В период с 18 декабря прошлого года до 10 января нынешнего несколько крупных акционеров ПАО “Днепровагонмаш” продали свои пакеты акций на вторичном рынке в объеме 85,6983% уставного фонда компании. Так, ЧАО “ХК “ТЕКО-Днепрометиз” реализовала 46,2938% акций, “Страховая группа “ТАС” — 19,2483% акций и кипрская компания “Эллерхол Лимитед” — 20,1552% акций. В результате все три компании вышли из состава акционеров “Днепровагонмаша”. 

Покупателем принадлежавшего “ТЕКО-Днепрометиз” 46,2938-процентного пакета акций стала кипрская компания “Сертако Лимитед”, а еще 37,5737% акций стали собственностью венчурных инвестиционных фондов “Новый” и “Промактив” ООО “ТАС Эссет Менеджмент”. Поэтому не исключено, что по крайней мере 37,5737% уставного фонда “Днепровагонмаша” остаются в руках группы ТАС. Нынешний владелец остальных 48,1246% акций достоверно не известен.

Активы и сделки

Напомним, что до середины прошлого года входящий в группу компаний ТАС холдинг “ТЕКО-Днепрометиз” включал почти 100% уставного фонда ПАО “Днепровагонмаш”, блокирующий пакет акций ПАО “Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ)” и почти контрольный пакет акций ПАО “Кременчугский сталелитейный завод (КрСЗ)”.

“Днепровагонмаш” специализируется на производстве глуходонных и люковых полувагонов, крытых и открытых хопперов, бункеров и крытых вагонов, платформ различного назначения, думпкаров и технологических транспортных средств. В 2011 году завод выпустил почти 7 тыс. магистральных вагонов, что на 48,5% превысило аналогичный показатель 2010 года. Почти вся продукция предприятия была реализована в России.

КВСЗ является единственным в СНГ предприятием, занимающимся производством обеих видов вагонов — и грузовых, и пассажирских. В частности, завод выпускает несколько видов грузовых вагонов — вагоны-платформы, цистерны, вагоны бункерного типа и полувагоны, запасные части и тележки для грузовых вагонов, колесные пары, запчасти для вагонов метро и эскалаторов, контейнеры и дорожную технику. В 2011 году КВСЗ произвел почти 11 тыс. грузовых вагонов, что на 18% больше, чем в 2010 году, и 28 пассажирских вагонов, что на 30% меньше аналогичного показателя 2010 года.

“Так же, как и “Днепровагонмаш”, КВСЗ продает львиную долю пассажирских вагонов в России — почти 90%. А основными рынками сбыта пассажирских вагонов являются Украина, Беларусь, Казахстан и Таджикистан. При этом в прошлом году все пассажирские вагоны были проданы в Средней Азии”, — отмечает старший аналитик ИГ “Арт-Капитал” Алексей Андрейченко.

В апреле прошлого года на общем собрании акционеров ПАО “КВСЗ” ХК “ТЕКО-Днепрометиз” проголосовала против заключения контракта на закупку заводом крупной партии литья на КрСЗ. Между тем, согласно Закону “Об акционерных обществах”, акционеры, которые проголосовали против совершения сделок на сумму, превышающую 10% стоимости активов компании, приобретают право в течение месяца предъявить свои акции к выкупу. Таким образом блокирующий пакет акций ХК “ТЕКО-Днепрометиз” должны были приобрести или другие акционеры ПАО “КВСЗ”, или сторонний покупатель.

Во втором полугодии 2012 года стало известно, что 27% акций КВСЗ купила австрийская компания OW Capital Management GmbH, принадлежащая председателю совета директоров и собственнику 9,1312% акций российского ОАО “Завод металлоконструкций (ЗМК)” Станиславу Гамзалову. А ещё через полгода последовал ряд сделок с акциями “Днепровагонмаша”. “Вполне возможно, что в случае с “Днепровагонмашем” речь идет об обычной реорганизации активов группы ТАС, когда происходит перевод акций из одной дочерней компании в другую. Однако более вероятно, что группа все-таки продолжает выход из вагоностроительного бизнеса”, — предполагает Алексей Андрейченко.

