Юрий Меркулов: “За основу мы взяли оптимистический сценарий”

Грузовые перевозки формируют основной доход Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины. На железную дорогу приходится 72% всех грузов, идущих по стране. О ситуации в секторе грузоперевозок рассказывает начальник Главного коммерческого управления “Укрзалiзницi” Юрий МЕРКУЛОВ.

Износ состава

— Юрий Анатольевич, сколько успела в этом году заработать “Укрзалізниця” от организации грузовых перевозок?

— Доход, подчеркиваю — доход, а не прибыль, за десять месяцев составил 30 млрд. 104 млн. грн. Эти средства пошли на ремонт основных фондов железных дорог, в первую очередь железнодорожных путей, тягового подвижного состава, на поддержание в работоспособном состоянии имеющегося парка грузовых вагонов и, конечно же, около 8 млрд грн. по году на покрытие убытков от пассажирских перевозок: не секрет, что они убыточны.

“Укрзалiзниця” также внесла большой вклад в реализацию инфраструктурных проектов, которые проводились в рамках подготовки к Евро-2012. Это и ремонт вокзалов, и приобретение новых современных электропоездов, подготовка инфраструктуры для начала движения со скоростью 160 км/ч, огромная работа по электрификации пути и т. д. Государственная администрация железнодорожного транспорта — добросовестный налогоплательщик. Мы не имеем задолженности перед бюджетом, скрупулезно выполняем все обязательства по выплате заработной плате. На железной дороге — на всех предприятиях, подчиненных “Укрзалiзниці”, — работает около 340 тыс. чел. Это почти 10% трудоспособного населения Украины.

— Как изменилось количество грузоперевозок по сравнению с прошлым годом?

— В прошлом году всего было перевезено 470 млн. т грузов. С января по ноябрь 2012-го — 382 млн. т. Анализируя цифры десяти месяцев, мы наблюдаем некоторый спад общего объема перевозок. Они уменьшились на 1%. Если взять их структуру, то основное падение наблюдается в сегменте транзитных перевозок — там оно составляет почти 18%, во внутреннем сообщении — около 4%. Но есть рост в экспортно-импортных сообщениях.

— В чем причина этого спада?

— Немаловажный фактор — общее снижение объема перевозок. Железная дорога является индикатором экономики. А сейчас происходит спад во всем мире. Но есть еще одна причина — сугубо наша, украинская. Это необеспечение заявленных объемов груза подвижным составом, находящемся на балансе “Укрзалiзницi”. Только за последние 10 лет из инвентарного парка железных дорог было исключено порядка 150 тыс. грузовых вагонов.

По состоянию на октябрь в инвентарном парке числится 126 тыс. грузовых вагонов. Из них 44 тыс., то есть 35%, используется с продленным, сверхнормативным сроком эксплуатации. Только в этом году исключению из парка подлежит около 8,5 тыс. вагонов, и 4,5 тыс. уже исключено. То есть вагоны пошли на металлолом.

Мы прогнозируем, что с такими темпами уже в 2013 г. не сможет быть обеспечена перевозка приблизительно 70 млн. т грузов. Это 12—15% объемов перевозок, заявляемых всеми отраслями экономики.

Сегодня износ подвижного состава вагонов — 85%. По локомотивному парку — около 90%, по электровозам вообще беда — до 94%. Это, конечно, уже граничит с технической и технологической безопасностью самих перевозок.

Тарифообразование и индексация

— Каким вы видите выход из складывающейся ситуации?

— Мы проводим целый ряд технических мероприятий, в первую очередь направленных на продление срока службы вагонов. Хотя эти вопросы напрямую связаны с безопасностью перевозок, с сохранностью грузов. Сколько вагоны ни чини, но если они отработали свой срок, то...

Конечно, пытаемся обновить вагонный парк — привлекаем дополнительные кредитные средства, работаем с лизинговыми компаниями. Однако этих мер недостаточно. Железнодорожная отрасль в целом, и грузовые перевозки прежде всего постоянно сталкиваются с проблемой искусственного регулирования тарифов, сдерживания их роста к экономически обоснованному уровню.

Во второй половине 2008 г. начался кризис. Но индексация грузовых тарифов не проводилась даже на уровне инфляционных процессов. Более того, в 2009-м, в разгар кризиса, мы предоставили горно-металлургическому комплексу страны скидки на 619 млн. грн.!

Только в 2011 г. правительством было принято решение об индексации, и то доходность “Укрзалiзницi” в сегменте грузовых перевозок повысилась всего на 9,5%. Мы постоянно сталкиваемся с проблемой отставания роста грузовых тарифов от индекса цен промышленной продукции и от инфляционных процессов в стране.

— А на сколько процентов тарифы выросли в этом году?

— Ни насколько. Мы заложили в свои планы повышение на 21%, но это так и осталось в планах. Снова живем без индексации тарифов. По большому счету все мероприятия, направленные на сохранение парка грузовых вагонов, выполняются исключительно за счет экономии средств.

