Вместо неба Кривонос летал по рельсам

1 июля 1935 года машинист паровоза “Эу 684-37” Петр Кривонос на участке “Славянск-Лозовая” провел грузовой состав с удвоенной скоростью, открыв новую страницу в истории транспорта. О знаменитом железнодорожнике журналисты “Донбасса” побеседовали с его сыном Вадимом, ныне живущим в Киеве, а также с преподавателем Славянского профессионального лицея Геннадием Агатьевым, принявшим у Петра Федоровича трудовую эстафету и впоследствии организовавшим в родном городе два музея: истории локомотивного депо и имени Кривоноса.

В самолет не пустили габариты

Когда родители будущего Героя Соцтруда переехали из Феодосии в Славянск, Петру едва исполнилось два года. Отец его столярничал в локомотивном депо, туда же после семилетки и трех лет ФЗУ пришел сын: сперва слесарем, затем — помощником машиниста на паровозе “ОВ”, в народе — “овечки”.

Петр мог стать пилотом истребителя. В 1931 году он поступил в Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. Но вдруг первокурсника-призывника выдернул с учебы военкомат, и он направился в Ворошиловградское военное училище летчиков. Однако после одного из трудных виртуозных занятий в небе внеплановая медкомиссия вынесла курсанту вердикт: “К полетам не годен”. Якобы сбои в вестибулярном аппарате угрожают жизни пилота и безопасности полетов, особенно при выполнении им фигур высшего пилотажа. Впрочем, есть и иное объяснение.

— Невестка Петра Федоровича, супруга сына Вадима, утверждала, что здоровья у тестя хватило бы на троих, — рассказал Агатьев. — А уволили из авиации потому, что был рослым парнем, по габаритам явно не для узких кабин довоенных “ишачков”.

Геннадий Павлович подчеркивает, что со слабым здоровьем на железной дороге делать было нечего: “Только за рейс до Лозовой и обратно надо было закинуть в топку около 20 тонн угля! Да и тяжелую лопату (в музее есть образец) не каждый кандидат в паровозную бригаду смог бы долго удержать в руках”.

Ставка на скорость

Отслужив, Петр вернулся в Славянск. Стал помощником у машиниста Макара Рубана — одного из лучших мастеров. И оказался достойным своего учителя. На третьем Всесоюзном конкурсе паровозных бригад Рубана признали лучшим машинистом СССР, а Кривоноса — лучшим помощником машиниста.

В 1934 году, после учебы в Кременчуге, Петр становится бригадиром первого комсомольско-молодежного экипажа паровоза “Эу-684-37”. Время было трудное: экономика угольного региона быстро развивалась, объемы грузоперевозок возрастали, а поезда не успевали освобождать магистраль. 75 лет назад на участке Славянск-Лозовая наш земляк увеличил скорость грузового состава вдвое — до 40 км в час.

Кривонос до мелочей изучил стального друга и решил максимально использовать его возможности. Он не отказался от помощи бригады Алексея Мороза, кстати, впервые наладившей “горячий” ремонт паровозов (прежде их долго охлаждали). Мороз-то и подсказал ему рискованный шаг, на который никто прежде не решался...

Тогда бытовало мнение, что на больших подъемах паровая машина задохнется из-за недостатка пара в котле, и состав остановится. На подъезде к горкам они боялись развивать скорость. А Петр, наоборот, открыв большой клапан регулятора, разгонял состав. И увидел, что с ростом скорости количество пара в котле почти не убавляется, а в топке создается разрежение, усиливая приток свежего воздуха. В результате уголь горит интенсивнее, тепла выделяется больше, и скорость локомотива резко возрастает. Таким образом, состав, накопивший кинетическую энергию, легко преодолевает крутые подъемы.

Новатора, бьющего рекорды скорости, поддержали политотдел и начальник дороги. Бригаде доверили водить составы одним паровозом, а рискового 25-летнего машиниста наградили первым орденом Ленина. Всего их у него было четыре... Столько же — Трудового Красного Знамени. Масса других орденов и медалей. И, конечно, Звезда Героя Социалистического Труда.

В апреле 1937 года Кривонос возглавил депо, а в декабре его впервые избрали депутатом Верховного Совета СССР.

