На минувшей неделе парламент принял во второй редакции закон “О морских портах Украины”. Документ предполагает решение трех принципиальных проблем, тормозивших развитие портовой отрасли. “Во-первых — проблемы разделения административных и коммерческих функций в деятельности морских торговых портов; во-вторых — взаимоотношений государства и частного инвестора, вкладывающего средства в развитие портовой инфраструктуры, и, в-третьих — земельных отношений”, — поясняет управляющий партнер Международной юридической службы Артур Ницевич.

Узаконить практику

Согласно данным английского института Rendel, по коэффициенту транзитности, который характеризует уровень развития всех видов транспорта и инфраструктуры, Украина занимает первое место в Европе. Вместе с тем наша страна является единственной на постсоветском пространстве и в Азово-Черноморском бассейне, портовые мощности которой до сих пор принадлежат государству.

Сейчас все 20 украинских морских торговых портов (МТП) — 16 малых и 4 крупных (Ильичевский, “Южный”, Одесский и Мариупольский) — формально остаются в госсобственности и находятся в управлении Министерства транспорта и связи Украины, которое осуществляет тарифную политику. При этом все, что необходимо для нормальной работы — от сложного оборудования до самых элементарных средств — порты закупают самостоятельно, причем в основном за рубежом и по рыночным ценам. А единственным способом увеличения их доходов является увеличение объемов перевалки грузов.

Разумеется, при таком положении дел все отечественные порты неизбежно оказались бы на грани банкротства, если бы потребность в их услугах не обусловила приход частного инвестора. Сейчас, по данным начальника Одесского МТП Юрия Васькова, примерно 50% общего объема перевалки грузов в Украине осуществляют частные компании. Они же и финансируют развитие портовых мощностей, которые различными способами переходят в их владение. А потому, как заявил вице-премьер — министр инфраструктуры Борис Колесников, от 35 до 80% мощностей в украинских портах уже стали частными.

Вполне очевидно, что такая спонтанная приватизация в полной мере не удовлетворила ни нужды портовых хозяйств, ни запросы потребителей. “Отрасли необходимы широкомасштабные капиталовложения, которые могут обеспечить только крупные производители-экспортеры, владеющие грузовой базой. А для этого, в свою очередь, требуются законодательные гарантии их защиты”, — говорит начальник порта “Южный” Александр Лагоша.

Таким образом, принятый документ прежде всего узаконивает сложившуюся практику взаимоотношений в портовой отрасли. По мнению руководителей морпортов и представителей стивидорных компаний, документ создает правовые условия для более систематического и интенсивного инвестирования в развитие портовой инфраструктуры.

Косметические новации

В первой редакции закон “О морских портах” был принят 3 ноября 2011 года, однако 12 декабря документ был ветирован президентом Виктором Януковичем — по его мнению, “предложенная в законе концепция приватизации объектов портовой инфраструктуры не была взвешенной”. Документ вызвал множество критических замечаний среди народных депутатов и экспертов.

23 января Кабмин подал свой вариант законопроекта, который содержал более сотни поправок. Однако они в основном касались норм, регулирующих операции с балластными водами (сбросом с торговых судов нефтяных остатков, льяльных и необработанных сточных вод, отходов и мусора), которые вызвали нарекания Минэкологии. Также были изменены нормы в отношении некоторых земельных вопросов.

В ныне принятой редакции документа устранены все экологические пробелы. Кроме того, из закона исключено понятие “резервный фонд земель морских портов”. Дело в том, что не каждый порт имеет такой резервный фонд свободных земель, однако есть те или иные реальные территории, которые можно было бы использовать для развития его инфраструктуры. Речь прежде всего о том, что дополнительные земельные участки могут быть созданы искусственно. Именно так до сих пор и происходило — многие порты и частные терминалы сооружали на территориях, отвоеванных у моря. Поэтому закон лишь закрепляет сложившуюся практику.

Однако, несмотря на обилие поправок, главная и самая спорная часть закона, посвященная приватизации портовых хозяйств, по сути осталась неизменной. Конечно, в новой редакции, например, появились нормы, регулирующие порядок расторжения договоров купли-продажи, договоров аренды причалов и земельных участков. Но все остальные, гораздо более важные положения, были сохранены в прежнем виде. Другими словами, авторы новой редакции документа ограничились косметическими новациями.

Подлинный смысл

Как и в ранней версии, закон предполагает введение новой формы госрегулирования в сфере портовой деятельности. Для выполнения этой функции будет создан особый центральный орган — Администрация морских портов Украины (АМПУ), госпредприятие, находящееся в подчинении Минтранссвязи. На местах будут сформированы аналогичные органы — администрации морпортов, подчиненные АМПУ.

Вполне очевидно, что, как и в случае с “Укрзализныцей”, регуляторные функции АМПУ будет выполнять недолго. Если этот орган и не будет упразднен впоследствии, его влияние по мере приватизации отрасли будет ослабевать. А процесс перехода активов в частные руки — набирать обороты. Глава Фонда госимущества Александр Рябченко заверил: “Порты обязательно будут выставлены на продажу. Сначала — небольшие, а потом и крупные. Это уже запланировано и неизбежно произойдет”.

Следует отметить, что в ноябре 2010 года специалисты тогдашнего Минэкономики разработали законопроект “О внесении изменений в некоторые Законы Украины по вопросам приватизации”, который предусматривал снятие запрета на переход в частные руки определенных элементов портовых хозяйств. Согласно документу, в госсобственности должны были остаться только акватории портов, причалы и пирсы всех категорий и назначений, а также объекты обеспечения жизнедеятельности портов и их инфраструктуры.

Но в последние годы частные инвесторы строили не только терминалы, но и причалы. Поэтому закон “О морских портах” гарантирует сохранение права приватной собственности на все сооруженные частным бизнесом причалы — как до вступления в силу этого документа, так и на те, которые будут сооружены впоследствии.

Наряду с этим закон прямо указывает, что единые имущественные комплексы морпортов, акции публичных акционерных предприятий, созданных в ходе корпоратизации портов и их структурных подразделений, а также госдоли в совместных предприятиях могут быть объектами приватизации на открытых торгах.

При этом причалы и земельные участки, на которых размещены имущественные комплексы, будут автоматически переданы новому собственнику в аренду на 49 лет. К тому же документ предусматривает возможность отчуждения земельных участков, находящихся в собственности физических или юридических лиц, для развития или строительства новых морпортов.

И наконец, закон определяет порядок привлечения частных инвестиций в объекты портовой инфраструктуры на основе договоров концессии, аренды, договоров о совместной деятельности и других видов государственно-частного партнерства. Иными словами, в случаях, когда приватизация окажется неуместным инструментом, государство и бизнес смогут использовать любые другие.