На первый взгляд остро заинтересованное в инвестициях правительство Мозамбика предложило добывающим компаниям режим наибольшего благоприятствования. В отличие от других африканских стран, власти которых нацелились на национализацию месторождений или по крайней мере требуют, как в Зимбабве, чтобы контрольными пакетами проектов владели местные чернокожие бизнесмены, в Мозамбике, похоже, стараются сбалансировать интересы страны и инвесторов. В частности, правительство объявило, что не планирует повышать долю государства или местного населения более нынешних 5-20%. Гендиректор государственной горнорудной компании Empresa Mocambicana de Exploracao Mineira (EMEM) Антонио Манчика объяснил агентству Reuters, что именно из этих 5-20% будут выделяться доли местным бизнесменам. Он объяснил, что правительство старается учиться на ошибках соседних стран и не собирается требовать от инвесторов слишком многого, а EMEM, если и будет получать лицензии для себя, то только на разработку минералов для рыночных ниш — титана, графита и минеральных песков.

Все это звучало весьма привлекательно. Правда, инвесторы понимали, что восстановление железных дорог и портов, разрушенных в ходе гражданской войны, которая завершилась в 1992 году, потребует огромных капиталовложений. Однако правительство обещало активную поддержку инфраструктурным инициативам и, кроме того, министерство минеральных ресурсов сообщило, что не разрабатывает никаких планов изменения системы налогообложения. В принципе, ныне проблемы с транспортной инфраструктурой имеются у разработчиков новых крупных угольных месторождений в любой стране, например, в Австралии и Монголии, но в Мозамбике это усугубляется отсутствием подходящих глубоководных портов, способных обслуживать суда Capesize. Однако наличие богатейших залежей коксующегося угля и мягкий по сравнению с Австралией и Индонезией налоговый климат создавали стимулы к игнорированию этих рисков.

В результате в Мозамбик пришли Vale, Rio Tinto, Anglo American, ENRC и Jindal Steel and Power. Все ожидали, что через 10 лет экспорт увеличится от нынешних 3 до более 100 млн. тонн. И только после двух-трех лет работы по проектам обнаружились “овраги”, хотя при планировании “на бумаге” все было гладко.

Дело в том, что практически все добывающие предприятия строятся на месторождениях в провинции Тете, и уголь оттуда приходится везти 600 км железной дорогой Sena и грузовиками к порту Бейра. Теперь правительство производит обещанную модернизацию Sena, и она уже должна бы быть завершена, но… до этого еще далеко. Предполагалось, что уже в 2013 году ее пропускная способность составит 6 млн. тонн, а еще через пять лет она удвоится. Однако бесконечные отсрочки показали, что сроки соблюсти не удастся. Кроме того, 12 млн. тонн в год — капля в море по сравнению с объемом, который Мозамбик намеревается экспортировать через 10 лет.

Разумеется, компании могли бы сами заняться строительством железных дорог, но им придется привыкать к мысли, что правительство собирается сохранять контроль над всей транспортной инфраструктурой, и к этим дорогам получат доступ все компании региона. А по оценкам экспертов государственной железнодорожной компании CFM модернизация двух существующих линий, которые связывают месторождения в Тете с портами Бейра и глубоководным портом Накала, плюс строительство третьей обойдутся примерно в 12 млрд. долларов. Причем сюда не входят инвестиции, необходимые для создания портовой инфраструктуры, строительства добывающих предприятий и обеспечение сервиса для поддержки всей цепочки в рабочем состоянии, а это — еще многие миллиарды долларов.

В принципе, деньги можно найти, но это имеет смысл только когда мировая экономика уверенно пойдет на подъем. Пока же, по оценкам индийских аналитиков, если затраты на добычу и доставку угля в порты будут составлять 100 долларов на тонну или более, проекты не будут рентабельными. А мозамбикские эксперты считают, что уложиться в сумму 130 долларов будет большой проблемой в нынешних условиях. Поэтому приходится признать, что все угольные проекты в Мозамбике невозможно реализовать без нарушения графика и в рамках запланированного бюджета. А если учесть настроения акционеров компаний, то станет понятно, что и выделенные бюджеты скорее всего будут заморожены. Во всяком случае, гендиректоры Rio Tinto и Anglo American уже отправлены в отставку из-за “расточительности”.

Тем не менее все признают огромный экспортный потенциал Мозамбика, и уже присутствующие там компании не спешат покидать страну. Бразильская Vale собирается заняться восстановлением железнодорожной линии, которая связывает Тете с портом Накала, один из ее участков проходит через территорию Малави. А казахская ENRC планирует построить новую железную дорогу, которая будет огибать Малави по территории Мозамбика. Ее протяженность составит более 1000 км, а пропускная способность — 40-60 млн. тонн в год. При этом, хотя Накала — глубоководный порт, там еще предстоит построить терминал для экспорта угля с мощностями, достаточными для погрузки на суда планируемых объемов. Этим проектом тоже собирается заняться Vale. Вместе с восстановлением железной дороги для этого потребуются инвестиции в сумме 4,4 млрд. долларов.

С портом порта Бейра ситуация сложнее. Хотя Vale и Rio Tinto модернизировали существующий угольный терминал, и теперь его мощности составляют 6 млн. тонн, канал необходимо чистить ежедневно. И всё же, несмотря на углубление дна, произведенное в 2011 году, заходить в порт могут только суда с осадкой не более 9,5 м. Поэтому уголь на суда Panamax перегружают в море. Правда, не исключено, что повторные дноуглубительные работы, запланированные на 2014 год, изменят ситуацию. Однако в этом есть сомнения — у города сходятся две реки, которые заносят прибрежную зону илом и песком.

Пока же Vale объявила форс-мажор по многим контрактам на поставки угля из Мозамбика, поскольку из-за сильных дождей движение по единственной действующей железной дороге Sena ныне остановлено.