Сейчас мы выступили с инициативой проиндексировать тарифы на следующий год хотя бы на 12,2%. Эта цифра взята из прогноза Министерства экономического развития и торговли, которое отвечает за ценовую политику государства. Наши предложения рассматриваются сейчас министерством-куратором, то есть Мининфраструктуры. Мы надеемся, что данное предложение “Укрзалiзницi”, согласованное с регулятором, поможет привлечь в 2013 г. дополнительные средства благодаря поступлениям от перевозок грузов по новым тарифам.

— Какую именно сумму предполагается привлечь?

— Ожидается, что это будет составлять порядка 3,6 млрд. грн. в течение всего 2013 г. Хочу отметить, что только из-за сдерживания роста тарифов в этом году отрасль в целом недополучила 2 млрд. грн. А учитывая статус предприятия (мы стопроцентно государственное предприятие), госбюджет недополучил 735 млн. грн. налоговых поступлений.

Кстати, если говорить о структуре тарифов, то на сегодняшний день в ней напрочь отсутствует инвестиционная составляющая. Все привлекаемые дополнительные инвестиционные средства — это кредиты. Сейчас говорим об индексации тарифов — это уровень покрытия наших затрат на ремонтные работы, являющихся достаточно обременительной ношей.

Растут цены на всю продукцию, которая приобретается для нужд железной дороги: стрелочные переводы, шпалы, железобетонные изделия, вагонное литье и т. д. И только для тарифов на перевозку железнодорожным транспортом время остановилось. Ведь никто из потребителей услуг по перевозкам — промышленных предприятий не заморозил цены на свою продукцию для нас. А мы все у всех покупаем по рыночным ценам.

— Сильно ли проиндексированные тарифы ударят по перевозчикам?

— Нагрузка на тонну продукции низкостоимостного сегмента (это порядка 70% всех грузов, перевозимых железнодорожным транспортом) составит от 4 до 8 грн. По дорогостоящим грузам подорожание составит 20—25 грн. Но учитывая высокую добавочную стоимость этих грузов, общая транспортная нагрузка на итоговую цену будет не более 2%.

— Как обстоят дела с тарифами на железнодорожные грузоперевозки в России?

— У наших соседей ежегодная индексации тарифов в размере 8—10%. И этого им хватает для реализации практически всех своих задач. Достаточно большие средства направляются на реализацию инфраструктурных проектов, компенсацию “выпадающих” доходов от пассажирских перевозок, на выполнение задач государственного уровня — поддержку той или иной отрасли экономики. Хотя проблемы с финансированием инвестиционных проектов тоже периодически возникают.

Источник инвестиций

— Вы говорите, что инвестиционная составляющая в наших тарифах отсутствует, и намекаете, что она необходима. Какой может быть эта составляющая?

— Очень сложно вот так взять и назвать цифру. Тут нужно идти от обратного. В соответствии с программой экономических реформ на период до 2015 г. “Укрзалiзниця” должна выйти на цифру износа парка грузовых вагонов 65%. Напомню, сейчас данный показатель — 85%.

Денежные вливания нужны огромные. Ежегодная потребность в инвестициях составляет порядка 30 млрд. грн. Это во все проекты — в инфраструктуру, подвижной состав и т. д. Только для покупки грузовых вагонов нужно 6 млрд. грн. ежегодно. На эту сумму можно приобрести 8 тыс. вагонов по цене $75—100 тыс., в зависимости от типа. Полувагон, например, сегодня стоит $70 тыс., зерновоз гораздо дороже. Он технологичнее, тяжелее, нормативный срок эксплуатации — 32 года, а не 22, как у полувагона.

Возвращаясь к тарифам — в их структуру будет включена инвестиционная составляющая, размер которой станет определяться теми программами, которые сейчас проходят согласования в Министерстве инфраструктуры. Это долгосрочные проекты. Когда определится цена, потребность в инвестициях для реализации конкретной задачи по обновлению парка, вот тогда и будет понятен процент, который необходимо направить на реализацию данной программы.

Одним словом, есть вводная — износ 65% в 2015 г. Формируется та или иная задача — становится понятен необходимый объем средств. Ну и от обратного мы сможем выйти на процент индексации грузовых тарифов, которая должна проводиться автоматически в начале каждого маркетингового года.

Мы предлагаем перейти от фиксированной ставки, приведенной в прейскуранте цен, к формульному подходу к ежегодному определению процента повышения базовых тарифов. Чтобы были дополнительные источники для реализации инвестиционных проектов.

— Пока нет инвестиций и в тарифы не заложена инвестиционная составляющая, какие меры принимаются, чтобы решить проблему нехватки грузовых вагонов?

