Обычно рост Baltic Dry свидетельствует о повышении спроса на сырьевые товары (львиную долю составляют железная руда, уголь и зерно), что происходит при расширении промышленного производства. И наоборот — снижение индекса отражает падение спроса. Поэтому Baltic Dry фактически является индикатором тенденции в мировой экономике. В последнее время этот индекс уверенно снижался: от максимума в 1930 пунктов 12 декабря 2011 года он упал к началу февраля на 65,7%, до 662 пунктов. Это самый низкий уровень, зарегистрированный с момента создания этого индекса в 1985 году — даже во время мирового кризиса 2008 года минимальный Baltic Dry показатель составлял 663 пункта (5 декабря 2008 года). Настораживает резкий характер спада — только за январь Baltic Dry снизился на 61%. При этом аналогичные тенденции наблюдаются и в отношении танкеров (нефть, нефтепродукты, химикаты) и контейнеровозов (сборные грузы). Таким образом, обвал Baltic Dry в январе-феврале 2012 года мог бы указывать на сокращение торговли сырьем, а, следовательно — на снижение промышленного производства, которое сосредоточено в развивающихся странах — Китае, Индии и других государствах Азии.

Однако уточним, что Baltic Dry отражает цены на транспортировку грузов, а не объем перевозок, который, хоть и сократился, но не так значительно. Нынешний спад связан не только с экономической ситуацией, а еще и с тем, что на рынке морской транспортировки образовался значительный избыток мощностей. Во-первых, поставка сухогрузов существенно опережает спрос. Крупнейший мировой судовой брокер — лондонская компания Clarkson предсказывает, что в нынешнем году флот сухогрузов увеличится на 14%, тогда как объемы морской торговли минералами и зерном — только на 3%. “Основная проблема заключается в том, что флот продолжает расширяться так, как будто не будет завтра. Дисбаланс спроса и поставок быстро увеличивается”, — заявил Сверре Свеннинг, директор исследовательской фирмы Fearnley Consultants (подразделение норвежского судового брокера Astrup Fearnley). Во-вторых, эффективность верфей выросла, и новые суда строятся быстрее. В третьих, большинство менее эффективных сухогрузов сейчас продают, а не отправляют на лом.

Две последние тенденции увеличивают избыток транспортных мощностей, а в развитии первой традиционно обвиняют Китай. Джузеппе Боттиглиери, глава крупной итальянской компании, которая занимается морскими перевозками насыпных грузов, сообщил Asia News, что с начала кризиса 2008 года китайские и другие азиатские верфи продолжали строить сухогрузы, чтобы не снижать объемы производства и при низком объеме заказов. Наташа Бойден, директор нью-йоркской аналитической фирмы Cantor Fitzgerald, сообщила со ссылкой на статистику Jefferies & Co, что в 2010-2011 годах мировой флот сухогрузов рос со скоростью 10% в год. Эксперт объясняет это оптимизмом, который перед кризисом 2008 года стимулировал транспортные компании размещать слишком большие заказы на новые суда. Кстати, Бойден тоже отмечает, что ситуация усугубилась из-за стремления Пекина сохранять высокую загрузку судостроительных мощностей даже во время кризиса.

В результате фрахтовые ставки упали до минимумов, которых не было уже несколько десятилетий. Например, по данным Clarkson Capital Markets, если в конце 2009 года аренда сухогрузов Panamax стоила 32 тыс. долларов в день, то теперь — 6,6 тыс. долларов, тогда как операционные затраты составляют 6 тыс. долларов. Более того, зачастую нынешний уровень фрахтовых ставок даже не покрывает операционных затрат. В этой ситуации многие судовладельцы предпочитают просто ставить свои суда в доки до лучших времен. А лучшие времена, похоже, не за горами. По словам Дугласа Мавринака, управляющего директора хьюстонской компании Jefferies, уже во втором полугодии 2012 года избыток судовых мощностей начнет снижаться. Эксперт отмечает, что скорость расширения спроса на морские перевозки составляет в среднем 6% в год, а увеличение мировой флотилии сухогрузов затормозится до 4% в 2013 году. Мавринак прогнозирует, что баланс спроса и предложения в сфере морских перевозок восстановится к концу нынешнего года и рынок зафиксирует тенденцию роста Baltic Dry.

Кстати, после 3 февраля Baltic Dry пошел на подъем — за десять дней индекс вырос на 13,44%. Правда, это слишком слабый прирост цен для возобновления прибыльности транспортных операторов, но он дает им надежду на лучшее. Ведь после завершения новогодних праздников возобновили работу предприятия Китая и, соответственно — появился спрос на сырье. Ожидается, что в краткосрочном плане эта тенденция сохранится, поскольку метеорологи предсказывают улучшение погодных условий в Австралии и Бразилии, что будет способствовать увеличению экспорта из этих сырьевых стран. Правда, рост фрахтовых ставок будет недолгим, поскольку избыток предложения будет нарастать.

Эта ситуация сыграет на руку экспортерам и импортерам сырья, а также компаниям, которые остро зависят от импорта. Последнее относится, в частности, к китайским частным генерирующим предприятиям, которые 30% своих потребностей в угле покрывают за счет импорта. И, разумеется — к сталелитейным заводам, которые не могут обойтись без импортной железной руды.

Правда, серьезно пострадает крупнейший экспортер руды в Китай — бразильская Vale, которая построила на китайских верфях флотилию гигантских сухогрузов, чтобы укрепить свои позиции в конкуренции с австралийскими поставщиками. При нынешних уровнях фрахтовых ставок правительство решило поддержать своих транспортных операторов и запретило судам Vale заходить в китайские порты — якобы “по соображениям экологии”. Разумеется, со временем, когда стоимость транспортировки снова вырастет, власти изменят свою позицию, но пока вертикальная интеграция Vale обернулась убытками.