Вялотекущая партия сомалийского пиратского гамбита

С проблемой сомалийского пиратства я столкнулся пять лет назад, когда судно моей кипрской компании (я работал ее техническим директором) попало к пиратам в плен. С тех пор я весьма внимательно слежу за всеми перипетиями этой весьма сложной (на уровне шахматной) партии. И, откровенно говоря, мой оптимизм в части решения безопасности моряков в районе Африканского Рога весьма подупал. Ведь каких только попыток не было решить эту проблему и что только не предпринималось, но, похоже, к сегодняшнему дню сомалийский пиратский гамбит перешел в состояние, близкое к патовому.

Давайте отбросим весь грязный пиар, который создавали (да и создают) наши политики на этом человеческом горе, и рассмотрим положение дел на сегодняшний день.

На сегодняшний день в плену у пиратов находятся 18 судов, работающих под флагами 10 государств. На их борту пленены около 350 моряков из 18 стран. Наиболее длительное время у пиратов находится греческое судно RED SEA SPIRIT под флагом Панамы — с 20 ноября 2009 года.

Как же на этом фоне смотрятся дела наших родных украинских моряков?

После освобождения 10 моряков с судна ASIAN GLORY в плену остаются четыре моряка, работающих на трех судах греческих, турецких и немецких судовладельцев. На фоне находящихся в плену 81 филиппинца и 77 таиландцев — несомненный успех. Если учесть, что мы входим в первую пятерку стран, формирующих экипажи мирового флота, то четыре моряка — очень мало. А вот для их родных — это очень много.

И все же, рассматривая динамику процессов захвата и освобождения моряков (сравнивая сегодняшние показатели с ситуацией в прошлом), мы как специалисты можем говорить о несомненном успехе работы наших спецслужб и дипломатов. Но на фоне этого сладкого ощущения время от времени появляется тревога — а как же будет дальше? Похоже, что игра в партии мирового сообщества с пиратами перешла в состояние ожидания действий противника, а не собственных активных мер. И, как я уже предупреждал в статье “Вчера — “Фаина”, сегодня — “Ариана”, завтра — ?”, мы совершенно не уверены, что, проснувшись утром, услышим: захвачено очередное судно (флаг, принадлежность могут быть самыми различными — пиратов интересует только возможность захвата), на борту которого находятся моряки нескольких национальностей, в том числе 7—12 украинцев. И начинается все с начала. Особенно, если это перед очередными выборами, — бессмысленные (для нас моряков) хождения с флагами, транспарантами и надутыми щеками под окнами консульств и посольств, наглые заявления в средствах массовой информации наших бессовестных кандидатов в куда-то — весь комплекс беспардонной спекуляция на человеческом горе!

А для всех, занимающихся всерьез этой проблемой, — бессонные ночи, бесконечные командировки, осторожные переговоры, когда нет никаких гарантий того, что будет получено согласие всех сторон и абсолютно неизвестны сроки успешного окончания этой очередной эпопеи.

И всем нам понятно: это очередная победа такого ужасного, бесчеловечного явления, как пиратство. На дворе двадцать первый век, во главе угла всех международных действий стоит гуманность, а на морских линиях продолжается век семнадцатый, и вся мощность современной цивилизации не способна что-либо реально сделать. Так неужели это будет продолжаться до бесконечности?

Попробуем оценить целесообразность и эффективность предлагаемых сегодня мер борьбы с пиратством.

Есть предложение организовать различного рода международные фонды для выкупа моряков. Очевидно, что в этом заинтересованы судовладельцы (деньги на выкуп будут тратиться международные), а также организаторы и распорядители таких фондов. Как уже показывает опыт, создается мощная финансовая река, широкий поток из которой пойдет в карманы распорядителей, а самыми довольными будут, конечно, пираты. Ведь их не интересует, кто и из каких источников платит — лишь бы платили исправно!

Очень эффективным было бы организовать международный контроль за береговой линией Сомали. Но для ввода военных образований на территорию независимого государства требуется столько согласий и разрешений на уровнях от местного до ООН, что рассчитывать на такое решение в течение ближайших шести-семи лет не приходится. А если учесть личную заинтересованность глав местных кланов в продолжении пиратства, то станет понятным нереальность такого пути. Да и опыт американских войск, пытавшихся навести порядок в этой неуправляемой стране, показал бесперспективность такого решения.

Поэтому состоится такой контроль или нет — неизвестно, а нам, морякам, необходимо обеспечение безопасности сегодня, ведь жизнь на флоте и так непродолжительна и столь тяжела, что добавлять еще возможность ее расходования в плену у пиратов это уж слишком.

Попытка осуществлять защиту судов техническими средствами (звуковые пушки, пожарные шланги, создание пены) может вызвать только обстрел со стороны пиратов, что уже приводило к гибели защищающихся. Да и последующие действия пиратов в случае захвата такого сопротивляющегося судна далеко не отвечают понятию гуманизма.

