Владимир Якунин, президент РЖД: “Я никому ничего приказать не могу”

Несмотря на спад перевозок на 15% в прошлом году, в 2009 г. РЖД заработала рекордные 152,2 млрд руб. прибыли по МСФО при сократившейся на 4% выручке. Нынешний год, судя по всему, будет еще лучше — за первые три квартала перевозки выросли на 9,6%. Но при этом РЖД продолжит программу приватизации — в ноябре компания продаст на бирже 35% одной из крупнейших “дочек”, “Трансконтейнера”, а в следующем году отдаст и самый лакомый кусочек — контрольный пакет акций Первой грузовой компании (ПГК). Активом интересуются Геннадий Тимченко, Владимир Лисин и частный оператор Globaltrans, за 75% акций ПГК железнодорожная монополия может получить около $6 млрд, рассказал в интервью “Ведомостям” президент РЖД Владимир Якунин. Но этого компании мало: она лоббирует введение платы за использование автодорог, чтобы остановить переток грузов с железнодорожного транспорта к автомобильному. Деньги РЖД нужны: она реанимировала проект достройки БАМа, а после успешного запуска намерена серьезно вкладываться в развитие высокоскоростного железнодорожного движения России. Потому что, по мнению Якунина, 2000 км высокоскоростных магистралей — это слишком мало для России.

— Владимир Иванович, полгода назад вы заявили, что автомобильные дороги и железнодорожный транспорт нужно поставить в равные условия конкуренции, и предложили установить плату за пользование автодорогами. Вы по-прежнему придерживаетесь этой идеи? Насколько она реальна?

— Это совершенно реалистичная идея, никакой российской новации здесь нет. Сейчас Минтранс эту идею прорабатывает. В силу прозрачности железнодорожного транспорта, обеспечения безопасности мы себе не позволяем такие вещи, как нарушение регламента работы локомотивных бригад. Мы ведем постоянный контроль за работой бригад, работники даже жалуются, что требования по здоровью к ним как к космонавтам. А в автомобильном транспорте такой прозрачности и ответственности нет. Но самое главное — РЖД инфраструктуру строит за деньги, которые получает от грузоотправителей, хотя небольшая доля приходится и на государственные субсидии. А автомобильные дороги развиваются исключительно за счет средств налогоплательщика, автотранспортные компании и их заказчики не вкладываются в инфраструктуру. Мировой опыт показывает, что автотранспорт может конкурировать с железной дорогой на расстоянии 600-800 км, а у нас фурами везут грузы транзитом из Китая в Европу. Значит, есть экономический смысл так делать.

— Руководство страны поддерживает такую идею? С Путиным вы ее обсуждали?

— Председатель правительства обсуждает уже подготовленные профильными министерствами идеи. Поскольку предложения еще не оформлены надлежащим образом, я не посчитал нужным отвлекать председателя правительства подобной идеей.

— Когда Минтранс должен закончить разработку?

— Это вопрос к Минтрансу.

— В каких странах мира пользователи автотранспорта вкладываются в дороги?

— Во всех странах мира существуют платные автодороги, например. Есть и другие подходы, но главное — расходы на инфраструктуру должны быть выравнены для всех видов транспорта.

“Каждый метр не проконтролируешь”

— После подрыва “Невского экспресса” опять началось обсуждение безопасности железнодорожного транспорта, государство согласилось выделить РЖД дополнительные деньги на это. Можете ли вы гарантировать, что такие теракты не повторятся?

— Такой вопрос должен быть обращен в первую очередь к обществу, а не к президенту РЖД. На этот вопрос я ответить просто не могу. Могу лишь сказать, что терроризм — это явление, которое существует во всем мире, а не только в России. С ним нужно бороться специальными силами и средствами, которые находятся в руках государства. Но не я должен определять, что и как оно должно делать. Что касается РЖД, мы обязаны обеспечить такую систему технической защиты, которая является разумной с точки зрения нас как коммерческой структуры. И мы это делаем. Мы устанавливаем ограждения путей, системы видеонаблюдения, взаимодействуем с правоохранительными органами, сами контролируем инфраструктуру. Но кое-где железнодорожники, мирные граждане, живут практически в военных условиях. Так, на Северо-Кавказской железной дороге редко проходит месяц, чтобы у нас не было обнаружено взрывное устройство, заложенное под пути.

— Что именно изменилось в сфере безопасности с момента подрыва “Невского экспресса”?

