Запретное море. Как Россия заблокировала азовские порты и чем это грозит Украине

Азовское море становится непроходным для украинских судов. Напомним: еще весной вокруг этой акватории разгорелся конфликт — после того как Украина задержала несколько российских судов, которые заходили в порты Крыма, россияне в ответ начали массово задерживать курсирующие в наши азовские порты (Бердянск и Мариуполь) судна, якобы, на досмотры.

На самом деле речь идет о настоящем блокировании судоходства, так как досмотры длятся очень долго, а грузы простаивают сутками, что влетает владельцам в копеечку, — говорит экономист Алексей Кущ. По данным Мининфраструктуры, час простоя среднестатистического судна стоит от 5 тыс. долларов, а всего с начала конфликта убытки составили 500 млн. грн.

Всего “под колпак” россиян попало уже более сотни судов, как украинских, так и иностранных. Этого оказалось достаточно, чтобы остальные внесли азовский маршрут в черный список.

“Судовладельцы попросту бояться заходить в азовские порты, опасаясь неприятностей и убытков”, — утверждает Кущ. Но больше всего в этой ситуации удивляет реакция украинских властей, точнее, ее отсутствие. Если не брать во внимание предложение  министра транспорта в “отместку за Азов” прекратить пассажирское сообщение с Россией, для решения проблемы фактически ничего не делается.

“Страна” разбиралась, что на самом деле происходит на Азовском море и чем это грозит Украине.

Пошли в обход

Стоит отметить, что утверждения экспертов о том, что “судовладельцы стараются обходить Азов стороной”, уже подтверждает статистика. В Администрации морских портов отчитались: за 7 месяцев этого года Бердянский порт сократил грузооборот на 22% (до 1,1 млн.т), а Мариупольский — на 11,5% (до 3,5 млн.т).

Причем, как говорит аналитик компании “Европатруль” Вячеслав Коновалов, отрицательная динамика нарастает. “К примеру, по Бердянску в июне падение составляло 18%. Но прессинг усилился, и в июле мы увидели уже минус 22%”, — говорит он.

И ситуация с каждым днем только накаляется. По прогнозам экспертов, в итоговых цифрах за 9 месяцев мы увидим еще более существенное снижение грузоперевозок — до 30%.

Как рассказал “Стране” экс-замминистра транспорта Александр Кава, с азовских портов, в частности, уходят их ключевые клиенты — металлурги и зернотрейдеры.

“Доставляют товар по железной дороге до “Южного”, а уже дальше — морем. Понятно, что это дороже, так как тем же металлургам приходится оплачивать еще порядка 600 км железнодорожных перевозок по Украине”, — говорит Кава.

Сами экспортеры жалуются, что увеличение транспортных затрат делает их продукцию неконкурентой на мировом рынке. И грозятся, что в новом сезоне заведут в Украину меньше валюты. Но это — не главная угроза.

“Железная дорога и южные порты не готовы принять весь объем грузов с азовского направления. Нам грозит транспортный блэкаут”, — прогнозирует Алексей Кущ.

Он пояснил: по-хорошему власти должны были задуматься о создании альтернативных азовской логистических цепочек еще несколько лет назад. Но тогда этого так и не сделали.

Теперь же приходится подстраиваться к ситуации “с колес”. В итоге в “Укрзализници” катастрофически не хватает вагонов, а южные порты оказались перегруженными.

Почему штормит Азов

Азовское море считается “внутренними водами Украины и России”, что прописано в двустороннем договоре от 2003г. Там же содержится пункт о том, что обе страны имеют право проводить досмотры судов.

“То есть, формально РФ условий договора не нарушает. Ведь там не указано какое именно время отводится на проверку, — говорит Александр Кава. И добавляет — Украина в свою очередь тоже может проводить досмотры российских кораблей. Но на практике попросту не может этого сделать из-за отсутствия специального флота.

Стоит отметить, что разного рода конфликтные ситуации на Азове были и ранее. К примеру, еще в 2013 г российский катер береговой охраны протаранил баркас с украинскими рыбаками, а после аннексии Крыма в 2014 году проблема обострилась — российские суда начали массово нарушать границу, — отмечает военный эксперт Михаил Жирохов.