Достаточно эффективно начала действовать система военной проводки гражданских судов. Два военных корабля (в начале и в конце конвоя) осуществляют охрану 10—12 судов, идущих в порядке конвоя.

Что же положительного и отрицательного в работе такой системы безопасности мореплавания?

Опыт показал, что даже в таком случае, когда охрана осуществляется военными кораблями, пираты ухитряются захватывать отдельные суда. Ведь для высадки на борт судна им достаточно двадцати минут, а когда они уже захватили экипаж, никто никаких действий уже принимать не будет.

Конечно, наличие конвоя предупреждает пиратов о возможности военной защиты судов. Поэтому они, оставив в покое конвой, спокойно идут на поиски других судов, которые находятся на подходе или вне зоны охраны военными кораблями. И тут уже они абсолютно безопасно для себя продолжают свой бесчеловечный промысел.

В подтверждение оценки получаемого эффекта можно привести сообщение объединенного командования EU NAVFOR, что последний захват группы тайских рыболовных судов, который произошел вдали от зоны проводки военными конвоями ( 1200 миль от берегов Сомали, 600 миль от зоны работы конвоев), является показателем успешной деятельности этих конвоев. Пусть они этим обрадуют семьи захваченных моряков! А для меня эта ситуация только подтверждает ограниченность возможностей военных конвоев — изменение зоны действия пиратов гораздо мобильнее, чем организация новых конвойных коридоров.

Кроме этого, очень страшит ожидаемая тенденция распространения пиратства. Достаточно вспомнить недавний захват моряков в Нигерии, которая находится уже в другом океане. И это только первые звоночки. Конвоев не хватит на всех. Да и для того, чтобы судно вошло в зону действия военной проводки, необходимо преодолеть значительное расстояние в зоне свободного пиратства.

А финансово затраты на конвойное обеспечение безопасности мореплавания сопоставимы порою с расходами на выкуп пленных моряков. Ведь на двух военных кораблях находятся около 400 военных, которым нужно обеспечить нормальную жизнь, питание, платить (по уровню НАТО) высокую зарплату. А если учесть огромный расход топлива военных кораблей, затраты на техническое обслуживание и ремонт, то впору и задуматься.

Время от времени звучат предложения о выдаче экипажам оружия для защиты судов. Это абсолютно нереально. Во-первых, международные законы запрещают появляться иностранным подданным на территории других стран с оружием. А во-вторых, я и мои коллеги представили себе на момент, что оружие находится в руках не обученных гражданских моряков, когда какой-нибудь мальчишка (под алкоголем или наркотиками) начнет выяснять отношения с окружающими. Куда там пиратам!

В основе всех форм отношений с пиратами должна быть идея — угроза потери жизни для пирата должна быть значительно выше вероятности получения выкупа. Если это реализовать, то никакие покровительства заинтересованных лиц (любого положения и масштабов, в любой стране) не заставят рисковать своей жизнью самого отчаянного пирата. Исходя из этого, предлагаемая концепция борьбы содержит следующее.

Первое. Необходимо обеспечить военную защиту гражданских судов путем посадки на их борт (на время перехода судна в опасной зоне) служащих спецназа.

По моему мнению, достаточно иметь на судне группу в семь человек. Их вооружение — персональные автоматы и два гранатомета и наличие бронежилетов. Два человека (по одному с каждого борта) будут постоянно обеспечивать контроль за ситуацией (дежурство — четыре часа через восемь часов отдыха, как это и принято на флоте).

При возникновении опасности (в виде подходящих скоростных лодок) должна быть объявлена тревога с занятием боевых позиций для отражения возможной высадки пиратов. Одновременно вахтенный помощник по мере приближения лодок должен объявить по мегафону требование к экипажам лодок не подходить к борту судна. Если это требование не выполняется (что свидетельствует о пиратских намерениях) — открыть огонь на поражение. Поверьте, стрелять из-за прикрытия металлического борта судна гораздо безопаснее, чем забрасывать крюки и лезть абсолютно без защиты по канату на борт.

Такая форма охраны весьма эффективна — пираты уже не будут уверены в беззащитности любого судна, даже если оно идет без конвоирования военными кораблями.

В комплексе для организации такой охраны достаточно поставить небольшие базовые суда для размещения спецназа. Такие суда должны быть установлены в трех (на сегодняшний день) точках: Баб-эль-Мандебский пролив, северная оконечность острова Мадагаскар, у берегов Омана в месте входа в Оманский залив. Не исключено, что такие меры заставят пиратов уйти в зону Индийского океана, тогда нужно будет установить еще одно базовое судно — у южной оконечности Индии.

