Зарыть в асфальт: почему в Украине плохие дороги

Состояние дорог в Украине вызывает столь же оживленные дискуссии и скандалы, как и курс гривны, коррупция или налоговая реформа. Причем, как правило, итог перепалок сводится к тому, что казна получает миллиарды от акцизов и пошлин, а “Укравтодор” и вовсе напрямую дотируется из бюджета, но все деньги оседают в карманах жадных чиновников, поэтому ремонтировать и строить дороги попросту не на что.

Да, это правда, но лишь отчасти. Степень проблем, которые влекут за собой плачевное состояние дорожной инфраструктуры, гораздо глубже, чем может показаться на первый взгляд. И вина лежит не только на казнокрадах, но и на автовладельцах, прежде всего — крупных перевозчиках, для которых эти самые дороги служат основными “артериями” транспортировки грузов и, соответственно, получения прибыли.

Деньги в земле

Для опытного водителя преодолеть маршрут протяженностью 350 км не составит особого труда. Увы, это никак не распространяется на участок дороги Днепропетровск — Кривой Рог — Николаев, который за глаза давно прозвали “дорогой в Ад”, и на покорение которого требуется чуть ли не 10-12 часов. Не в лучшем состоянии и дорога от Одессы до Вознесенска и Нового Буга, где половина покрытия поражена ямами; а также от Александровки до Кировограда — на этом отрезке около 100 км выглядят, как после бомбежки. Не говоря уже о том, в каком состоянии находится дорожное полотно в западных областях Украины (Ивано-Франковской, Тернопольской, Волынской, Львовской). На некоторых участках ямы такие, что автомобиль может в буквальном смысле провалиться в них всеми колесами.

У местных властей отговорки стандартные: дорогам десятки лет (например, отрезок от Днепропетровска до Николаева строился еще в 60-х годах прошлого века), они требуют капитального ремонта, а то и полной замены, но денег на это попросту нет.

Твердит об этом и “Укравтодор”, представители которого подсчитали, что для полного восстановления всех разбитых дорог в нашей стране необходимо тратить от 50 до 100 млрд гривен в течение 10-20 лет. На строительство лишь 1 км дорожного покрытия требуется сумма, эквивалентная $1 млн. А ведь реставрации подлежат почти 50 000 км дорог.

И где взять такие деньги — непонятно, если на содержание и развитие дорог в бюджете на 2015 год было предусмотрено около 3,3 млрд гривен, и в 2016-м эта сумма вряд ли будет существенно больше. “У нас за последние 10 лет недофинансирование на эксплуатацию дорог превышает 80%”, — говорил в одном из своих интервью подавший в отставку министр инфраструктуры Андрей Пивоварский.

К тому же, помимо этого, ежегодно “Укравтодор” возвращает до 20 млрд гривен долгов. К ним, в том числе, относятся и кредиты международных организаций (ЕБРР, Всемирного банка), которые выделяют хоть какие-то средства на восстановление дорог.

Езда без совести

При этом проблема недофинансирования — болезненная, но далеко не ключевая. Уже не первый год власти пытаются воевать с перевозчиками, которые нарушают весовые нормы, разбивая тем самым и без того не очень качественное дорожное покрытие.

Причем именно южные области страдают от “тяжеловесов” сильнее всего: тот же маршрут Днепропетровск — Николаев является одним из ключевых направлений по транспортировке зерна в Николаевский морской порт, который за 9 месяцев 2015 года перевалил около 6 млн тонн зерна. Или маршруты на Одесский, а также Ильичевский морпорты, через которые в общей сложности за январь-сентябрь прошло 9 млн тонн зерна.

Именно по этим дорогам и курсируют автопоезда, груженные зерном, принадлежащие или выполняющие заказы крупнейших экспортеров — таких как “Нибулон”, Kernel, Cargill, Rise и т.д. Именно они вместе с другими производителями планомерно убивают дорожное полотно.

Бизнес свою мотивацию по превышению весовых норм не скрывает: экономия. “Согласно абзацу третьему пункта 22.5 Правил дорожного движения, по общему правилу запрещается движение транспортных средств фактической массой более 40 тонн, для контейнеровозов — более 44 тонн, а на установленных “Укравтодором” и Госавтоинспекцией для них маршрутах — более 46 тонн”, — объясняет адвокат ЮКК “ДЕ-ЮРЕ” Андрей Павлишин.

