Сейчас как никогда очевидно, что существующая система использования железнодорожных вагонов больше не отвечает растущим запросам экономики Украины. С их нехваткой столкнулись экспортеры зерна, шрота и жмыха, постоянно испытывают дефицит металлурги. Конечно, можно объяснить проблемы аномально хорошим урожаем и непродуманной регуляторной политикой. Но в “Укрзализныце” понимают — без кардинальной реформы отрасли избежать таких ситуаций в будущем будет практически невозможно. И предварительный этап реформы уже начался — большая часть вагонов перестанет быть общей и перейдет на баланс двух госпредприятий.

Напомним, с начала 2012 года “Укрзализныця” решила реорганизовать систему управления вагонами. С 1 января практически весь парк украинских полувагонов — порядка 58 тыс. единиц — передается на баланс государственных предприятий “Укрспецвагон” и “Дарницкий вагоноремонтный завод”. По словам начальника главного управления “Укрзализныци” Юрия Меркулова, эти вагоны будут выведены из инвентарного парка и станут собственностью госпредприятий. Управлять вагонами будет единый транспортно-логистический центр. Клиентам больше не нужно будет заключать договоры с каждой из шести железных дорог, а иметь дело лишь с одной структурой. Планируется включить в железнодорожный тариф инвестиционную составляющую. “С 2008 по 2011 годы тарифы на перевозку искусственно сдерживались. Но теперь, наконец, “Укрзализныця” сможет закупить новые вагоны”, — говорит Меркулов. В 2012 году “Укрзализныця” приобретет порядка 10 тыс. вагонов. Без централизации эксплуатации вагонов и их ремонта это было бы невозможно. А перевод парка из инвентарного в собственный сделают рынок перевозок более прозрачным и конкурентным. “Новая модель организации грузоперевозок предполагает создание единых рыночных условий по эксплуатации как парка “Укрзализныци”, так и парка частных железнодорожных операторов”, — говорит глава комитета Верховной Рады по промышленной политике Наталья Королевская.

Весь 2011 год правительство не знало, как поступить с экспортом зерновых. При рекордном урожае в 58 млн. тонн отрасль могла получить, по экспертным оценкам, порядка 5,5 млрд. долларов прибыли от его экспорта. Но введенные годом ранее экспортные пошлины на зерновые подрывали всякое желание экспортеров поставлять продукцию на мировые рынки. Да и идея отмены ограничений витала в воздухе, заставляя трейдеров придерживать зерновые в Украине. Долгожданная отмена произошла лишь 7 октября 2011 года. Но к тому моменту прибавилась еще она проблема. Вступившие в силу положения нового Налогового кодекса отменяли взимание НДС при торговле зерном. А именно на его возврате всегда зарабатывала значительная часть экспортеров. Лишь к середине октября благодаря лоббистским усилиям НДС был возвращен. И появились экономические стимулы для экспорта.

Но все эти меры были слишком поздно приняты. “В пиковые для рынка месяцы — с августа по ноябрь — отставание по объемам погрузки, по сравнению с предыдущим годом, составляло до 37%”, — говорит директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк. Для аграриев стало понятно, что они вряд ли достигнут анонсированных ранее объемов экспорта в 26 млн тонн. Экспорт, скорее всего, окажется на уровне 21-22 млн. тонн. И все они дружно бросились наверстывать упущенное. В результате стала возникать проблема с зерновозами, которые просто не могли вовремя вернуть для загрузки. Похожая ситуация в январе возникла и с вывозом продуктов переработки масличных культур — шрота и жмыха. “Укрзализныце” пришлось запретить вывозить вагоны за пределы страны, поскольку остро ощущалась их нехватка на внутреннем рынке.

Аграрная продукция составляет не более 5% железнодорожных грузоперевозок. Впрочем, схожая ситуация наблюдается и при перевозках продукции горно-металлургического комплекса (ГМК), которые составляют около 60% всего объема, отмечает Вовк. Эта отрасль тоже испытывает дефицит вагонов, несмотря на то, что работа металлургов не была подвержена влияниям “творческого законодательного хаоса”. Объемы производства и экспорта ГМК всецело зависят от мировой конъюнктуры, которую можно достаточно точно спрогнозировать.

Корень проблемы составляет устаревшая система использования общего инвентарного парка стран СНГ. В 1993 году страны, сформировавшиеся после развала СССР, пришли к пониманию, что не в состоянии управлять своим железнодорожным хозяйством в одиночку и подписали соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров странами СНГ, Кавказа и Балтии. Согласно договору, все вагоны бывшего Министерства путей сообщения СССР передавались в общий инвентарный фонд, которым пользовались все по единым тарифам. При этом вагоны ремонтировались в странах приписки. Система эта послужила верой и правдой, но сейчас дает сбои. В России стали устанавливать более высокие тарифы за использование вагонов. Вагоны стало выгодно не возвращать в Украину. Да и средств на их ремонт катастрофически не хватает. С 1993 года многое изменилось — все страны СНГ перевели инвентарный парк в статус собственного, кроме Украины. Которая решилась это сделать только в 2012 году.

Эти проблемы и призвана решить реорганизация, проводимая “Укрзализницей”. “Этот шаг позволит вернуть в Украину большую часть подвижного состава и направить его на покрытие внутреннего дефицита, — говорит Вовк. Всего с начала года в Украину уже вернули 6,5 тыс. вагонов, половина из которых требует ремонта. Сейчас за рубежом остается около 1 тыс. зерновозов и около 500 полувагонов. Положительным является и создание транспортно-логистического центра. По данным “Укрзализныци”, оборачиваемость вагонов в прошлом году составляла около шести дней, зерновозов — 10-11 дней. Эти показатели нужно уменьшать за счет оптимизации маршрутов и снижения порожнего пробега вагонов.

Таким образом, меры, которые предпринимает “Укрзализныця”, призваны выровнять правила игры для государственных и частных операторов и решить проблему дефицита вагонов. Тарифы монополиста должны вырасти до экономически обоснованных, что станет одной из предпосылок для инвестирования частными компаниями в создание собственного вагонного парка. “Важно и дальше проводить реформу, ориентируясь на методы демонополизации и разделения функций, повышать конкурентоспособность и прозрачность расходования средств. Нужно отказываться от перекрестного субсидирования и повышать рентабельность отрасли”, — отметил управляющий директор ЕБРР Алан Пило.