“Уже когда начали строить Керченский мост, было понятно, что усложнится навигация и снизится общая тонажность судов. Но никто не ожидал, что перевозчиков начнут так кошмарить”, — говорит Алексей Кущ.

В конце нынешнего марта украинский катер морской охраны задержал судно “Норд” под российским флагом, которое оказалось “приписанным” к Керченскому рыбпромхозу. “Норд” отправили в Бердянск и арестовали. Россия подняла дипломатический скандал, так как на судне оказались моряки с российскими паспортами. 

Это дало старт массовым проверкам судов, заходящим в азовские порты Украины. Причем, для многих процедура затягивается на 24-36 часов, что с учетом таксы за простой (от 5 тыс. долларов) влетает владельцам грузов в копеечку (120  тыс. в сутки).

“Повод для досмотра всегда можно найти  — поступила информация о несанкционированной перевозке запрещенного товара, нужно проверить документы и пр. А загруженное судно не просканируешь за час. Задержат на сутки, а потом говорят — информация не подтвердилась, счастливого пути. Но время и деньги уже потеряны, хотя формально ни к чему не придерешься и в суд за компенсацией издержек не пойдешь”, — пояснил Александр Кава.

И добавил — у России получилась дипломатическая игра на выжимание наших судов из Азова.

“Красивую дипломатию” подтвердили оружием — в конце мая, якобы, в связи с проведением учений был закрыт судоходный район Азовского моря южнее Бердянска. Эксперты считают, что по-сути, идет запугивание судовладельцев и их вынуждают принять “правильное” решение об изменении маршрутов.

Параллельно нарастает политическое противостояние в регионе. Так, российские катера несколько раз нарушали морскую границу Украины. Плюс — усиливается флотилия береговой охраны РФ (всего — более 50 единиц техники).

Что можно сделать

Украинские власти пока очень слабо реагируют на происходящее. “Идет война в Facebook, но на самом деле ничего не делается. Хотя по-хорошему нужно уже давно было садиться за стол переговоров”, — говорит Кава.

Из вариантов разрешения конфликта, который запомнился широкой общественности, можно отметить разве что предложение министра транспорта Владимира Омеляна в “отместку” России за Азов перекрыть транспортное сообщение с ней.

Как уже писала “Страна”, Омелян анонсировал передачу соответствующего проекта постановления в Кабмин и внутренний приказ министерства. В нем, помимо полного блокирования пассажирских ж/д перевозок, есть “еще что-то”, — намекнул Омелян.

По одной из версий, в этом “что-то” речь идет о запрете автобусного сообщения, по другой — о закрытии автомобильных пропускных пунктов. Сам министр сказал, что предложения по транспортной блокировке “засекречены”.

Впрочем, как уже писала “Страна” от блокировки пассажирского сообщения с Украиной России не холодно и не жарко. Так как львиная доля операторов, которые обслуживают перевозки по этому направлению (в том числе и 100 процентов железнодорожных перевозок), имеют сугубо украинское происхождение.

То есть, такая очень странная “ответка” получается.

Из других предложений стоит отметить идею разорвать украинско-российский договор по Азову. На днях глава МИДа Климкин заявил, что Украина попытается поменять статус Азовского моря — добиться, чтобы оно было признано не внутренними водами между двумя странами, а “обычным территориальным морем”. В этом случае там будут полноценно действовать нормы международного судоходства. Также, по словам Климкина, Украина готовит арбитражный иск в рамках конвенции ООН по морскому праву.

Параллельно украинские власти пытаются создать международный резонанс. Недавно Госдеп США призвал РФ “прекратить задержание в Азовском море торговых судов, следующих в украинские порты. “Соединенные Штаты осуждают нарушение норм международного судоходства в Азовском море и Керченском проливе. Начиная с апреля, Россия задержала сотни торговых судов и в последние недели остановила не менее 16 торговых судов, которые пытались попасть в украинские морские порты”, — говорится в заявлении Госдепартамента.

