отношения не имеет; 4) неоплаты процентов в полном размере за полученные кредитные займы - должны заплатит

Далее. Это насчет полнокомплектного судостроения. Херсонский судостроительный завод давно на своем сайте в разделе "Вакансии" повесил вывеску о поиске менеджера по комплектному судостроению еще с 2008 года - так и висит. Кстати, не буду называть фамилии, но маркетинг Залива частенько пользовался советами людей из бывшего отдела маркетинга этого завода. Желание - это одно, а возможности - это другое. "Океан" строил для "Укрречфлота" 9, если не ошибаюсь, полнокомплектных сухогрузов - построил. И все, Дамен Групп, а потом Акер Ярдс, доверяли только строить корпуса - нет на этом заводе УЖЕ квалифицированных механиков-монтажников и системщиков! А эти люди - на вес золота, но теряют свою квалификацию ОЧЕНЬ быстро - то есть, умирают, как специалисты. А на Океане не было даже службы маркетинга - Вы представляете такое? Она нам не нужна, как говорили они мне. У них даже нет референс-листа построенных заказов. А чью же теперь этот завод будет соску сосать? Нибулоновскую? Я могу привести массу проколов, когда наш менеджмент проявляет слабохарактерность и слабоумие на судостроительных заводах.

Для IP 93.73.75* Согласен с Вами, что зазорного ничего нет в том, чтобы строить суда по норвежским проектам. Дело не в этом - а в том, что эти проекты не могут Заливу ПОЛУЧИТЬ нормальную цену! В чем же заключается моя "желчь"? В том, что я говорю о том, что менеджеры Залива не могут правильно построить экономические связи на своем предприятии - а это дополнительные затраты? Или в том, что Жеваго не в состоянии инвестировать в это предприятие достаточно денег, ибо эти деньги покрывают НЕПРАВИЛЬНЫЕ решения менеджеров - то есть, сгорают в производстве? А менеджеры не знают, как рапортовать - отсюда бумажная прибыль, но ДАЙТЕ НАМ ЕЩЕ ДЕНЕГ? Насчет норвежских проектов - вот Вам факт из жизни -Херсонский судозавод строил для норвежской Клевен (со штатом в 120 человек) корпуса якореукладчиков по их чертежам. Цена корпуса около 13 млн долларов ДЛЯ ЗАВОДА, цена готового судна - около 135 млн на рынке. Ни единого разу не был сдан корпус в срок. Норвежцы ушли в Поляндию.

Для IP 94.153.124 Вы знаете, существует очень много факторов, котрые могут оказать влияние на решение любого человека поменять место работы. Могу сказать, что любой умный человек не может отказаться от выгодного предложения, как говорят на Западе - умные всегда мобильные. Но только на конкурсной основе. Если Залив объявит ОТКРЫТЫЙ конкурс на занятие определенной должности с выставлением своих условий - в открытом виде, а не в кулуарах - я буду принимать участие. Это нормальный и естественный отбор.

Хотя в критике и есть рациональность, но абсолютно все украинское судостроение находится в не лучшем виде. А чем другим наша украинская промышленность отличается? Разве есть высокотехнологичные предприятия? Таковых единицы. И в чем отличие тех, кто продает метал, руду, полуфабрикаты? Ну строят наши судостроители корпуса - разве это плохо? На самом деле это нормально. Украина ж не производит ни оборудования. ни комплектующих, даже нормальных сварочных материалов!

По поводу сварки корыт - Залив выходит на комплектное судостроение, первым из украинских предприятий. Кому-то очень выгодно создать впечатление плохой ситуации в национальном судостроении. Немудрено, конкуренция не только внутри Украины, но и за рубежом. Только вот собака лает - пароход идет. Нет ничего зазорного в том, чтобы использовать продвинутые конструкторские решения тех же норвежцев, так по крайней мере можно науичить строить суда 21 века, а не архаику 20. Желчи в комментариях разлито на миллион, а толку и на гривну нет. Зависть плохое чувство.