— Мы стали устанавливать видеонаблюдение за инфраструктурой, особенно на высокоскоростных направлениях. Когда нам государство дало миллиард, эти деньги пошли как раз на это. Никогда до этого у нас не было рабочих бригад, состоящих из наших работников, сотрудников вневедомственной охраны, специальных подразделений милиции, которые ведут контроль за состоянием инфраструктуры. Естественно, после “Невского экспресса” внесены изменения в техзадания по конструкции вагонов, поездов — это касается компоновки сидений и т. д. У нас общая сумма средств на обеспечение транспортной безопасности всех форм — 28 млрд руб.

— Как увеличилась эта сумма после теракта?

— Не скажу точно, она растет вместе с нашим бюджетом, но после “Невского экспресса” был пик — государство выделило дополнительные деньги — 1 млрд руб. Сама система работы стала другой, она нацелена на выявление противоправных действий на инфраструктуре. ФСБ, МВД, РЖД, Минтранс вместе разработали план мероприятий, который включает оперативную и технологическую часть. Технологическая часть — это наша, то, о чем я говорил. И есть оперативная часть, которая не подлежит открытому обсуждению. Это мобильные бригады, оборудованные специальными средствами наблюдения, связи, передвижения.

— Они действуют на всей сети железных дорог?

— Каждый метр, вы понимаете, не проконтролируешь. В первую очередь это касается путей высокоскоростного движения, к которым проявляют повышенный интерес террористы. Есть места, которые с точки зрения последствий являются самыми опасными, мы сосредоточились на них. Это мосты, туннели, крутые повороты, высокие насыпи. Там находится охрана, средства наблюдения, сведения оттуда поступают в специальные центры, где в режиме реального времени контролируются все основные объекты инфраструктуры.

— Есть статистика, сколько удалось предотвратить терактов?

— Например, на Северо-Кавказской железной дороге только в этом году были выявлены три случая: в одном случае была найдена граната, в другом были замечены посторонние лица, была вызвана бригада милиции, возникла перестрелка, но люди ушли, была обнаружена закладка взрывного устройства. Это было выявлено нашими работниками.

— А на трассе Москва — Санкт-Петербург не было выявлено?

— Нет. Там такой режим, что просто сложно что-либо установить.

“Рентабельность “Сапсана” больше 30% по чистой прибыли”

— В своем блоге вы писали, что высокоскоростное движение для РЖД — один из основных приоритетов. Сколько планируется построить таких магистралей, где и кто будет в это инвестировать?

— В стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г., подписанной председателем правительства, указано, что протяженность высокоскоростных линий должна достигать 2000 км. Я считаю, что эта цифра должна быть увеличена. Никаких конкретных просчетов по стоимости сейчас быть не может: это зависит от того, как пройдет этот маршрут. Ориентиром является цена строительства. В Европе 1 км высокоскоростной магистрали стоит до 100 млн евро, в России цена должна быть значительно ниже. Мы сегодня прорабатываем вопрос об использовании проектов жизненного цикла, когда расходы на проект просчитываются на время всей жизни проекта. Эта модель позволяет значительно повысить привлекательность частных инвестиций в инфраструктуру. Инвестиции в инфраструктуру — это в первую очередь задача государства, потому что и железнодорожная, и автомобильная инфраструктура с точки зрения привлечения только частных инвестиций коммерчески неокупаема.

— Каково может быть соотношение государственных и частных инвестиций?

— Мы можем ориентироваться на опыт западных стран. Например, в Италии доля государства составляет 40-60%.

— Первая линия будет на направлении Москва — Санкт-Петербург?

— Да, мы считаем целесообразным сделать высокоскоростное движение именно на этом участке. Ведь у нас из-за пассажирского движения по этому маршруту по прямому ходу между Москвой и Петербургом грузовые поезда вообще почти не ходят, они идут в обход. Если мы сделаем отдельную высокоскоростную линию, то у нас повысится и эффективность грузового движения.

— Земли уже есть?

— Нет, но маршрут прорабатывается, земли без лишнего ажиотажа мы пытаемся резервировать.

— Определены ли какие-то сроки?

— Еще до кризиса мы начали готовить предварительное технико-экономическое обоснование, но кризис, конечно, нам сильно помешал. Я думаю, что при поддержке правительства мы смогли бы ТЭО проекта сформулировать к концу 2011 — началу 2012 г., затем требуется еще два года на проектирование, т. е. в 2014 г. у нас будет только проект.

— Проявляют ли интерес к проекту частные инвесторы?