Огонь в душе горит поныне

— Став руководителем, Петр Федорович не изменился: в депо началось движение за творческий подход к работе на каждом участке. После ремонта, который стали делать куда быстрее, паровозам выдавали гарантийный паспорт — как уверение в надежности локомотива на весь межремонтный пробег. Рационализаторам дали возможность проявить себя, поощряли бережное отношение к технике и топливу, — продолжает Геннадий Павлович. — Внедрили опыт новосибирского машиниста Николая Лунина, который с бригадой проводил текущий ремонт паровоза в процессе эксплуатации и довел пробег между подъемными ремонтами до 100 тыс. км. Донбасские машинисты его рекорд вскоре перекрыли: их пробег достиг 300 тысяч километров...

Как и Кривонос, Агатьев — потомственный путеец. На дороге трудились дед, отец, пятеро братьев. Недавно окончили железнодорожные вузы двое внуков. Геннадий Павлович прошел путь от деповского слесаря до руководителя. Гордится титулом “Почетный железнодорожник” и орденом Трудового Красного Знамени.

— Навсегда я запомнил 28 октября 1971 года, — вытирает заблестевшие глаза Агатьев. — В Славянске тогда проходила всесоюзная встреча трудовых династий. И я, как молодой машинист электровоза, принял трудовую эстафету лично от Петра Федоровича.

Ее символом стал факел, который легендарный машинист зажег в топке паровоза и передал земляку. В музейной экспозиции хранится фотоснимок, где запечатлен тот момент.

— Этот огонь и сегодня горит в моей душе, — признался Геннадий Павлович. — Я еще два раза виделся с Петром Федоровичем: в 1974 году на слете передовиков в Донецке и в 76-м, на рабочем совещании машинистов в Киеве. Запомнил его руки — настоящего мужика и работяги — большие, крепкие.

Ворюги обокрали реликвию

В 1974 году легендарный паровоз Кривоноса “Эу 684-37” резво забежал на постамент в локомотивном депо Славянска и навеки застыл, став символом трудовой славы дорожников нашего края. Вот только чтят его не так, как хотелось бы...

— Какие-то нелюди недавно украли из топки колосники, — вздыхает Агатьев. — Их можно изготовить, чертежи есть... Но как у них рука поднялась? Неужели ворюг не остановила честь города и память земляка? Порнуха тут Pizdos.net

И всё же — память жива. В 1995 году депо присвоили имя Петра Федоровича. В его честь в Славянске названа улица, он — почетный гражданин города. Есть улица, площадь и железнодорожная станция имения Кривоноса и в Киеве. А в 2008 году для отличившихся работников Юго-Западной железной дороги учредили премию имени прославленного железнодорожника Донбасса.

О сале, Сталине и ударе от Щербицкого

Дети Кривоноса живут в столице. Лариса Петровна до ухода на пенсию была замдиректора Киевского филиала Харьковского железнодорожного института. Не работает с 2001 года, сейчас у нее проблемы со здоровьем. А Вадим Петрович вот уже 50 лет трудится в Институте электросварки им. Патона, занимаясь, в частности, проблемами сварки рельсов. Из четверых внуков легендарного путейца никто не пошел по железнодорожной стезе...

Любил цирк и бочковые арбузы

— Мои будущие родители познакомились прямо в депо, где Анна Алексеевна была слесарем по манометрам. Рассказывали, что после того, как отец в 1935-м установил рекорд, к нам приехал нарком путей сообщения Лазарь Каганович. В том же году родилась моя сестра, Лариса. Глядя на девочку, Каганович сказал: “Очень хорошенькая. Но у прославленного Кривоноса должен быть и сын!”.

Вадим Кривонос с внуком Павлом и портретом Петра Федоровича, переданным позже в славянский музей.

Завет выполнили 4 апреля 1938-го. А в июне Павел Федорович стал начальником Южно-Донецкой железной дороги. Семья перебралась в Артемовск, где было ее управление.

— Когда началась война, отец занимался вывозом предприятий, населения. Одними из последних эвакуировал в Новосибирск нас, — вспоминает Вадим Петрович. — Сам колесил на очень интересном составе, где был вагон-гараж для служебного авто (личное, подаренное советской властью, осталось в Славянске), а также платформа с зениткой.