Аноним с адреса 88.155.97.*, Вы очень убедительны в своих доводах, к тому же похожи на обознанного в судостроительных делах специалиста. Скажите, а Вы лично могли бы приложить свои усилия и компетенцию для возрождения хотя бы того же "Залива", если бы Вам предоставили широкий карт-бланш и очень достойное жалование ничего не понимающие в этом бизнесе олигархи? Например тот же Константин Феррекспович. Или Вы предпочтёте остаться там где находитесь, заниматься тем чем занимаетесь? (предполагаю у Вас сейчас далеко не последняя должность на Вашем предприятии или компании)

Вот эта последняя речевка из статьи: " И хотелось бы, чтобы украинское государство по возможности помогло возрождению отрасли как минимум предоставлением госгарантий на долгосрочные кредиты, которые так нужны корабелам." - является "красной" нитью и целью этой статьи про "успехи" Залива. То бишь, я, Вы, мы должны ОПЛАТИТЬ или ВЗЯТЬ НА СЕБЯ РИСК - хотя не МЫ с вами акционеры этих заводов (вот в чем парадокс!), того, что наши "корабелы" обкакаются в следующий нескончаемый раз. А почему МЫ должны брать на себя этот риск? Кто получит дивиденды от возможной прибыли? А расходы должны нести мы. Это то же, что государство оплачивает проценты по кредитам селу. Хотя процесс и не такой простой - ведь наше государство де-факто банкрот (об этом Янукович заявил в своей программе на выборах) - кто же поверит в гарантии банкрота? Только сумашедший.

И САМОЕ ГЛАВНОЕ, чего не знают эти местные менеджеры - это экономика процесса. Обозначу слегка ТОЛЬКО один аспект из множества - до тех пор, пока заводу приходиться рабочий проект и документацию покупать НА СТОРОНЕ - никогда этот завод не сможет получить хорошую цену за заказ - это лежит в основе проблемы информационной асимметрии. Второй момент - технологический - вся добавленная стоимость в судне находится в монтаже его систем и механизмов, но не в корпусе! Цепочка такого рода бизнеса такова: когда корпус на воде в акватории завода мы учитываем следующие затраты: командировки приемщиков, буксировка (найм буксира или двух!), затраты на команду на буксировочном курпусе, разрешительная документация, документация на перегон, заделка отверстий, портовые сборы и т.д, ВРЕМЯ буксировки вокруг Европы. На заводе-достройщике: устранение дефектов Залива, постановка в сухой док на ровный киль, вырез части верхней палубы для монтажа главного двигателя и механизмов, и тра ля ля. Можно подсчитать ЭТИ НЕПРОДУКТИВНЫЕ ЗАТРАТЫ! Из чего они вычитаются? Правильно, из контракта Залива. Вот и вся АРИФМЕ.

А процесс найма у украинских олигархов пока основывается на принципе ВЕРНОСТИ и ПРЕДАННОСТИ, а не ПРОФЕССИОНАЛИЗМА. Вот поэтому и возглавляет Херсонский судостроительный завод Вася Федин, слесарь трубопрокладчик канализацинных труб по образованию, а потом - всякого рода менеджер и, как показывает его биография и способ управления, без высшего образования - два диплома он как-то в 90х годах получил неясно как. Зато - он преданный Смарт-холдингу от ушей до пяток. О КОРПУСАХ. Нет, нельзя за счет корпусов покрыть затраты завода. Существует старая инфраструктура завода - тогда необходимо РАЗРУШИТЬ все вспомогательные цеха, трубогибочные, механо-монтажные и т.д. То есть, лишиться этих постоянных затрат - они не работают, а содержать их нужно! Чтобы производить корпус, полякам достаточно два крана, набережная, сарай для переодевания, сарай для сварочного оборудования и люди из Украины.

... знающие дело - там нужно общаться с Западом на правильном языке. А здесь - болото. Можно пока паразитировать на этом народе. Вот Вам и ответ - чтобы оценить работы подопечных - нужно знать немного больше этих подопечных! Вы скажете - это не реально! Согласен - но для этого существует рынок труда и правильная экономическая мотивировка, где на конкурсной основе Вы сможете ВЫБРАТЬ и НАНЯТЬ любого менеджера - только выбирать нужно также уметь! То есть, знать, что такое шелуха, а что такое семечки. Подумайте о своих начальниках.

