В начале декабря группа “Систем Кэпитал Менеджмент” (СКМ) объявила о создании в рамках транспортного направления бизнеса, представленного ООО “Портинвест” и ООО “Лемтранс”, новой холдинговой компании — “Трансинвест холдинга”. Согласно данным пресс-службы СКМ, в нее будут включены ранее находившиеся в управлении “Лемтранса” ООО “Донбасское транспортно-промышленное предприятие” (“Донпромтранс”) и ООО “Керченский стрелочный завод”.

“Создание отдельного холдинга, который объединит предприятия, специализирующиеся на железнодорожном сервисе, с одной стороны, позволит “Лемтрансу” сфокусироваться на своем основном бизнесе — грузовых перевозках, с другой — даст возможность повысить эффективность управления сервисными активами и максимально их капитализировать”, — заявил директор по развитию новых направлений бизнеса СКМ Николай Нестеренко.

Как отмечает старший аналитик ИГ “Арт-Капитал” Алексей Андрейченко, речь идет об операционной реорганизации, которая соответствует общей стратегии организации бизнеса, реализуемой СКМ в других секторах. “Так легче анализировать работу каждого холдинга, поскольку его выручка генерируется только за счет того вида деятельности, на котором он специализируется, легче им управлять и нанимать профильных специалистов”, — поясняет эксперт. Однако, по его мнению, сама по себе подобная реорганизация вряд ли может дать какой-то существенный синергетический эффект или значительное сокращение операционных затрат.

Перспективы “Лемтранса”

Напомним, что в 2011 году, при объеме совокупного грузопотока страны по железной дороге в 468 млн. тонн, объем грузопотока предприятий группы СКМ составил 98 млн. тонн. “В это же время вагонный парк “Лемтранса” насчитывал суть более 12 тыс. единиц, что позволило ему перевезти 40,7 млн. тонн грузов. То есть, возможности компании удовлетворяли потребности группы лишь на 42%”, — напоминает Андрейченко. А потому с целью приумножения этих возможностей, СКМ, которая владела только 19,95% акций “Лемтранс”, взяла курс на поглощение компании.

Напомним, в конце мая 2012 года СКМ получила разрешение Антимонопольного комитета на концентрацию свыше 50% “Лемтранса”. Вскоре согласие на сделку дали и антимонопольные органы других государств. При этом задачей №1 для СКМ являлось увеличение количества подвижного состава “Лемтранса” на 5 тыс. вагонов — до 17 тыс. вагонов.

Частично задача была решена в первом полугодии. По данным гендиректора “Лемтранса” Владимира Мезенцева, в это время вагонопарк компании за счет покупки более 2,5 тыс. новых полувагонов вырос до 14,5 тыс. единиц. Это позволило компании нарастить объем транспортировки грузов по сравнению с аналогичным периодом 2011 года на 39,9% — до 24,9 млн. тонн.

А в октябре СКМ увеличила долю в “Лемтрансе” до 100%. Как заявил тогда Нестеренко, приобретение позволит группе, прежде всего, в обозримом будущем довести возможности компании до уровня потребностей СКМ в перевозках собственным подвижным составом. “Более того, в перспективе мы видим деятельность “Лемтранса” как самостоятельный бизнес, обслуживающий как украинских, так и зарубежных грузовладельцев”, — подчеркнул он.

Что касается первой цели, то она вполне достижима. “Для полного обеспечения потребностей группы количество подвижного состава “Лемтранса” должно возрасти до 20 тыс. вагонов”, — считает Андрейченко. О чем в качестве задачи №2 СКМ заявляла еще в мае. Речь шла о том, что после полной интеграции компании и увеличения ее вагонопарка до 17 тыс. единиц, группа приобретет еще 3 тыс. вагонов.

А вот достижение второй цели будет сопряжено с трудностями. “Вероятность того, что “Лемтрансу” удастся расширить список своих клиентов в Украине, а также — привлечь новых в странах СНГ и прежде всего в России, конечно, существует”, — допускает руководитель проектов АК Kreston GCG Александр Куксин. “Компания уже обслуживает таких украинских клиентов, как “Arcelor Mittal Кривой Рог”, Алчевский меткомбинат, Днепровский меткомбинат им. Дзержинского” и другие компании. Однако выйти на российский рынок ей будет непросто. Во-первых, потому, что там уже есть большое число устоявшихся игроков — как независимых, так и интегрированных в определенные промышленные группы. А, во-вторых — для этого нужно было бы нарастить количество собственного подвижного состава как минимум до 30 тыс. вагонов, что позволило бы компании претендовать на долю рынка железнодорожных перевозок СНГ в 5%”, — уточняет Андрейченко.