Причины и перспективы

По мнению экспертов, одна из главных причин того, что группа ТАС решила выйти из прфильного для себя бизнеса, заключается в неблагоприятных долгосрочных перспективах украинского вагоностроения. “До недавнего времени позиции украинских вагоностроителей на российском рынке были довольно прочны, поскольку спрос на грузовые вагоны в России существенно превышал возможности местных производителей, — сказал Алексей Андрейченко. — Однако в нынешнем году “Тихвинский вагоностроительный завод” запустил мощности с потенциалом 13 тыс. вагонов в год. Наряду с этим идет подготовка к реализации проекта, предполагающего увеличение объемов производства на “Уралвагонзаводе” до 30 тыс. грузовых вагонов в год. Если он будет осуществлен, все эти мощности полностью покроют тот объем вагонов, который ранее Россия импортировала из Украины. А значит — украинские предприятия, которые 85% своей продукции сбывают на российском рынке, окажутся в крайне сложном положении”.

В этой ситуации вхождение в состав акционеров ПАО “КВСЗ” российского инвестора является вполне логичным. Так, подконтрольный г-ну Гамзалову Завод металлоконструкций в 1992 году освоил выпуск широкого спектра вагонов для горнорудной, угледобывающей и нефтехимической промышленности, а в 2004 году приступил к серийному выпуску грузового подвижного состава.

По мнению экспертов, кооперация КВСЗ и ЗМК будет взаимовыгодной, в частности, это поможет обходить ограничения для доступа украинских вагонов на рынок РФ. “Появление г-на Гамзалова в числе собственников КВСЗ позволит предприятию наладить поставки вагонокомплектов на ЗМК и таким образом перевести часть конечной сборки в Россию. Наряду с этим ЗМК может освоить товарную линейку КВСЗ — на первом этапе, вероятно, только сегмент грузовых вагонов, а впоследствии, возможно, и пассажирских”, — поясняет Алексей Андрейченко.

Перспективы “Днепровагонмаша” в силу того, что нынешний владелец значительной доли его акций неизвестен, довольно туманны. “В принципе, в этом активе могут быть заинтересованы и группа СКМ, которая развивает транспортный сегмент; и некий новый приближенный к власти игрок, нацеленный на госзаказы под обновление подвижного состава “Укрзализныци”; и, конечно, российские вагоностроительные компании, которые могут искать альтернативу строительству новых производственных мощностей”, — размышляет Алексей Андрейченко.

Наиболее вероятной эксперт считает версию о новом провластном игроке. “В последние три года из-за отсутствия средств “Укрзализныця” никак не может приступить к реализации масштабной программы обновления парка грузовых вагонов, износ которых достиг 85%, — отмечает эксперт. — Однако акционирование компании и прекращение дотирования убыточных пассажирских перевозок даст ей возможность выйти на международные рынки капитала и аккумулировать необходимые средства для осуществления этой программы. Структуры, близкие к процессам реформирования “Укрзализныци”, будут крайне заинтересованы в том, чтобы подготовить соответствующие производственные площадки уже в ближайшие полгода”.

Комментируя возможности вхождения российских компаний, господин Андрейченко отметил: “В сущности, этот актив может быть интересен всем крупным игрокам, но, конечно, только тем, у кого есть широкие возможности сбыта продукции в течение 2-3 лет, и особенно тем, кто планирует экспансию бизнеса, то есть — “Уралвагонзаводу” и “Трансмашхолдингу”. Разумеется, г-н Гамзалов — игрок далеко не этого уровня, но он может представлять кого-то гораздо более влиятельного”.

При благоприятных условиях этот крупный инвестор сможет сформировать мощный холдинг. “Сейчас КВСЗ и “Днепровагонмаш” вместе производят почти 20 тыс. вагонов в год. И для обеспечения обоих предприятий вагонным литьем, потенциальному инвестору понадобится и КрСЗ. В результате в составе одной структуры могут оказаться три вагоностроительных завода с общим потенциалом 25 тыс. вагонов в год, что составляет почти 25% рынка СНГ, а также — крупнейшее предприятие по производству вагонного литья, доля которого на рынке СНГ превышает 30%”, — предполагает Алексей Андрейченко.