...финансовое управление денежными потоками и организация финансирования, и т.д. Я упускаю ВСЕ внешние факторы типа украинской власти, ментов, местных взяточников, поставок энергоносителей, таможня ... Главное - это нужно осознать, что судостроение - это абсолютно открытый бизнес в том смысле, что работает только на внешнем рынке, где огромная конкуренция. Теперь к Жеваго. Купили такой завод - что дальше? Прежде всего вопрос - для чего купили? Нормальный бизнесмен Вам ответит - для получения прибыли. Только денежной, а не на бумаге. Далее - судя по Жеваговским предприятиям (горно рудные, банки и т.д) они далеки от судостроения, как Земля от Солнца. Что делать и как работать? Правильно, нанимаем старых кадров, берем молодежь из киевского Бринкфорда (которые даже не видели судна в реальности), вешаем на них долности директоров - и вперед! Я к тому, что не доросли еще Жеваго до того, чтобы ОЦЕНИТЬ адекватно работу своих директоров. Для этого нужно иметь нормальное экономическое образование и опыт работы в этом бизнесе. Но смекалка и чувство страха они не потеряли - Феррехро в Лондоне возглавляют западные люди, знающие д

Для IP 109.162.20.* Насчет нерадивого менеджмента и Жеваго. Экономика процесса следующая: судостроение это очень сложный бизнес - в мире считается, что в судостроительном бизнесе работают самые умные менеджеры (это - на Западе). Это связано прежде всего с а) сложностью производства товара (сочетание абсолютно разных субпродуктов в одном)- отсюда сочетание в одном месте МНОЖЕСТВА различных производств (цехов), б) отсюда сложный процесс управления поставками (более 10 тыс разных наименований без учета уникального технологического оборудования), в) самое главное - нужно УГАДАТЬ наперед, что построить за 3-4 года ДО момента спроса (то есть, должен работать маркетинг предприятия), г) следует далее КОНСТРУКТОРСКОЕ (дизайнерское) бюро, которое СМОЖЕТ и в состоянии родить эскизный проект будущего суднаи далее разработать рабочую документацию, д) далее должно быть организация производства плюс поддержание основных фондов в рабочем состоянии, кадровая политика, организация поставок, организация работы шеф-наладчиков, контроль качества, контроль затрат, финансовое управление денежными потоками и организация финансиров

"""...нельзя на выпуске корпусов сделать бизнес - корпус это всего 17% полной цены судна (по западным методикам оценки, балкер). Если интересно - могу потом объяснить почему.""" Много заработать, думаю, конечно не получится, но минимальную прибыль извлекать хоть можно-то? Держать всё это в безубыточном состоянии. А что делать? Украина это армия дешёвых сварщиков и чёрнорабочих. А судоходству нужны сейчас экономные двигатели. По определению - не наши.

Многое для меня остаётся пока не ясно. Вот Вы говорите что Залив работает плохо. Но ведь это же частный завод, не ФГИ же им управляет? Почему тогда братья Жеваги не могут навести на нём порядок, повыгонять нерадивый менеджмент и лишить премий неумелый пролетариат? Или всё настолько плохо, что финики не считают его активом и не могут избавиться от него? (Продать, закрыть, ещё что-то..)Уповают лишь на государственный протекционизм (и то в будущем)? По поводу того что они зарабатывают подсобными судостроительными работами, варят корыта с крепежами для монтажа высокотехнологического оборудования и на этом заканчивают - то ответ напрашивается самый простой из всех поставленных здесь вопросов: "Наверное, нашими руками делать что-то умное - это большой риск. Может взорваться при первом запуске двигателя")))

Что касается корвета. Для меня, как финансиста, этот проект - утопия. Потому что в хохляцкой армии из десяти залпов ракет "земля-воздух" девять взрываются сразу после выхода из направляющей трубы. Ни один самолет не летает. Аэропорт Борисполь - врата в Европу, за 18 лет существования это государства так и остался совковым свинарником. А теперь еще проект Евро-2012! Солдатам и матросам не хватает консерв на жрачку - они у нас в городе ходят и просят хлебушка - позор! А мы говорим о корвете по цене 250 млн евро каждый? Я не могу терять свое время на анализ фантазий. Что касается завода-строителя - скажу, что любой в состоянии его построить. Но Черноморский завод - не лучший вариант. Уж лучше тогда Севморзавод, чем ЧСЗ.