И это означает, что “Лемтранс” будет обслуживать преимущественно нужды самой СКМ.

Потенциал “Трансинвеста”

Рыночные перспективы “Трансинвест Холдинга”, с одной стороны, сходны, а с другой — еще более проблематичны.

“Донпромтранс” является ведущей украинской компанией на рынке строительства и ремонта железнодорожных путей. Основными направлениями ее деятельности являются проектирование, строительство, реконструкция и ремонт железнодорожных и подкрановых путей, мостов и земляного полотна. В 2011 году компания выполнила услуг на сумму более 21 млн. гривен, а за девять месяцев нынешнего года — на 17,2 млн. гривен.

Основной специализацией КСЗ является производство конструкций верхнего строения пути. Кроме того, завод выпускает запчасти для вагонов, чугунное и стальное литье для металлургии, экскаваторы, ливневые решетки и канализационные люки.

“В целом, мощности КСЗ позволяют выпускать до 3,5 тыс. комплектов стрелочных переводов, — уточняет аналитик ИК Concorde Capital Роман Дмитренко. — Однако, согласно данным “Укрзализныци”, для поддержания отечественной железнодорожной инфраструктуры необходимо лишь 1,2 тыс. комплектов в год”. Иначе говоря, предприятие имеет экспортный потенциал на уровне двух третей проектной мощности, однако пока большая часть его продукции находит применение только в Украине. “Так, например, из 200 комплектов, произведенных в январе-марте этого года, 136 приобрела “Укрзализныця”, 23 — украинские промышленные предприятия и только 41 — зарубежные потребители. То есть, в этот период завод экспортировал лишь 20% своей продукции”, — подчеркивает Андрейченко.

Включение “Донпромтранса” и КСЗ в единый холдинг вполне логично, поскольку между ними существует непосредственная производственная кооперация. “КСЗ поставляет “Донпромтрансу” стрелочные переводы и их комплектующие, а также чугунное и стальное литье, в том числе и мелкое вагонное литье”, — отмечает Дмитренко.

Таким образом, новый холдинг будет специализироваться на проектировании, строительстве, ремонте и модернизации железнодорожного пути, а также — на производстве стрелочных переводов и другой вспомогательной продукции. При этом, как отмечают в СКМ, основными потребителями его продукции и услуг станут предприятия группы. “Общая протяженность внутренних железнодорожных путей на ее предприятиях превышает 3,5 тыс. км, и все они нуждаются в постоянном обслуживании, реконструкции, а также замене и ремонте стрелочных переводов. Однако такие услуги и продукция востребованы также и на внешних рынках, и в первую очередь — в странах СНГ, и компания располагает потенциалом для удовлетворения этого спроса”, — заявил гендиректор “Трансинвест Холдинга” Андрей Шпилька.

Тем не менее, компания будет обслуживать в основном интересы СКМ и вряд ли сможет занять значимую позицию за рубежом. “Вполне очевидно, что “Донпромтранс” и КСЗ смогут полностью удовлетворить потребности СКМ в ремонте железнодорожных путей и стрелочном оборудовании”, — отмечает Куксин. “Кроме того, как и раньше, оба предприятия смогут рассчитывать на заказы “Укрзализныци”, — добавляет Андрейченко.

Однако и в Украине, и тем более — на рынке СНГ, “Трансинвесту” придется иметь дело с сильными конкурентами. “Дело в том, что основным поставщиком “Укрзализныци” является Днепровский стрелочный завод (ДСЗ), мощность которого почти в три раза выше — 12 тыс. комплектов в год, — напоминает Дмитренко. — Что касается СНГ, то, кроме КСЗ и ДСЗ, здесь работают еще два крупных российских производителя: дочернее предприятие Российских железных дорог — Новосибирский стрелочный завод и Муромский стрелочный завод с проектными мощностями 13,385 и 12 тыс. комплектов в год соответственно”.

А потому “Трансинвест” может иметь крепкие позиции только на украинском рынке.