Залізниця: як не запізнитися з реформою

Залізничники заявляють, що реформа, в першу чергу, дасть можливість залучити інвестиції в оновлення основних фондів та рухомого складу. Експерти ж впевнені, що метою реформи має стати повноцінна інтеграція України в систему пан-Європейських транспортних коридорів.

Законопроект стартував

Комітет Верховної Ради України з питань транспорту і зв`язку одноголосно рекомендував прийняти законопроекти з реформування залізничного транспорту у першому читанні. Мова йде про два законопроекти — № 9337 про особливості створення державного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування та № 9377 про зміни закону про залізничний транспорт щодо розмежування функцій державного і господарського управління галуззю.

Генеральний директор Укрзалізниці Володимир Козак зазначив, що сьогодні основними проблемами галузі, які необхідно вирішувати в процесі реформування, є гостра потреба в інвестиціях в оновлення основних фондів і зміна системи управління залізничним транспортом. За інформацією чиновника, в 2010 році в оновлення основних фондів залізниці було вкладено трохи більше 8 млрд. грн., в той час як реальна потреба становила майже 24 млрд. грн. “Тільки за 2010 рік дефіцит в інвестиціях склав понад 15,5 млрд. грн. Зокрема, рухомий склад є морально застарілим і фізично зношеним на 86%, не кажучи вже про всю інфраструктуру перевезень ”, — підрахував В. Козак.

Укрзалізниця не розраховує на блискавичність процесу, проте наполягає на необхідності нарешті до нього приступити. У всіх країнах це довгий і максимально зважений процес структурних перетворень.

Згідно з програмою реформ, на першому етапі (2012-2013 роки) буде створено єдину державну акціонерну компанію і розподілено функції між нею і державою. Ключовим моментом цього етапу є встановлення чітких правил і поділ функцій між державою, яка продовжує здійснювати регулювання і контроль над галуззю, і компанією (100% державна власність), яка здійснює господарську діяльність.

На другому етапі, який триватиме з 2013 по 2015 роки, передбачається внутрішня трансформація єдиної компанії за функціональними напрямками — будуть утворені вертикально інтегровані виробничо-технологічні системи залізничного транспорту і створені приватні операторські компанії (як у вантажних перевезеннях, так і спільно з місцевими виконавчими органами влади в секторі пасажирських перевезень).

На третьому етапі реформування (2016-2019 роки) планується повністю ліквідувати перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, утворити корпоративно-залежне господарське товариство у сфері пасажирських перевезень, збільшити частку приватних вагонних компаній, виділити структурні підрозділи, створити дочірні компанії, тощо.

Під дах держави

Першим етапом реформи має стати акціонування залізниці. На сьогодні в галузі існують шість незалежних господарюючих суб`єктів (залізниць), а також Державна адміністрація (Укрзалізниця), статус якої випадає з українського законодавчого поля. Згідно зі схваленим проектом закону про акціонування з усього цього юридичного розмаїття буде створене єдине державне акціонерне товариство — ДАК “УЗ — Українські залізниці”, а самостійні нині залізниці стануть філіями ДАК.

Олександр Кава, координатор реформи транспортного сектора Координаційного центру з впровадження економічних реформ при президенті України і один з розробників законопроекту, говорить, що відсутність в Україні єдиного господарюючого суб`єкта на залізничному транспорті створює багато складнощів для залізниці як єдиної системи: “Наприклад, якщо вантажний потяг прямує з Донецька до Львова, то він проходить п`ятьма залізницямид, локомотив однієї залізниці використовується для ведення составу не лише по своїй залізниці, а й по інших. Це призводить до значної кількості взаєморозрахунків між залізницями. А в рамках одного господарюючого суб`єкта все б істотно спростилося”.

Основна “страшилка” реформування

Опоненти реформи застерігають, що під соусом реформування готується приватизація залізниці. Однак автори проекту про акціонування стверджують: про приватизацію взагалі не йдеться. “Це чітко зафіксовано в законі: 100% акцій акціонерної компанії закріплюються у власності держави, і ні у кого немає права відчужувати їх”, — говорить О. Кава.

Найважливішим моментом акціонування, за словами Кави, є те, що залізнична інфраструктура — дороги, станції, електрифікація, системи енергозабезпечення, блокування і сигналізації, залишаються у державній власності і передаються ДАК тільки з правом господарської діяльності. ДАК також отримує земельні ділянки під об`єктами залізничного транспорту на праві постійного користування.

Також варто відзначити, що стаття 8 законопроекту передбачає обмеження обігу акцій ДАК, а саме: у державній власності перебуватиме 100% акцій Товариства, які забороняється відчужувати, передавати в управління, заставу, використовувати для формування статутного капіталу суб`єктів господарювання та здійснювати інші операції, наслідком яких може бути відчуження їх з державної власності.

Крім того, законопроект передбачає обмеження щодо розпорядження майном ДАК (стаття 10). Так, магістральні залізничні лінії загального користування та розміщені на них технологічні споруди, передавальні пристрої, які безпосередньо використовуються для забезпечення перевезень, є державною власністю і закріплюються за ДАК на праві господарської діяльності.

Законопроект закріплює, що це майно не підлягає приватизації (для цього вносяться відповідні зміни до Закону України “Про приватизацію державного майна”) і продажу (в тому числі в процесі провадження справи про банкрутство). Крім того, на це майно не може бути накладено стягнення за рішенням суду та накладено арешт.

ДАК не зможе відчужувати державне майно, передавати його в користування, оренду, лізинг, концесію, управління, заставу, безоплатне користування, вносити до статутного капіталу господарюючих суб`єктів і здійснювати інші операції, наслідком яких може бути відчуження такого майна.