Что касается Залива - они работают плохо, как пролетариат, так и менеджмент. Особой динамики я не вижу - Херсонский судозавод также добился как-бы очень впечатляющих результатов - но за счет огромного финансового бремени - структура зарплаты достигала почти 50% веса во всей себестоимости - это не реально выдержать.Теперь они отдыхают с огромными долгами. Так и Залив - нельзя на выпуске корпусов сделать бизнес - корпус это всего 17% полной цены судна (по западным методикам оценки, балкер). Если интересно - могу потом объяснить почему. Но они "вешают лапшу" публике балабоня о "достижениях" - это обман. Для чего? Для того, чтобы залезть потом в карман мне, Вам, другим через бюджет - а как же, таким героям нужно помогать! А я обман не терплю. Тем более беспардонный.

Самое примитивное, что можно сделать в этой ситуации "партнерам" - увеличить искусственно цену залога - пропорционально росту задолженности (процентов с пеней). Но кредиты больше не дают, причем долгосрочный долг по кредитам комбанков был мягко переквалифицирован из этой статьи пассивов в статью Иные долгосрочные обязательства (не знаю, начисляются ли проценты). И там завис этот почти полумиллиардный долг. Зато строка пассивов "кредиты банков" выглядит красиво пусто. Что касается работы Океана - претензий нет к производительности рабочей силы - работает пролетариат отменно! Без балды. Могу сказать, что лучше всех заводов на Украине. Но потери завода - от неграмотного финансового менеджмента и огромных непроизводственных затрат - весь труд рабочих пожирают эти разгильдяи - мне обидно за них.

Хочу прояснить ситуацию по Океану - Дамен Групп купил основную долю завода за 34 млн грн при условии - парадокс! - что Кучма разрешит образование ВЭЗоны "Николаев". Что и было сделано. При этом, несмотря на льготы, ни разу этот завод не показал ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ денежный поток от своей операционной деятельности - он финансировал УБЫТОЧНУЮ работу за счет внешних займов. Отсюда перехожу к кредитам комбанков - Океан получал кредиты от ЕБРР под гарантии Дамен Групп. Дефицит ресурсов покрывал за счет Аваля. Что нужно нашему Авалю? Правильно - показать 100% покрытие залогом своих кредитов для того, чтобы кредиты были квалифицированы как стандартные и не нужно было бы увеличивать страховой резерв. То есть - очковтирательство. Завод - не может отдать, банк не может вернуть - они идут друг другу навстречу - ибо банк будет еще в худшем положении, если покажет правду.

for 88.155.88.* В том то и дело, что у нас слишком много во всем противоречий - в законодательстве, в понимании происходящего, и т.д. Вот Вы пишете, что по Заливу амортизация слишком маленькая, недооценена - и уменьшает показатель себестоимости. Ну, наверное это так. В тоже время Вы пишите что "Океан" баловался переоценкой основных фондов для увеличения капитала и банки им кредиты не дают, что естественно - кредиты выдаются то под залог имущества - а кто быдет брать в залог явно переоцененные фонды? Вот и вопрос - что делать: дооценить фонды и получить меншую себстоимость, рискнув при этом доверием банков. А без кредитов в судостроении делать нечего. А то что у Залива динамика положительная - это налицо. И почему бы от этом не говорить? Разве не естественно, что каждое предприятие старается улучшать свой имидж? Интересно Ваше мнение по вопросу строительства украинских корветов - на них многие претендовали, в том числе и Залив. А выиграл тендер ЧСЗ. Как вы оцениваете, кому следовало отдавать данный заказ?

Еще попрошу Вас обратить внимание на феномен - Океан тогда, в 2005, получил положительную курсовую разницу при ревальвации гривни! От чего? От того, что суда передал ДО ревальвации, а кредиты валютные возвращал ПОСЛЕ ревальвации! Так что, возможен и обратный процесс.