— У нас были абсолютно неформальные переговоры с некоторыми крупными банками, в основном западными, с нашими коллегами из железнодорожных администраций Франции, Германии, Испании, Италии. Но нам нужна внятная государственная политика. Если государство сформирует контракт жизненного цикла и определит, сколько оно вложит в инфраструктуру, то проблем с частными инвестициями не будет. Все остальное — это коммерчески окупаемые проекты.

— После запуска “Сапсана” появилось несколько проектов запуска высокоскоростного движения на других направлениях, даже из Москвы в Сочи. Но ведь международный опыт показывает, что на таких длинных участках высокоскоростные железные дороги однозначно проигрывают авиации. Какой смысл в этих проектах?

— Вы правы, мировой опыт показывает эффективность высокоскоростного движения со скоростями более 300 км/ч на дистанции 600-800 км. Для запуска высокоскоростного сообщения мы прежде всего рассматриваем маршруты между крупными городами, которые вписывались бы вот в эти рамки. Один из вариантов — строительство скоростной линии по правому берегу Волги от Татарстана до Волгоградской области, в этом регионе проживает около 25 млн человек. Губернатор Свердловской области Александр Мишарин ставит вопрос о создании скоростного хода на Урале, который состоял бы из нескольких участков, в первую очередь между Екатеринбургом и Челябинском. Владимир Владимирович Путин считает, что было бы целесообразно развитие таких магистралей между крупными городами Сибири, расстояние между которыми — 800-1000 км. Там вообще серьезные проблемы с транспортной доступностью, и председатель правительства считает, что высокоскоростное движение сможет компенсировать этот недостаток. Что касается маршрута Москва — Адлер, то, разумеется, речь не о том, чтобы запустить поезд на расстояние 1500 км. На этом направлении необходимо создать комбинированное движение, в том числе и участки, где поезда могут идти с высокой скоростью. В результате мы должны доставлять пассажиров из Москвы в Сочи за 24-26 часов, чтобы человек мог вечером сесть в поезд, а вечером следующего дня уже зарегистрироваться в гостинице. А на некоторых участках маршрута, например Москва — Курск, можно запустить высокоскоростное движение. Оно очень востребовано: так, открытие высокоскоростного сообщения с Нижним Новгородом вызвало в этом городе настоящий фурор, как и на направлении Москва — Санкт-Петербург. Мы сейчас даже рассматриваем возможность покупки дополнительных восьми “Сапсанов”, чтобы покрыть неудовлетворенный потребительский спрос.

— Вы недавно упоминали, что “Сапсан” имеет “атомную рентабельность”. Могли бы вы сказать, какова она?

— Она превышает 30% по чистой прибыли.

“Более 50% поездок приходится на безбилетников”

— Объем инвестиций у вас предполагается огромный — и на БАМ, и на высокоскоростные магистрали, и на развитие логистики. Вы действительно сможете найти на все это деньги? Ведь вы регулярно говорите, что вам не хватает средств даже на содержание инфраструктуры.

— Согласно стратегии развития железнодорожного транспорта мы предполагали, что около 70% необходимых нам средств РЖД зарабатывает самостоятельно, а остальные расходы разделяются между федеральным и региональными бюджетами, причем на последние приходится около 10% расходов. В перспективе до 2030 г. это действительно огромные деньги. Но до 2015 г. дефицит, который должно профинансировать государство, составляет около 400 млрд руб. Я докладывал об этом Владимиру Владимировичу в феврале, до сих пор этот дефицит не покрыт, хотя в этом году на развитие инфраструктуры нам было добавлено 20 млрд руб. Но есть определенный оптимизм. Сегодня уже никто не спорит, что развитие железнодорожной инфраструктуры — это интерес государства. И если нам установили тариф вдвое ниже экономически обоснованного, то задача государства — обеспечить РЖД необходимыми средствами, чтобы общество получило требуемые услуги по перевозке грузов и пассажиров. Ни у кого не вызывает сомнений, что регулирование пригородных пассажирских перевозок должно строиться на основе государственного контракта на перевозку пассажиров. Говорит нам регион, что хочет перевезти миллион пассажиров, — мы считаем стоимость услуги и говорим: на это нужно столько-то денег. Если регион говорит, что у него таких средств нет, то мы начинаем оптимизировать маршруты электричек, графики движения. Ведь по некоторым направлениям в день проезжает по 20 человек, их нужно или сокращать, или покупать для них новый подвижной состав — один-два вагона, а не гонять электричку из восьми вагонов. Ни у кого не вызывает сомнения, что нужно компенсировать и убытки от регулирования тарифов в дальнем сообщении. Но пока я не могу сказать, что вопросы компенсации решены по всем видам перевозок. И когда нас критикуют, что электрички кое-где, мягко говоря, находятся не в лучшей форме, задумывается ли кто-нибудь, что у нас более 50% поездок приходится на безбилетников?