Критики процесу, як правило, звертають увагу на той факт, що законопроект № 9337 виключає з переліку об`єктів, що не підлягають приватизації, 35 майнових комплексів. Але автори реформи стверджують, що без такого технічного виведення цих підприємств з переліку їх просто юридично неможливо передати в статутний фонд новоствореної державної акціонерної компанії, тому виключення об`єктів зі списку підприємств, що не підлягають приватизації , є просто технологічним кроком, без якого не можливо провести акціонування.

Де гроші взяти?

Втім, головне питання — чи зможе ДАК знаходити гроші для поліпшення перевезень, буде залежати від того, наскільки ефективною буде його діяльність. ДАК “УЗ — Українські залізниці” зможе залучати боргове фінансування — кредити, кредитні лінії, лізингові угоди, кредитні синдикати, т.д. Пайові інвестиції ДАК залучити не зможе, оскільки 100% його акцій закріплюються в державній власності і не підлягають відчуженню.

Cтарший аналітик інвестиційної компанії Astrum Investment Management Ігор Білик вважає, що створення ДАК дозволить залізниці відновити дешевші, порівняно з вітчизняними, кредитні лінії західних банків і фінансових організацій, а також активізувати розміщення облігацій.

Не дивлячись на те, підприємство “УЗ — Українські залізниці” буде державним, автори реформ вважають, що воно не вимагатиме держгарантій для залучення кредитів. “Держгарантії — це інструмент, про який в Україні потрібно потроху забувати, — каже О. Кава. — Кредити будуть надаватися під заставу, але предметом застави не зможе бути інфраструктура, земля або акції ДАТ. Таке обмеження чітко і однозначно зафіксовано в законопроекті”.

Далі — цікавіше

Генеральний директор УЗ Володимир Козак, презентуючи законопроекти на засіданні Комітету Верховної Ради України з питань транспорту та зв`язку, повідомив, що фахівцями та експертами було вивчено світовий досвід реформування залізниць (консультантом виступила одна з найбільших світових компаній з даної тематики — AT Kearney, яка консультувала аналогічні реформи в США, Канаді, Німеччині та Росії). Зокрема, у всьому світі, в тому числі Франції, Німеччини, Австралії спочатку була проведена санація фінансів залізниць та списані всі борги, була здійснена відмова від перехресного субсидування і введено державне фінансування інфраструктури та соціальних видів перевезень. Для бізнесу ж створили створені рівні умови доступу до залізничної інфраструктури для того, щоб створити конкуренцію між державними і приватними компаніями. Всі ці напрямки були реалізовані в країнах, які проводили реформу. Основні принципи — це, в першу чергу, збереження державного контролю над галуззю, відмова від втручання в господарську діяльність, передача регіональним відділенням фінансування приміських перевезень і поетапність проведення реформ. Як правило, це все проходило в три етапи.

На думку експертів, найбільш прибутковою частиною залізничного бізнесу є вантажні перевезення, які й зацікавлять інвесторів у першу чергу. “Якщо буде прийнято рішення приватизувати окремі підрозділи, то вантажні перевезення будуть найпривабливішими”, — вважає І. Білик. “До пасажирських перевезень інвестиційного інтересу бути не може через низький відсоток компенсації державою витрат на перевезення пільговиків”, — підтверджує старший науковий співробітник Інституту економічних досліджень і політичних консультацій Ірина Коссе.

Серед потенційних інвесторів вантажного сегмента експерти називають, в першу чергу, крупних українських виробників та російські компанії. “Залізничний бізнес може зацікавити великих вітчизняних вантажовідправників, які, контролюючи перевезення, знижують ризики по доставці своєї продукції. За сприятливих умов інвестування в бізнес залізничних перевезень в Україні найбільш імовірним буде більш активний прихід російських компаній ”, — прогнозує І. Білик.

Олексій Андрейченко, старший аналітик інвестиційної компанії “Арт-Капітал” вважає, що інтерес до залізниці є, наприклад, у СКМ, яка вже володіє 20%-ю часткою у найбільшому приватному перевізнику України “Лемтрансі”. Крім того, інтерес може виникнути у такої групи, як “Фінанси та Кредит”, в складі якої є виробник вантажних вагонів і ГЗК, що потребує постійних вантажоперевезень. А. Андрейченко також називає і російських вантажоперевізників, яким буде цікава акціонована залізниця — “Глобал-Транс”, лізингові компанії, пов`язані з великими банками, наприклад “ВТБ Лізинг”, яка планує збільшувати свій парк вантажних вагонів в Україні до 25 тис. одиниць. “За великим рахунком, це потенційно високоприбутковий бізнес, який буде цікавий навіть як відокремлена компанія без синергії”, — вважає аналітик.

Втім, експерти транспортної галузі вважають, що українські залізниці зможуть залучити і великих світових гравців, для яких залізниця — профільний бізнес, які мають досвід управління галуззю і у яких є можливість інвестувати власні кошти. Такі інвестори будуть набагато ефективнішими, ніж українські ФПГ, яким доведеться освоювати специфіку залізниць з нуля, і які зможуть розвивати ДАТ “УЗ — Українські залізниці” не тільки на просторі 1520, а й інтегрувати його в пан-Європейський транспортний коридор. Правда, великі світові компанії можуть зажадати певних держгарантій, але за словами О. Кави, деталі наступних етапів реформи і створення дочірніх компаній (вантажної і пасажирської) викрісталізуются в майбутньому.

Михайло НЕЧИПОРЧУК