В эвакуации Петр Кривонос был уполномоченный наркомом по обеспечению всем необходимым Сталинградского фронта, за что получил орден Суворова II степени.

В 43-м семья вернулась в Артемовск, потом перебралась в Киев.

— Рабочий день у отца был практически круглосуточный. Все ночи проводил на работе. Мы его почти не видели. Заскочит к утру, поел-поспал и — снова в бой, — рассказывает наследник Героя Соцтруда. — Если выдавалось свободное время, любил сходить в театр (в Харькове — в оперетту, в Москве — в Большой, в Киеве — в русскую драму). Обожал цирк. Говорил, что только там нет халтуры. Его всегда приглашал на представления главный администратор киевского цирка, зять Косиора. Сидел в директорской ложе.

По словам Вадима Петровича, в юности отец занимался пасекой (приобщил его батя, Федор Парамонович), после войны охотился на зайцев. Выпивать не любил, а вот поесть — да! Уважал украинский борщ, сало из холодильника, да с соленой капусточкой, бочковые арбузы и яблочки. “Очень неприхотливый был, аккуратный. Покушает — и сам за собой посуду моет”, — вспоминает сын Кривоноса.

Вместо Сибири — в столицу!

Пять раз подряд наш земляк избирался депутатом Верховного Совета СССР. Дважды встречался со Сталиным практически с глазу на глаз.

— В конце сороковых произошло крушение поезда с жертвами на территории, вверенной отцу, — говорит Вадим Петрович. — Его вызвали в Москву на ковер к Иосифу Виссарионовичу. Был очень жесткий разговор. Особенно выступал Берия, который предлагал снять отца с работы. Сталин ограничился строгим выговором. Вторая встреча произошла примерно через год. Вождь ехал на отдых через Харьков. Отец по регламенту должен был встречать поезд. Вышел на перрон. Вокруг — никого (спецслужбы постарались). Сталину захотелось прогуляться. Идут они бок о бок, папа докладывает обстановку. Тут пошел мелкий дождь. “Что-то капает”, — прищурился Сталин. И приказал помощнику принести плащ-палатку. Походили еще, пообщались, и он уехал. А отцу тут же всё начальство, включая министра путей сообщения, давай названивать: “Как прошло?”. Отец и рассказал о том, как Иосиф Виссарионович немного промок. Когда вождь ехал обратно, на вокзале уже стоял навес.

В 1950 году через голову вождя Кривоноса, не имеющего высшего железнодорожного образования, хотели назначить начальником Томской железной дороги. Этакая ссылка в Сибирь. Ему этого, конечно, очень не хотелось. Просил совета у Хрущева, потом у Молотова. Последний предложил написать письмо непосредственно Иосифу Виссарионовичу. И вскоре от того пришла резолюция: “Направить товарища Кривоноса на учебу в Москву, предоставить квартиру и сохранить оклад начальника округа”.

Сдал дела — и слег

По окончании института Петр Федорович возглавил Юго-Западную железную дорогу, управление которой располагалось в Киеве. На этом посту трудился 27 лет, до последних дней жизни. Открывал в столице детскую железную дорогу. Не просто перерезал ленточку, а лично повел первый состав.

— Он бы еще пожил, да его доконал Щербицкий, — вздыхает Вадим Петрович. — Отца представили ко второй Звезде Героя, а 1-й секретарь ЦК КП Украины отказал. В итоге дали орден Дружбы народов. А в 70 лет выперли на пенсию. Он не хотел: “Дорога моя — среди лучших, я еще бодрый, сил много!”. Просил хоть до конца пятилетки доработать (полгода всего оставалось). А Щербицкий додавил. Батя очень переживал... На следующий день после того, как подписал акт передачи дороги преемнику, слег с инсультом. Пару недель проболел, а 19 октября его не стало... Для организации похорон создали правительственную комиссию. Прощались с отцом в зале управления Юго-Западной железной дороги. Было море людей и цветов. Похоронили на Байковом кладбище. Через двадцать лет рядом с ним упокоилась и мама... Раньше мы с сестрой бывали там каждую неделю — меняли цветочки. Сейчас чуть реже... Но живые цветы лежат постоянно.

Андрей КРИВЦУН, Сергей МАРИНЦЕВ