Однако, по подсчетам Мининфраструктуры, общая масса грузовиков зачастую достигает 60-70 тонн, а иногда составляет даже 100 тонн. “В результате перевозчик экономит около 10 000 гривен на 100 км проезда, но при этом наносит ущерб дороге на 60 000 гривен”, — пишет в своем блоге глава департамента автотранспорта Министерства инфраструктуры Украины, экс-исполнительный директор GlobalLogic Ukraine Роман Хмиль.

В то же время, если транспортировка осуществляется в пределах действующих норм, затраты перевозчика на акцизы покрывают тот ущерб, который он наносит дорожному покрытию.

Рыть и плавать

У аграриев — свое видение ситуации. По их мнению, строительство дорог в Украине ведется со всеми мыслимыми и немыслимыми нарушениями. Кроме того, бизнес уверен, что он делает весомый вклад, уплачивая акцизы, которые входят в состав цены топлива. Более того, по мнению некоторых производителей, закрепленные Кабмином ограничения давно устарели, и их необходимо пересматривать. Причем, в сторону увеличения.

“Мининфраструктуры все время оперирует данными дорожного теста, проведенного в США более 60 лет назад, результаты которого в Украине не проверялись, не согласуются с действующими нормативными документами в сфере автомобильного транспорта, и у нас официально не признаны. К тому же сегодня весь мир ориентирован на новые грузовые машины, вес которых без груза — 25 тонн. Они сертифицированы в Украине, то есть ограничивать их передвижение по стране нет оснований. Но не могу сказать, что такие грузовики — ноу-хау нашего времени. Помню, как во времена СССР в программе “Время” агитировали переходить на “автопоезда”, что в период массовой уборки урожая перевозили на элеваторы до 100 тонн зерна. Теми же дорогами, с теми же нормативами и еще и украинскими КрАЗ”, — прокомментировали эту ситуацию Forbes в пресс-службе компании “Нибулон” со ссылкой на ее гендиректора Алексея Вадатурского.

Также аграрии объясняют, что не всегда подрядчики-перевозчики могут в полной мере выполнить их заказы тем транспортом, который у них есть в наличии. “Поэтому имели место случаи, когда привлеченные перевозчики вынуждены были прибегать к загрузке сверх нормы. Для решения данного вопроса мы предусмотрели закупку бункеров-накопителей в новом сезоне, что позволит решить вопрос простоя сельхозтехники в периоды дефицита автотранспорта во время сбора урожая”, — подчеркивает операционный директор агрохолдинга “Мрия” Виктор Кухарчук.

Вместе с тем экспортеры настаивают на том, что из-за высоких тарифов и сборов транспортировка продукции железнодорожным или водным транспортом слишком дорога и нерентабельна. Поэтому они вынуждены львиную долю грузов отправлять именно сухопутными маршрутами.

Однако тот же “Нибулон” больше года назад ввязался в конфликт с Мининфраструктуры, требуя от ведомства заняться дноуглублением Днепра, так как подобные работы может проводить исключительно государство. Идея, в принципе, логичная: расширение судоходных возможностей главной речной артерии Украины позволит отчасти разгрузить дорожное полотно.

Но если принять во внимание неконкурентоспособность водных перевозок (по словам аграриев, необходимо ликвидировать около 15 различных сборов и взносов, которые составляют почти пятую часть себестоимости речных перевозок), такое требование сегодня выглядит, скорее, как шантаж. Ведь логичнее на данном этапе вести совместную работу по восстановлению дорог, чем отвлекать внимание от проблемы и переводить дискуссии в публичную плоскость.

К тому же в Мининфраструктуры говорят, что, кроме “Нибулона”, других компаний, заинтересованных в углублении русла, пока нет; а играть в пользу одного производителя министерство не хочет.