В качестве базовых судов можно рекомендовать небольшие десантные корабли — они располагают достаточно хорошими условиями для размещения и содержания групп спецназа. Там люди могут достаточно комфортно отдыхать, восстанавливать свои силы перед последующим сопровождением гражданских судов.

Сама организация охраны судов достаточно проста. Перед входом в опасную зону судно получает группу охраны с базового корабля (в начале зоны), которая в течение нескольких дней осуществляет его защиту до подхода к точке выхода из зоны действий пиратов, где стоит другой базовой корабль. После отдыха на этом корабле группа спецназа отправляется на очередное гражданское судно и осуществляет его охрану до перехода в точку нахождения также базового корабля (до выхода из опасной зоны). Таким образом, группы охраны будут осуществлять постоянную защиту судов внутри зоны действия пиратов.

Финансово такое решение во много раз дешевле, чем конвоирование судов. Если оплачивать служащих спецназа в размере 100 долларов в сутки (отбоя от желающих контрактников в Украине не будет!), то за один переход судна через опасную зону судовладельцу нужно будет уплатить порядка 5—7 тыс. долл. Сюда входят расходы на содержание базовых судов за сутки эксплуатации порядка одной тонны топлива (сравните с расходом топлива для военного корабля, участвующего в конвоировании судов, порядка 40—60 тонн). При условии получения денег за работу транспортного судна в размере 5—15 тыс. долл. в сутки судовладелец расстанется всего лишь с однодневным заработком. И весьма лицемерно выглядят попытки судовладельцев переложить эти расходы на какие-нибудь всемирные международные организации. Ведь в обычной практике судоходства безропотно оплачиваются услуги за обеспечение безопасного прохода проливов, каналов, фьордов, внутренних морей и т.п. Вот и здесь — обеспечение безопасности плавания в сложных условиях.

Вторая составляющая концепции борьбы с пиратами — введение запрета на использование скоростных лодок в международных водах северной части Индийского океана. Об этом должно быть объявлено в СМИ окружающих зону стран: нарушители запрета будут арестовываться и принудительно направляться на берег, а сами лодки уничтожаться. Ни в коем случае лодки не должны конфисковываться: через три дня у них появятся новые владельцы. Поэтому — только уничтожение.

Такой подход к борьбе с пиратством объясняется тем, что для рыбной ловли (одного из жизненно необходимых для сомалийского народа способов получения пищевых ресурсов) достаточно лодок со скоростью пять-шесть узлов. Такие лодки абсолютно безопасны для современных транспортных судов, развивающих скорость в 10—25 узлов. И поэтому наличие скоростной лодки явно свидетельствует о стремлении развивать значительную скорость, позволяющую догнать любое транспортное средство и маневрировать вокруг него. Да и расход топлива для скоростной лодки в несколько раз превышает финансовые возможности простого рыбака.

Технически контроль за выполнением запрета на скоростные лодки должен быть возложен на патрульные военные катера. Они должны останавливать подозрительные лодки для осмотра и проверки их скоростных возможностей. Для такой проверки достаточно пятнадцати минут. Конечно, можно искать и оружие (как это делается сейчас), но надежды на его обнаружение практически нет — пиратские рожи с наглой ухмылкой изображают мирную рыбную ловлю, выбросив за борт оружие (автомат в Сомали стоит около 50 долларов).

В случае отказа остановиться должен быть открыт огонь. Не исключено, что придется для погони (учитывая скорости пиратских лодок) привлекать палубные вертолеты.

И не нужно для этого направлять дополнительно какие-то армады военных кораблей. Тот флот НАТО, что я видел в Джибути (французское Сомали) вполне может справиться с такими задачами — при наличии прав и полномочий. Для нашей Украины достаточно направить небольшие десантные корабли (для баз спецназа) и, возможно, еще несколько катеров типа пограничных. И вклад в борьбу с пиратами будет, и наш флаг увидят над водами Индийского океана!

Предлагаемый комплекс позволит на первых порах предупреждать захват моряков с дальнейшей перспективой полного уничтожения пиратства. Пусть простят меня всякого рода гуманитарные организации, но при борьбе с таким бесчеловечным промыслом оправданы любые меры. Опыт жесткого подхода к решению проблемы пиратства был блистательно оправдан при борьбе за безопасное судоходство в Малаккском и Сингапурском проливах в семидесятых годах прошлого века. Сейчас в тех местах, где свирепствовали пираты мадам Вонг, абсолютно безопасно.

Теперь очередь за правительственными действиями по активизации мирового сообщества в принятии решений по очистке океана от пиратов на скоростных лодках и охране мирных моряков. А такие решения должны быть приняты на уровне ООН (ведь санкции будут распространяться на международные воды), чего мы, моряки, и ожидаем от нашего правительства.

Анатолий ФОКА, доктор технических наук, судовой старший механик