— В условиях недостатка подвижного состава, притом что вывоз продукции отечественных производителей обеспечивался не в полном объеме, в прошлом году 20% всех наших грузовых вагонов работали в странах СНГ.

В этом году мы улучшили управляемость вагонного парка за пределами Украины и, по сути, вернули его в страну. В начале года “Укрзалiзниця” инициировала согласованную с Министерством инфраструктуры передачу вагонов (в первую очередь остродефицитных полувагонов) с баланса железных дорог на баланс вагоноремонтных предприятий. Для управления вагонным парком создано государственное предприятие — “Украинский транспортный логистический центр”.

— Какое количество вагонов осталось в инвентарном парке, а сколько передано вагоноремонтным заводам?

— Из 126 тыс. грузовых вагонов, находящихся на балансе железных дорог, государственным вагонным компаниям передано 56 тыс. полувагонов. Процесс пока что приостановлен, но я надеюсь, он будет продолжен.

Вот сейчас ежесуточно за пределами Украины находится порядка 1600 зерновозов, на которые просто ажиотажный спрос. А сроки их нахождения за границей — около 45 суток. То есть полтора месяца вагоны работают на экономики других государств. При этом компенсация средств за отвлечение парка такова, что гораздо выгоднее, чтобы вагон работал в Украине.

Хотя здесь на первый план выходит даже не фактор цены, а именно обеспечение вывоза продукции. Потому что подвижной состав в том количестве, в каком он находится в распоряжении наших железных дорог, не справляется с предъявленными объемами зерна.

Частная и нечестная конкуренция

— Несмотря на нехватку средств, новые вагоны все-таки покупаются. Сколько их приобретено в этом году?

— Всего 180 вагонов. В частности, их купила Донецкая железная дорога. (А ежегодная потребность, напомню, 8 тысяч.) Были также проведены тендерные процедуры, заключен договор о приобретении 5 тысяч вагонов, определен лизингодатель, но все упирается в свободные средства. Их сейчас у “Укрзалiзницi” нет. Из-за непроиндексированных тарифов.

Кстати, что касается локомотивов. В этом году их было запланировано приобрести 66. Купили только пять.

— Велика ли конкуренция “Укрзалiзниці” со стороны частных железнодорожных грузоперевозчиков?

— Сейчас, по итогам прошедших десяти месяцев: в вагонах, принадлежащих частным собственникам (этот парк составляет почти 61 тыс. вагонов) перевозится порядка 33% грузов. То есть ровно треть всего объема.

— А что насчет других конкурентов? Например, автоперевозки.

— Да, в конкурентной борьбе мы все чаще сталкиваемся в первую очередь с автомобильным транспортом. Учитывая, что на балансе железных дорог находится достаточно серьезная инфраструктура, которую мы содержим за собственные средства, не всегда удается конкурировать с автотранспортом. У него расходная часть в большинстве складывается из стоимости содержания автомобиля и зарплаты водителя. Ну, плюс затраты на топливо. Хотя они заложены в тарифы.

По большому счету автодороги — это бюджетное финансирование. Их содержит население страны. Так что в данном случае нам сложно конкурировать по цене: у нас сдерживающим фактором является себестоимость перевозок, в структуре которых более 60% — это содержание инфраструктуры.

Но хочу сказать: сейчас та номенклатура товаров, что транспортируется железнодорожным транспортом, автомобилями в большинстве не перевозится.

— Ваши прогнозы на следующий год в области грузоперевозок...

— За основу мы взяли оптимистический сценарий развития экономики Украины. Заложили рост объема грузовых перевозок во внутреннем и экспортно-импортном сообщении 2% и рост транзитных перевозок 0,7%.

— В каких именно перевозках предсказываете рост?

— В первую очередь это строительные грузы. Как во внутреннем сообщении, так на экспорт. Видим рост объема перевозки каменного угля, также внутри страны и в экспортном сообщении. Предполагаем, учитывая процесс выхода мировых экономик из кризиса, спрос на металлопродукцию от украинских производителей. Будем надеяться, что урожай в следующем году будет не меньше, чем в нынешнем. И нет никаких предпосылок для снижения импорта цветных металлов и нефтепродуктов — как из Восточной Европы, так из Белоруссии и Прибалтики.

В транзите ситуация несколько более сложная. Мы вступаем в жесткую конкуренцию с железными дорогами разных стран, с альтернативными маршрутами перевозок. Поэтому на 2013-й фрахтовый год в “Укрзалiзниці” принято решение сохранить тарифы на транзитные перевозки на нынешнем уровне. Сейчас активно работаем с морскими портами, чтобы сформировать сквозные тарифы как на железнодорожную часть перевозки, так и на перевалку грузов в порту. Чтобы привлечь на Украину как можно больше транзитных грузопотоков.

Ведь через территорию нашей страны проходят целых три международных железнодорожных транспортных коридора, и не пользоваться ими по меньшей мере недальновидно.

 

Андрей КУЗЬМИН