Единственный год, который они закончили с прибылью (около 12 млн грн) был 2005 - тоже, кстати, от положительной курсовой разницы - это когда новый президент Ющенко посадил в НБУ председателем старого Стельмаха, который ревальвировал гривну с 5.36 до сначала 5.25 и так далее. Все остальные года Океан работает с убытками начиная с 2001 года. В итоге - полностью исчес собственный капитал - отрицательный. И поэтому пассивы превысили активы (все) на 110%. Мистер Шамрай, финансовый директор на Океане, решил засрать публике мозг - он просто каждый год производит переоценку уже изношенных основных фондов, тем самым сумму переоценки добавляя в собственный капитал - чтобы картина не так трагически выглядела - собственный капитал как бы увеличивается и списывает при этом убытки прошлых лет против этой надбавки. Вот такая картинка. Банки им кредитов не дают.

Что касается Вашего замечания о зачислении суммы валюты авансового платежа в гривне на дату поступления - я предлагаю Вам подумать о том, что, если следовать Вашему утверждению, откуда тогда может появиться курсовая разница вообще? Ее просто не будет. А возникает она именно из-за изменения курса. Правильно? Теперь насчет "Океана" - что Вас интересует конкретно? Ситуацию этого завода я знаю неплохо - у меня был даже контакт с менеджментом тогда еще существовавшей Акер Ярдс по поводу их разгильдяйства с Океаном. Тем не менее, жизнь их наказала за беспечность также - их выкупили корейцы и назвали STX Europe. Те, в свою очередь, продали Океан россиянам в лице FLC West (Бурлаков Андрюша - теперь сидит в Бутырке за мошенничество) с названием Waden Yards. Что получили корейцы за свои 30% в этом мероприятии? Они продали их россиянам, а потом списали в 4 квартале 2009 года 250 млн норвежских крон в качестве ранее сформированного резерва. На сегодня Wadan Yards в процедуре банкротства, поэтому, у Океана фактически нет инвестора. Единственный год, который они закончили с прибылью (около 12 млн грн) был 2005 - тоже, кстати, от положительной курсовой ра

Для IP 193.200.22 Уважаемый участник - я нашел в нормативных документах то, что заставило Вас так однозначно говорить о курсовой разнице - навесив мне ярлык "лапшиста". Это неясность формулировки Стандарта 29 п.2 и 3 где, действительно, формулировка отражения учета очень размыта. Могу Вам сообщить, что Вы НИГДЕ не найдете формулировку "Неоперационная курсовая разница" - это действительно очень интересный прокол в стандарте! Тем не менее, есть еще закон "О налогообложении прибыли" (п. 7.3.1), который как то проясняет ситуацию. Ранее, до выхода Стандарта 29, существовал Приказ Минфина 29 от 14.02.96 (который потом превратился в стандарт с изменениями) - там была таблица, которая называлась так "Перечень дат, на которые осуществляется перерасчет операций в иностранной валюте" - операция под названием "Реализация продукции, товаров (работ, услуг) и других ценностей за иностранную валюту" ПЕРЕРАСЧЕТ платежа в валюте осуществляется на "дату подписания документово фактическом выполнении работ и услуг" - на судозаводе это дата подписания Приемо-сдаточного акта ОБОИМИ сторонами.

for 88.155.88.*: Вы интересно комментируете статью, но что ж Вы так не любите господина Кузьменко? и какова ситуация на других судостроительных заводах Украины? на Океане сейчас строятся только баржи для Нибулона - неужели это хороший показатель для менеджмента?

Обычно схема такова - раздувается слух о большом количестве заказов и огромной перспективе - для возбуждения интереса. Слухи разносятся очень неграмотно - для этого нужен человек с западным дипломом - чтобы знал, на какие рецепторы давить. У них такового нет. Кузьменко разносит слухи очень коряво - это естественно. Они даже не знают, с какой стороны подходят к этому вопросу западные покупатели. А нанализ общий таков - это конкурентная среда и преимущества. Перечисляю: пресной воды нет, энергоносители в дефиците, Керчь находится в тупике миграции рабочей силы, нет нормальных учебных заведений, транспортная инфраструктура практически отсутствует. Одно достоинство - море, но этому препятствие - мосты через Босфор и Дарданелы - это влияет на габариты постройки судов. Манипуляцию я вижу в занижении показателя СЕБЕСТОИМОСТЬ продукции предприятия. Маржа в 25% - нереальна для машиностроения. Это свойственно только для табачных компаний.