— Как решать эту проблему?

— Мне кажется, что это не вопрос контроля, а вопрос нравственности, культуры. Нас же никто не заставляет выглядеть опрятно и по утрам чистить зубы. А когда человек садится в поезд без билета — это признак отсутствия культуры в обществе. Но при этом он будет орать, что вагоны не так покрашены или окно выбито.

— А как быть с жалобами тех, кто все-таки платит?

— Они страдают точно так же, как и железнодорожники. Потому что те, кто не платит, не дают нам сделать комфортные условия для тех, кто заплатил. А мы страдаем, потому что общественность считает, что тарифы в пригороде регулируют железнодорожники, что деньги они куда-то девают…

— Поезда дальнего следования, где безбилетников практически нет, комфортными тоже назвать сложно. Почему, например, у нас нет индивидуальных кондиционеров в каждом купе?

— У нас около 24 000 пассажирских вагонов, и мы, закупив в 2010-2012 гг. 1600 вагонов, не сможем решить проблему, которая накапливалась десятилетиями. Если бы у меня были деньги и я не направлял их на улучшение качества перевозки пассажиров, тогда стоило бы поставить вопрос не почему я этого не делаю, а почему я вообще нахожусь на этой должности. Но когда мы имеем убыток от перевозок в дальнем следовании в 37 млрд руб., а государство компенсирует нам только 30 млрд руб., возникает вопрос: как физически я смогу решить эту проблему?

— Но весной Минтранс выступал с идеей дерегулировать часть перевозок в плацкартных вагонах, и вы же сами отказались от этого…

— А вы знаете, что за этим следовало? Кто-то посчитал в Минтрансе, что перевозка в железнодорожных вагонах не востребована и ее надо дерегулировать, давать льготы только детям и престарелым. А у нас 70% пассажиров едут в плацкартных вагонах! Представьте, если у этих пассажиров отнимают возможность купить билеты в плацкарт. Поэтому мы сказали: отказываться от регулирования тарифов в плацкартных вагонах нельзя, потому что тогда у меня хотя бы будет право требовать от государства компенсации за это регулирование. А если регулирования не будет, то кто, по-вашему, будет ответственным перед пассажирами за то, что мы снимаем поезда и что цены на билеты растут?

“Крупные предприниматели действительно к нам приходят”

— На днях первый вице-премьер Игорь Шувалов заявил, что в 2013-2015 гг. можно продать 25% минус 1 акция РЖД. На ваш взгляд, когда вообще можно говорить о приватизации и стоит ли ее проводить?

— К вопросу приватизации приходят рано или поздно все монополии. Немцы, как известно, хотели приватизировать Deutsche Bahn, но в конце концов отказались от этой идеи. Но к ней они шли несколько десятков лет. Вопрос приватизации РЖД, конечно же, со мной обсуждался, и я считаю, что перед тем, как это делать, мы должны завершить выполнение всех пунктов программы реформирования железнодорожного транспорта: исключение субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, должно быть прекращено перекрестное субсидирование между видами грузов, должно быть изменено тарифное регулирование грузов — например, вопрос установления сквозного тарифа на контейнеры должен быть передан в РЖД — мы больше всех заинтересованы в том, чтобы контейнеров было как можно больше. Этих результатов мы должны достичь в 2011 г., после этого можно говорить о приватизации РЖД. Но я считаю, что объем приватизируемого пакета должен быть существенно меньше блокирующего. Мы с миноритариями не работали, а отношение с ними особое. Инвесторы придут в наш капитал, чтобы зарабатывать деньги. Значит, мы должны обеспечить рентабельность не в 1%, как в прошлом году, а хотя бы в 5% — иначе кто будет в такую компанию инвестировать?

— Не возникнет ли на этой почве конфликт интересов миноритариев и представителей государства?

— Вы абсолютно правы. РЖД нельзя рассматривать как чисто коммерческую структуру. С одной стороны, государство требует от меня, чтобы компания была максимально эффективна, а с другой — хочет, чтобы росла вся экономика. Для этого оно ограничивает рост тарифов, предоставляет исключительные тарифы, чтобы поддержать те или иные предприятия или отрасли. Все это нужно учитывать при принятии решений о приватизации.