Штрафы в небытие

Еще одна проблема — недостаточный контроль транспортировки избыточных грузов. По идее, его должны осуществлять передвижные весовые пункты, и штрафовать по всей строгости. Юристы указывают, что даже при превышении более чем на 2% дальнейшее движение транспортного средства запрещается до внесения платы за его проезд автомобильными дорогами общего пользования.

“Плата за проезд тяжеловесного транспортного средства, двигавшегося без соответствующего разрешения, осуществляется в двойном размере за пройденную часть маршрута по территории Украины. А если перевозчик намерен продолжить движение с превышающим весом, он должен уплатить стоимость проезда в двукратном размере при превышении норматива до 10%, в троекратном размере при превышении норматива от 10 до 40%, и в пятикратном размере при превышении норматива более чем на 40%”, —перечисляет Андрей Павлишин.

Тем не менее, контролеров катастрофически не хватает. Да и работают они, будем откровенными, явно не на благо госказны. Например, на трассе Одесса — Киев — четыре точки взвешивания. Перевозчик, нарушивший нормативы на 20 тонн, заплатит за этот маршрут около 9500 гривен сбора, и штраф в размере пятикратной стоимости пройденного пути. При этом средняя взятка откупа на весовом пункте составляет 200 гривен. И понятно, что отдать 800-1000 гривен контролерам несравненно выгоднее.

К тому же доказать, что конкретный перевозчик разрушил дорогу, невозможно. А без наличия путевого листа или накладной на груз нельзя вычислить пройденный транспортным средством путь и вывести сумму штрафа.
В Мининфраструктуры о проблеме знают, и обещают, что в 2016 году по всей стране будет работать около 70 весовых пунктов, зарплата инспекторов вырастет, и надзор за их работой будет более тщательным. Однако эти планы озвучивал еще Пивоварский, и как они будут реализовываться после его ухода — неизвестно.

Соскребают с трудом

Сельхозпроизводители и перевозчики, впрочем, свою вину признают, и даже готовы финансировать восстановление дорог. Более того, некоторые компании уверяют, что регулярно оказывают посильную помощь. Например, “Нибулон” еще в сентябре 2015 года пообещал, что в обозримом будущем потратит на ремонт дорог 8,3 млн гривен. Виктор Кухарчук из “Мрии” сообщил, что холдинг направил на “воскрешение” дорожного покрытия уже более 6 млн гривен, и помог отремонтировать порядка 400 км. А “Астарта” выделяет средства на ремонт в рамках социально-экономического партнерства с общинами в регионах. “Например, в этом году на ремонт дорог было направлено более 3,5 млн гривен”, — прокомментировала Forbes пресс-секретарь компании Анастасия Новикова.

Понятно, что этих денег мало. А учитывая объемы бизнеса крупных агрохолдингов — тем более. Например, чистый доход 50 крупнейших агрокомпаний, по версии рейтинга топ-100 за 2014 год, составил 192 млрд гривен. С этим аграрии тоже соглашаются, но наотрез отказываются от дополнительных поборов, пока не увидят качественное дорожное полотно. И напоминают, что каждый автомобиль (как грузовой, так и легковой) делает взнос в бюджет, заправляясь топливом, в стоимости которого уже “зашиты” сотни миллионов гривен акциза. Но куда уходят эти деньги — неясно. Поэтому доверия к автодору нет.

В Кабмине отмалчиваются, но очевидно, что долго эта конфронтация длиться не может. Дорогам нужен ремонт, адекватность перевозчиков и жесткая ответственность за правонарушения. Вопрос лишь в том, что на решение этих проблем могут понадобиться годы, и остается лишь гадать, во что к тому времени превратятся изношенные до предела магистрали.

Невеселая статистика:

— протяженность изношенного дорожного полотна — 50 000 км;

— средства, необходимые на ремонт — 50-100 млрд гривен в год;

— срок восстановления дорог — до 10 лет;

— себестоимость ремонта 1 км дороги — $1 млн;

— ущерб, наносимый дороге фурами с перевесом — 60 000 гривен/100 км пути;

— место Украины по качеству дорог среди других стран — 144-е (по версии Всемирного экономического форума);

— области с наихудшим качеством дорог: Одесская, Николаевская, Харьковская, Ивано-Франковская, Львовская.

Павел ХАРЛАМОВ