Требования рынка

Сейчас ведомство разрабатывает дополнительные меры по тарифному регулированию грузоперевозок частными вагонами. Скорее всего, снова будет применен дифференцированный подход. О первых таких попытках уже сообщали «Ведомости».

С их помощью сегодня «Укрзализныця» пытается бороться с простоями грузового состава на предприятиях. Теперь цена за пользование вагонами с каждым лишним днем вырастает в геометрической профессии.

Нельзя сказать, что на рынке тут же исчез дефицит подвижного состава — прошло слишком мало времени. Новые тарифы действуют несколько месяцев. Но вот оборачиваемость вагонов на некоторых предприятиях выросла в полтора-два раза. Время их обработки снизилось с 70 до 30-40 часов.

Вдобавок вагонный кризис ведомство пытается решить, отдавая подвижной состав частным перевозчикам и стимулируя их скидками на перевозку грузов. Скидки будут привязаны к категории приватного оператора парка, которая определяется месячным объемом перевозки и количеством приобретенных новых вагонов.

Тем самым будет скорректировано нынешнее определение категорий, зависящее исключительно от первого параметра. Первая категория — не менее 1,5 млн. тонн включительно, вторая — от 300 тыс. до 1,5 млн. тонн и третья — до 3 тыс. тонн. К определению «новый вагон» будет отнесен парк возрастом не более пяти лет.

По оценкам ведомства, это будет стимулировать пополнение приватного подвижного состава за счет новых единиц. Скидки для частников действуют уже давно. Тарифная база на перевозку грузов в таких вагонах на 30-40% ниже, чем на транспортировку вагонами парка «Укрзализныци». Хотя многие эксперты говорят, что эти данные преувеличены.

Представители ГМК считают, что сейчас у промышленников нет интереса обзаводиться собственными вагонами. Чтобы он появился, нужно привести в соответствие разницу в тарифе за перевозку грузов между вагонами «Укрзализныци» и частниками. Она должна быть не меньше той части средств, которые тратятся предприятиями на амортизационные отчисления. Сейчас этого нет.

Но в «Укрзализныце» утверждают, что именно благодаря этим льготам частникам удалось закупить более 4 тыс. новых вагонов. Общий парк ведомства — 190 тыс. вагонов, из них около 38 тыс. находятся в частной собственности.

В разгар вагонного кризиса предприятия начали самостоятельно закупать подвижной состав. Так, «Азовсталь» купила 400 вагонов, Мариупольский меткомбинат — 350, «Криворожсталь» — 370. На «Запорожстали» выделены средства для закупки 159 вагонов, каждый стоимостью 155 тыс. грн. К примеру, для бесперебойной работы Запорожского меткомбината необходимо 3,5 тыс. вагонов.

Для ГМК нехватка порожних вагонов — проблема номер один, считает замминистра промышленной политики Анатолий Федяев. По его словам, «Укрзализныця» из-за дефицита подвижного состава не может перевозить грузы для ГМК. В частности, за последних три месяца метпредприятиям удавалось обеспечивать только свои текущие потребности, не пополняя технологические запасы.

Суммарный запас железорудного сырья на предприятиях на начало ноября составил 200 тыс. тонн. Это катастрофически мало. Замминистра выразил надежду, что «Укрзализныця» улучшит обеспечение предприятий ГМК вагонами, чтобы они смогли к декабрю увеличить поставки сырья и довести объем технологических запасов до 400 тыс. тонн, а к январю — до 600 тыс. тонн.

По нормативам предприятиям не хватает около 16 тыс. полувагонов, отметил Федяев. «Минпромполитики с «Укрзализныцей» готовит программу для восполнения дефицита вагонов в течение двух лет, при этом половина инвестиций будет от ведомства, а другая половина — от частных перевозчиков», — добавил замминистра.

По данным Минпромполитики, в настоящее время в стране задействовано 79 тыс. грузовых полувагонов, из них 69 тыс. находится на балансе «Укрзализныци», а 15 тыс. — в ведении частных перевозчиков. Еще 3,8 тыс. окатышевозов находится в компании «Лемтранс» и 310 — в других компаниях. Так что с перевозкой окатышей проблем не будет.

До сих пор остается невыясненным вопрос с размером скидок. Но есть информация Минпромполитики, что частники согласны участвовать в программе только в случае предоставления им 40-процентной скидки на перевозку грузов новыми вагонами.

«Тогда они могут рискнуть, написать бизнес-планы, взять деньги в кредит, надеясь окупить вложенные средства за пять лет», — говорит Федяев. Предположительно, в программе будут участвовать две частные компании, которые в течение двух лет должны приобрести по 4 тыс. вагонов каждая.

Стоимость одного грузового полувагона — около 38 тыс. долл. Даже при условии, что ведомство возьмет на себя половину расходов, речь идет о 150 млн. долл. частных инвестиций — по 75 млн. на компанию. Это большой прорыв для рынка с естественной монополией на железнодорожные перевозки.

Сергей ГОНЧАРОВ