Впрочем, аналитик компании “Европатруль” Вячеслав Коновалов считает, что власти загоняют конфликт в глухой угол не случайно.

“Чувствуется договорняк. Вместо того, чтобы более жестко реагировать наши просто ничего не делают. С правовой точки зрения, нарушения налицо: граница — 12 миль в море, россияне иногда подходят на 3 км. Хотя бы ноту протеста запустили. Но ничего подобного нет. И это, как минимум, странно”, — прокомментировал эксперт “Стране”.

Алексей Кущ говрит, что по украинскому законодательству все судна, которые заходят к нам с Азова уже являются нарушителями.

“Они, как и раньше,  платят лоцманский сбор керченской компании “Дельта Лоцман”, которая теперь российская. Следовательно, наши деньги уходят соседнему государству. Но власти ничего не предпринимают, так как это может сразу уничтожить 25% металлургической логистики, — говорит эксперт.

Удар по экспорту

Глава Министерства инфраструктуры Владимир Омелян оценивает потери Украины из-за проблем на Азове в 500 млн. грн. Хотя, по мнению Коновалова, эти цифры завышены.

“Понятно, что идет падение доходов портов и грузовладельцев. Насколько они серьезны? По нашим расчетам, не более 200 млн. грн.”, — говорит эксперт.

Впрочем, аналитики брали в расчет только прямые потери (простои суден, страховки и пр.).

Но есть еще и косвенные. Дело в том, что через азовские порты традиционного транспортировали свой товар аграрии и металлурги.

“Через Бердянск обычно шло зерно, а через Мариуполь возили продукцию ММК им. Ильича и “Азовсталь”. Теперь они вынуждены менять логистику, подключая железнодорожные перевозки”, — пояснил Александр Кава.

К примеру, как следует из отчета Администрации морских портов Украины, перегрузка в Мариупольском порту металлопроката за 7 месяцев этого года сократилась на 7,4% (до 650 тыс. т), а чугуна и вовсе на 50,5% (до 321 тыс. т).

Морская перевалка зерна, по данным Администрации морпортов, сократилась с января по июль на 11%.

Александр Кава говорит, что в этой ситуации выиграла “Укрзализниця”, которая перевозит металл и зерно до николаевского и одесского портов. Для металлургов и аграриев изменение логистической цепочки добавило к себестоимости продукции, как минимум, 5%. Но эта цифра может еще больше увеличиться, так как аппетиты железнодорожников только растут. 28 июля УЗ повысила стоимость вагонов примерно на 10%.

Как заявил глава Федерации металлургов Украины Сергей Беленький, уже этой осенью тарифы на ж/д перевозки могут подняться на 25%. “Есть проект приказа  Минифраструктуры, который позволит УЗ поднять ставки на подачу порожняка, в итоге бизнес переплатит 5 млрд. грн.”, — отметил Беленький. Плюс — приходится платить немалые взятки, так как получить вагоны сейчас очень сложно. И если у тех же металлургов есть свой подвижной состав, то дефицит зернового реально тормозит экспортные показатели.

Зернотрейдеры уже подсчитали, что повышение стоимости железнодорожных перевозок прибавило  3-4 доллара к каждой тонне зерна.

По словам Беленького, повышать цены на свою продукцию компании- экспортеры не могут, так как работают на высококонкурентном рынке. Более того, по прогнозам экспертов, мировые цены на металл с осени, наоборот, могут пойти вниз (ожидается снижение цен на 7-10%). “Компании будут вынуждены сокращать свою рентабельность, а когда она уйдет в минус — то и останавливать предприятия. Это может сказаться на экспортных показателях зерна и продукции металлургии. “Если так пойдет дальше, уже в этом сезоне мы уже будем фиксировать серьезное падение экспорта, а это валютная выручка и курс гривны”, — подытожил Беленький.

Алексей Кущ предупреждает, что могут пострадать и другие отрасли. “К примеру, не так давно на львовском направлении не принимались цистерны с нефтепродуктами из Беларуси. На железной дороге просто образовалась “пробка”, в итоге весь график перевозок дал сбой. И такие “ЧП” могут стать постоянными, — говорит эксперт.

Людмила КСЕНЗ