Несколько лет назад выпуск автомобилей в Китае увеличивался со скоростью 40-50% в год, и за пять лет их количество на дорогах практически удвоилось: в конце 2011-го в стране было уже более 100 млн. машин, из которых 80% принадлежали частным владельцам. Однако транспортная инфраструктура не рассчитана на такой напряженный трафик, поэтому Пекин, Шанхай, Гуанчжу и некоторые другие крупные города оказались забиты “пробками”, а выхлопные газы изрядно усугубляют и без того тяжелую экологическую ситуацию. Кстати, именно автомобили причиняют наибольший ущерб окружающей среде — в большей мере, чем выбросы промышленных и энергетических предприятий. С каждым годом ситуация усугублялась, а европейская рецессия вынудила западные автомобильные компании ринуться на стремительно растущий рынок Китая. Конкуренция между ними, а также местными, корейскими и японскими производителями приводила к снижению цен и, соответственно, ускорению роста продаж. В условиях быстрого подъема экономики спрос стабильно расширялся, а вредные выбросы продолжали нарастать. Поэтому правительство приняло остроумные меры для ограничения этого процесса.

Начиная с января 2011 года прежде чем приобрести автомобиль, житель Пекина должен получить для него номерной знак, а эти знаки дорожное ведомство разыгрывает в лотерею. В месяц разыгрывается 20 тыс. знаков, и право на покупку автомобиля получает только один из 70 желающих. В Шанхае знаки продают на аукционах, а в Гуанчжу введена смешанная система — часть распределяется через лотерею, а остальные — на аукционах.

Если такая система распространится и на другие крупные города страны, сталелитейной промышленности будет нанесен серьезный удар. В 2012 году падение спроса на сталь обнажило масштабное перепроизводство, и крупные компании интенсивно смещали сортамент в сторону более прибыльных автомобильных материалов. Дело в том, что обычная листовая сталь для электроприборов продается по 4400 юаней за тонну (698 долларов), а автомобильный лист — по 5300 юаней. При этом аналитики Mysteel отмечают, что система ценообразования на автомобильную сталь весьма непрозрачна, и расценки на некоторые специальные виды продукции намного выше средних. Доля стали в комплекте автомобильных материалов составляет 85% для грузовых и 64% для легковых машин, поэтому во времена бума такая стратегия имела смысл. Например, Baoshan Iron & Steel за последние 20 лет произвела более 44 млн. тонн автомобильного листа и ныне выпускает около 3 млн. тонн таких материалов в год. Многие компании отрасли последовали примеру лидера и внедрили на своих предприятиях прогрессивные технологии, позволяющие выпускать качественную продукцию для автопрома. Сейчас лидируют в этой сфере Baosteel, Angang Steel и Wuhan Iron and Steel.

По примеру Baosteel другие производители тоже обзавелись иностранными партнерами, чтобы получить доступ к современным технологиям. Так, в 2002 году Ansteel начала крупномасштабное производство панелей кузова в сотрудничестве с немецким гигантом ThyssenKrupp AG, их продукция используется в дорогих автомобилях таких марок, как BMW и Volkswagen. В свою очередь, Shougang Group в 2008 году инвестировала 103 млн. долларов в создание линии холодной прокатки и теперь выпускает 1,5 млн. тонн автомобильного листа. Кризис вынудил западные автомобильные компании уделить особое внимание сокращению затрат, и теперь их китайские “дочки” обращают больше внимания на стоимость листа, чем на его качество. Поэтому они охотно закупают материалы местного производства.

Однако по мере расширения сталелитейных мощностей в этом сегменте рынка и совершенствования технологий прибыльность такой продукции снижается. Кроме того, ухудшение макроэкономических условий в комбинации с лотерейной системой привело к сокращению объема продаж: по статистике China Association of Automobile Manufacturers, за первые 11 месяцев прошедшего года их прирост составил только 4%. Таким образом, после 20-летнего развития китайского автопрома отрасль вышла на этап низкого, но стабильного роста. Зато для сталелитейной промышленности этот переход чреват серьезными проблемами: стремительное расширение мощностей по производству автомобильного листа привело в условиях снижения спроса к перепроизводству, хоть и не такому масштабному, как в других сегментах рынка. Правда, современные технологии местных поставщиков дают возможность выпускать продукцию вполне приемлемого качества, поэтому продукцию Baosteel уже почти готовы закупать и компании из развитых стран, для которых, разумеется, вопрос сокращения затрат стоит не менее остро. Аналитики Umetal считают, что экспортные рынки для китайского автомобильного листа еще далеки от насыщения. По словам Ху Яньпина (Hu Yanping), который специализируется именно в этой сфере, ныне автомобильные компании из Южной Кореи, Японии и Германии предпочитают использовать сталь национального производства, но и они уже присматриваются к недорогим китайским материалам. Таким образом, цепочка “европейская рецессия — падение спроса — убытки — сокращение затрат” способствует расширению китайского экспорта и может привести к тому, что европейские автомобили будут производить из китайской стали.