В начале декабря парламент принял в первом чтении законопроект “Об особенностях образования государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования”, предполагающий создание на базе Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины (“Укрзализныци”) публичного акционерного общества, в котором государству будут принадлежать 100% уставного фонда.

Кроме “Укрзализныци” в состав АО войдут предприятия, учреждения и организации железнодорожного транспорта общего пользования. Также в его уставный капитал будут внесены принадлежащие государству акции, доли и паи в тех компаниях, которые были созданы при участии предприятий железнодорожного транспорта. Учредителем новой компании станет правительство, а полномочия единственного акционера будут переданы Министерству инфраструктуры Украины.

Как считает старший аналитик ИГ “Арт Капитал” Алексей Андрейченко, эта законодательная инициатива призвана  создать условия для привлечения инвестиций в железнодорожный транспорт. “Сейчас “Укрзализныця” выполняет не только экономическую функцию грузовых перевозок, но и социальную функцию пассажирских перевозок, а также и административную функцию регулятора отрасли, — поясняет он. — При этом такие направления бизнеса, как пассажирские перевозки и поддержка инфраструктуры железных дорог, являются убыточными. И их наличие в структуре компании отпугивает потенциальных инвесторов”.

Чтобы изменить положение дел, считает Андрейченко, необходимо сконцентрировать в будущем АО только профильные активы, а в идеале — отделить прибыльные функции грузовых перевозок и, возможно, скоростных пассажирских перевозок от убыточных социальных и инфраструктурных функций, которые должны дотироваться государством. “Это, а также обусловленный консолидацией всех профильных активов на базе единого АО рост прозрачности хозяйственно-финансовой деятельности предприятия позволит компании привлечь новые заемные средства”, — заключает эксперт.

Стремление к эффективности

Как указано в проекте закона, главная цель акционирования “Укрзализныци” заключается в повышении эффективности деятельности предприятий железнодорожного транспорта общего пользования, развитии конкурентной среды на рынке железнодорожных перевозок, усовершенствовании системы управления железнодорожным транспортом путем размежевания хозяйственных и управленческих функций, а также — повышении эффективности государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий.

Наряду с этим в пояснительной записке авторы законопроекта заявляют, что его принятие позволит создать вертикально-интегрированную компанию, которая не только будет способна эффективно функционировать в условиях обострения международной технологической конкуренции, но и повысит продуктивность работы отрасли в целом, что усилит конкурентоспособность отечественных железных дорог на рынке транспортных услуг.

По информации аналитиков, финансы “Укрзализныци” ныне находятся в удовлетворительном состоянии. “Основную часть доходов “Укрзализныци” формируют шесть территориальных железных дорог, — уточняет управляющий партнер АК Kreston GCG Сергей Атамась. — Ежегодный объем продаж каждой из них составляет в среднем 7,2 млнд. гривен без НДС и, по данным на конец сентября 2011 года, каждая из них могла погасить свои краткосрочные обязательства текущими активами”.

С ним согласен и Андрейченко. “Несмотря на то, что по итогам шести месяцев этого года убытки компании от пассажирских перевозок составили 4,5 млрд. гривен, они будут полностью перекрыты доходами от грузовых перевозок, — подчеркивает он. — И в результате по итогам года она может получить прибыль в размере 600 млн. гривен. Более того, благодаря принятию решения о поэтапном росте тарифов на грузовые перевозки на 2,2% ежемесячно в течение этого года, размер прибыли может даже превысить ожидания”.

Тем не менее, рентабельность “Укрзализныци” весьма невысока — 1-2% по сравнению с частными железными дорогами, где она достигает 20%. А значит, желание властей повысить эффективность деятельности железнодорожного монополиста является оправданным.

По мнению Андрейченко, основные предпосылки для этого возникнут не столько вследствие изменения организационной структуры компании, сколько благодаря реорганизации ее активов. “То, что не связанно с основной хозяйственной деятельностью, будет выведено из состава “Укрзализныци”, а то, что связано с железнодорожными перевозками, но пока не входит в нее, будет, наоборот — консолидировано на ее основе”, — уточняет Андрейченко.

В то же время Атамась уверен, что для повышения эффективности деятельности компании одного лишь акционирования недостаточно. “Конечно, оно даст возможность размещать акции нового предприятия или его дочерних структур на международных рынках капитала. Но подлинного эффекта можно добиться только путем привлечения крупных инвесторов. Например, путем концессий, совместной деятельности, создания новых предприятий на базе имущества железных дорог, допуска на украинский рынок крупных операторов по перевозкам”, — уверен эксперт.

С прицелом на приватизацию

Согласно нынешней редакции документа отчуждение в какой бы то ни было форме акций будущего АО запрещено. Наряду с этим не подлежат отчуждению магистральные железнодорожные линии общего пользования и размещенные на них технологические сооружения, передаточные устройства, используемые для обеспечения процесса перевозок, а также объекты и имущество, предназначенные для выполнения аварийно-восстановительных работ.

Однако данная законодательная инициатива направлена именно на приватизацию, уверены эксперты. “Главная цель корпоратизации “Укрзализныци” состоит в создании возможностей для выведения грузовых перевозок в отдельное подразделение и его последующей продажи, — предполагает Атамась. — И хотя пока законопроект не позволяет этого делать, в будущем эта преграда под каким-либо предлогом будет устранена. Ведь на долю грузоперевозок приходится около 76% общей суммы доходов “Укрзализнцыи”, что в среднем составляет 28 млрд. гривен в год без НДС”.

Это мнение разделяет и Андрейченко. “Если в структуре будущей компании появится какая-то более прибыльная и более прозрачная часть, чем другие, на нее сразу же найдется покупатели, которые будут готовы вкладывать огромные деньги, — подчеркивает он. — Не следует забывать, что “Укрзализныця” — это крупнейшая компания в Европе с годовой выручкой на уровне 5 млрд. долларов. И при условии прозрачного функционирования этого рынка в Украине, потенциальный инвестор мог бы заплатить за нее 4-6 млрд. долларов”. Поэтому за акционированием через три-пять лет последует приватизация, считает эксперт.

В числе потенциальных инвесторов “Укрзализныци” Андрейченко называет ведущих российских перевозчиков, например, “Глобалтранс”, лизинговые компании, связанные с крупными банками, например ВТБ-лизинг, которая уже сейчас намерена увеличить парк грузовых вагонов в Украине до 25 тыс. единиц. “Украинские компании также вряд ли останутся в стороне, — добавляет он. — Очевидно, что ЗАО “Систем Капитал Менеджмент”, у которого есть доля в компании “Лемтранс” — крупнейшем перевозчике на рынке Украины, будет весьма заинтересовано в развитии этого бизнеса”.

Эксперт прогнозирует, что приватизация подразделения, осуществляющего грузовые перевозки, будет способствовать привлечению дополнительных инвестиций, что позволит увеличить количество дееспособного подвижного состава. “Это уменьшит нынешний дефицит вагонов и позволит потребителям сократить затраты на транспортировку грузов, — отмечает Андрейченко. — Однако коммерциализация грузовых перевозок неизбежно приведет к тому, что тарифы на перевозки более востребованных грузов станут выше, а для менее востребованных вагонов будет по-прежнему не хватать”.

В целом же эксперт убежден в том, что все изменения должны осуществляться рыночными методами. “Но для того, чтобы они могли произойти, необходима, как минимум, реформа по консолидации активов и акционированию собственности “Укрзализныци”, которая сейчас начата”, — заключает Андрейченко.