ПРОДОЛЖЕНИЕ. Что они собираются предпринимать? Не знаю. Если модернизировать производство для развития - тогда были бы значительные капитальные инвестиции. Чтобы определить СКОЛЬКО нужно инвестиций - необходимо сделать переоценку основных средств завода - ежегодная амортизация в сумме чуть более 9 млн грн - это очень мало - так как переоценка не делалась с 90х годов. Износ 50%. С учетом инфляции - амортизация недооценена. Это также улучшает показатель СЕБЕСТОИМОСТИ продукции - он занижен! А это увеличивает ПРИБЫЛЬ - искусственно (зато уменьшает денежный поток). Завод потратил в 2008 году 21 млн грн на кап инвестиции, из них на основные средства: здания 7.3 млн, оборудование 7 млн, транспорт 2 млн, инструменты 1.5 млн. Это до смешного мало. Потому что одни только дробеструйные, покрасочные и иные очень нагруженные механизмы западного производства умирают в течение одного года. Для примера - один покрасочный аппарат фирмы WIWA сейчас стоит где-то в районе 50 тыс евро (в зависимости от производительности) - а их нужно десятки. Обычно схема такова - раздувается слух о большом количестве заказов и огромной перспективе - для

Для IP 109.162.113. Ваше определение - "манипулирование". Они не манипулируют - для этого нужен ум и знания. И еще - необходимость обманывать инвесторов, то есть, манипулировать рыночной ценой акций - чем она выше, тем больше можно в краткосрочной перспективе получить заемных средств. Но им, на Заливе, этого не нужно - в украине нет развитого рынка капитала. У них это просто получается естественным образом - они этого сами даже не понимают. Я на Заливе был несколько раз в числе кредиторов - впечатление ужасное. Чтобы убедится в моей правоте - посмотрите на статистику работы завода хотя бы с 2004 года. Насчет мер. Владельцы известны - это группа "Финансы и Кредит" К.Жеваго. Они перекупили этот завод у Бринкфорда (Жвания) - которым (заводом) руководил много лет директор Мелконьянц - убыточно. Потом директором стал Ивлев - человек со среднетехническим образованием (закончил Херсонский судмех).

А неоперационная курсовая разница составляла: доходы 392 тыс грн, расходы 10150 тыс грн. Причем определение Операционная и Неоперационная означают именно факт передачи судна (реализации - в бухгалтерии, и нереализации - то есть, находящегося в процессе производства). Из себестоимости эта операционная разница вытягивается и показывается отдельной строкой в отчете о финрезультатах - ибо это не результат ОСНОВНОЙ (хозяйственной) деятельности завода. Методов несколько - все зависит от ума и грамотности бухгалтеров на заводе - а главное его финансового директора. Еще обращаю внимание на нехозяйственные операции ЗАЛИВА с его дочерними предприятиями - результат которых также влияет на показатель прибыли или убытков. Если подсчитать ИТОГ ЗАЛИВА за 2008 год - Вы к своему удивлению, как я полагаю, узреете именно влияние этой курсовой разницы. И последнее - я ВАМ лапшу не вешаю - я не Ваш Президент или Депутат. Это они вешают. А я - дискутирую.

ПРОДОЛЖЕНИЕ. Полученные авансы - это выручка от реализации НЕ заработанная на дату платежа судозаводом. Эти деньги идут на зарплату, материалы, комплектующие и т.д., которые на конец каждого периода, то есть на 31.12 концентрируются на дебетовом счете НЕЗАВЕРШЕННОЕ производство - это затраты завода. Эта незавершенка на ДАТУ передачи судна концентрируется на переходном счете СЕБЕСТОИМОСТЬ ПРОДУКЦИИ при условии ПОДПИСАНИЯ приемо-передаточного акта - ибо только этот документ подтверждает ПРОДАЖУ судна, а следовательно и закрытие счетов в БАЛАНСЕ путем переноса в отчет о фин результатах. Так вот, милейший, именно на дату подписания акта берется курс валюты и считается РЕАЛИЗОВАННАЯ курсовая разница которая вносится в счет Другие Операционные ДоходыРасходы. Итог: реализованная равна сумме всей нереализованной за периоды. Могу написать всю бух проводку постройки судна. Отсюда важный вопрос - в какой день года сдается судно. Например, за 2008 год ЗАЛИВ имеет Операционную (то есть, реализованную) курсовую разницу 69225 тыс грн, а расходы 148291 тыс грн - давай, ПОДБЕЙ сальдо. А неоперационная курсовая разница составля

Для IP 193.200.22 Не тупите, уважаемый. Не нужно ставить свои оценки, если не хватает знаний. Особенно, если купили знания в украине. А теперь объясняю именно Вам, очень грамотному бухгалтеру - это мое допущение. Сумма прихода аванса в иностранной валюте заносится как кредит пассивного счета дебет счета в банке в баланс и на дату зачисления по действующему курсу. Так вот, уважаемый - есть понятие НЕРЕАЛИЗОВАННАЯ курсовая разница - Вы говорите о ней. Она возникает на дату баланса - то есть, на 31.12 каждого года, когда счета в иновалюте пересчитываются по курсу на этот день. Тогда на 31.12 анансовый платеж ПОЛУЧАЕТ новую цифру в гривне - а разница между входящим курсом и курсом на 31.12 уходит в отчет о финрезультатах как НЕРЕАЛИЗОВАННАЯ КУРСОВАЯ РАЗНИЦА.

Для IP 193.200.22 Не тупите, уважаемый. Не нужно ставить свои оценки, если не хватает знаний. Особенно, если купили знания в украине. А теперь объясняю именно Вам, очень грамотному бухгалтеру - это мое допущение. Сумма прихода аванса в иностранной валюте заносится как кредит пассивного счета дебет счета в банке в баланс и на дату зачисления по действующему курсу. Так вот, уважаемый - есть понятие НЕРЕАЛИЗОВАННАЯ курсовая разница - Вы говорите о ней. Она возникает на дату баланса - то есть, на 31.12 каждого года, когда счета в иновалюте пересчитываются по курсу на этот день. Тогда на 31.12 анансовый платеж ПОЛУЧАЕТ новую цифру в гривне - а разница между входящим курсом и курсом на 31.12 уходит в отчет о финрезультатах как НЕРЕАЛИЗОВАННАЯ КУРСОВАЯ РАЗНИЦА.

господин Аноним с адреса 88.155.33.* в бухучете как раз таки не разбирается -в цене реализации заказа будет сумма авансов, пересчитанная по курсу на момент получения платежа, а не на дату подписания акта, т.е. если аванс 100 долларов получили по 5,05 а сдали судно когда курс был 8, то в отчете о финаннсовых результатах будет 505, а не 800. так что не надо вешать лапшу, уважаемый аноним! и в 2008 году, если помните - как раз таки была девальвация гривны, а не ревальвация

Товарищ Аноним с адреса 88.155.33.*, раз уж Вы потратили столько времени на раз"яснение истинной ситуации и бухгалтерского манипулирования, не могли бы Вы вкратце написать о том, кто владельцы этого завода и какие меры они намерены в ближайшее время с ним предпринимать? (Модернизация, повышение оплаты труда и всё такое..)

ПРОДОЛЖЕНИЕ Это - вы взяли заказ в долларах в 2007 году по курсу 5.05 грн за бакс, получили авансовые платежи, потратили их в процессе строительства. В 2005 году сумма в 100 долларов в балансе отражена как 505 гривен. В 2009 году Вы передали заказ, подписали приемо сдаточный акт - и сумма из баланса переходит в отчет о прибылях и убытках по курсу 8 грн или 800 грн за заказ. Какая курсовая разница? МОЛОДЦЫ!Знаете арифметику - 295 грн это ДОХОД от девальвации ВАШЕЙ деньги. Врубились? Завод его получил живыми деньгами? Хрена с два! А Кузьменко радостно Вам вешает лапшу, ибо он сам дегенерат в области финансов. Вот поэтому и в 2008 году были убытки - по причине обратного процесса - ревальвации гривны Национальным банком. 3. Главное, во что смотреть - так это на денежный поток, который получил завод от ОПЕРАЦИОННОЙ деятельности за 2009 год - а он, пить дать отрицательный. А это - потеря ликвидности. Не нужно рассуждать про китайское судостроение, ежели об этом ничего не знаете. Тем более, про рынок судостроения - Украина - это самое последнее в мире место, куда смотрят САМОГО ХУДШЕГО качества (финансирования и цены) судовладельцы.

Данная статья написана автором, который далек от судостроения и экономики. Грамотный специалист сразу отметит несколько факторов, которые ВЫПЯЧИВАЮТСЯ! 1. 50 млн евро заказов на два года - для завода с такими активами (основными средствами) - это мелочь. Одно судно 25 тыс DWT (типа нефтеналивной танкер) стоит не менее 25 млн евро - это даже не химовоз. Напомню молодежи - этот завод строил танкеры типа Крым дедвейтом более 100 тыс тонн в 70х годах. Поэтому, эта цифра говорит только об ущербности этого завода - для того, чтобы пройти точку безубыточности ему необходимо получать в год выручки от реализации не менее 150 млн долларов, то есть, передавать заказчику в год не менее 2 химовозов 30 тыс тонн каждый, или 5 балкеров от 40 тыс тонн каждый и т.д. 2. Автор статьи никогда не слышал о девальвации гривны. Так вот, когда гривна девальвирует, завод экспортер получает НЕДЕНЕЖНЫЙ ДОХОД, именуемый здесь как положительная курсовая разница. Эта разница есть реализованная и нереализованная. Это - чисто БУМАЖЫЙ доход, который отражается в отчете о финансовых результатах. Что это? Это - вы взяли заказ в долларах в 2007 году по курсу 5.05 грн з

А как делают суда корабелы из Южной Кореи?

У китаез качество сварки ниже всех мыслимых норм, вы хотя бы поинтересуйтесь сколько на верфях Китая сертифицированных Ллойдом сварщиков! Я уже не говорю о листе, который ржавеет пока новый пароход идет к заказчику. Многие судовладельцы обожглись на сотрудничестве с азиатскими верфями, и предпочитают переносить производство в Восточную Европу, это тенденция последних 5 лет. Инженерно-конструкторские кадры в Европе все одно лучшие, да и понимания у европейских корабелов, к которым и украинские относятся, гораздо больше. Китай будет не просто догонять, хороший пароход очень дешево не построить, иначе это будет ржавая коробка на 3-4 рейса и страховой взнос со всеми рисками. Невыгодный фрахт.

И ещё в статье забыли написать, чей это завод, кто вкладывает средства в его модернизацию.

Вы слегка не правы. Качество листа и сварки у китайцев пока ниже, но это, уверяю Вас, ненадолго. Пройдёт каких-то 5-7 лет и всё изменится. Китайцы выиграют рынок, поскольку они очень исполнительные и целеустремлённые. Они любую ошибку в чертеже выполнят в точности с графиком, даже если это откровенная глупость. К тому же они продуктивнее и с меньшими аппетитами. Вся конкурентная борьба с ними ещё впереди. И счёт обещает быть не в нашу пользу.

Главное, чтобы все амбиции не утонули в океане бюрократизма, ведь, государство-то наше кроме того что фиг кому поможет, еще и всячески препятствует развитию бизнеса... Вот что печально...

2 [Леший]: ну я думаю перпективы все же есть, по крайней мере у Залива. С учетом того, что у главных наших конкурентов китайцев и качество листа ниже, и сварки, то многие зарубежные заказчики просто не готовы работать с Азией.

Наше государство фиг кому поможет. Если есть умелые управленцы, тогда и перспективы развития есть, а когда сидят кумы и сваты з "оцимы рукамы яки ничого не кралы", которые только воровать приучены с детства, о каких перспективах может идти речь?