— РЖД изначально хотела продать пакет во Второй грузовой компании (ВГК), но недавно вы неожиданно приняли решение продать 75% минус 1 акция в ПГК. Из-за того, что у ПГК более интересный инвестору парк?

— Вы говорите о 70 000 цистерн? Да, перевозки нефти и нефтепродуктов являются высокорентабельным видом деятельности. Думаю, в том числе и поэтому государство приняло такое решение.

— То есть это не ваше решение?

— Нет, это решение, которое было принято в правительственных инстанциях. Я вообще изначально выступал за то, чтобы весь парк РЖД передать в одну компанию. Но как менеджер, назначенный акционером, я, если не согласен с решением акционера, должен либо подать заявление об уходе, либо — если я вижу возможность эффективного управления компанией — должен согласиться с позицией хозяина. Я согласился с тем, что парк должен быть разделен между двумя компаниями. Мне представлялось логичным, что, создавая ВГК, можно будет сразу и привлечь туда частный капитал, и провести приватизацию компании. Но государство приняло решение, что, раз уже работает ПГК, у нее есть баланс за год, лучше продавать долю в ней.

— На рынке говорят, что покупкой контроля в ПГК интересуются и структуры Геннадия Тимченко, у которого уже есть “Трансойл”, и Владимира Лисина, который консолидирует свой транспортный холдинг.

— Не только они. Интересуются и другие, например, Globaltrans тоже небезразлична к этому активу.

— Есть ли с кем-то конкретные договоренности?

— Крупные предприниматели действительно к нам приходят, но мы можем сказать им только одно: существует утвержденная государством программа приватизации, можем им рассказать о решениях, которые приняло правительство. Если решений нет, мы говорим: документы в правительство направлены, ждем решения и после этого готовы работать. Минэкономразвития направило в правительство предложение по форме и методу приватизации этого пакета. Пока принято решение, что будет продано, по всей видимости, 75% минус 1 акция.

— Решение по форме продажи существует?

— Пока нет.

— Предполагается продажа одному или нескольким инвесторам?

— Этого я не знаю.

— А вы как считаете?

— Я поддерживаю позицию Минэкономразвития. Оно предлагает разместить сперва небольшой пакет ПГК, чтобы получить оценку рынка, а затем уже продавать основной пакет. Но экономическая ситуация сложная, и государство заинтересовано в том, чтобы акции были проданы как можно быстрее. Оно рассчитывает, что дополнительные доходы, которые мы получим, несколько снизят нагрузку на государственный бюджет, которому меньше придется вкладываться в нашу инвестпрограмму. Я с такой позицией не согласен, но понимаю логику.

— Есть ли оценка продаваемого пакета ПГК?

— Да, на совете директоров мы доложили оценку, она составляет около $6 млрд. Но это предварительная оценка, она подлежит уточнению.

— Кто проводил оценку?

— Независимый оценщик.

— Инвесторы готовы столько платить?

— Даже за вагоны с истекшим сроком эксплуатации, которые мы продаем на аукционах, платят свыше 3 млрд руб. Мы на такие суммы и не рассчитывали. Значит, есть интерес.

— Когда может состояться продажа?

— Я рассчитываю, что правительство примет соответствующее решение до конца этого года. Если будет принято решение, то мы уже до конца года могли бы подготовить документы и начать процесс.

“Усть-Луга” — одна из самых крупных строек после БАМа“

— У вас много непрофильных активов, но вы не торопитесь их продавать, оставляете себе крупные пакеты в приватизируемых “дочках”. Зачем?

— Рассуждения про то, что компания должна избавляться от непрофильных активов и сосредоточиться только на своем основном бизнесе, — это из учебников. Но что-то я в природе не наблюдаю такого: продали “непрофили” — и наступило счастье. Возьмите железнодорожный поселок, где кроме железнодорожников, пенсионеров и небольшой части обслуживающего персонала — врачей, медсестер — больше никого нет. Как строился Транссиб, знаете? Не просто строили станцию — для ее начальника закладывали пятистенок, теплицу, хозяйственные постройки, для железнодорожников строили клубы. Это не излишество, это нужно для жизни. Что будет, если я от таких активов избавлюсь?

— Вы говорите об объектах социальный сферы в специализированных поселках. Но ведь есть коммерческие структуры — Транскредитбанк, “Транстелеком” и др.

— Как вы знаете, мы сейчас ведем переговоры о продаже доли в Транскредитбанке по частям, договорились о продаже первых 10%. Я не могу обсуждать параметры этой сделки. Что касается проектных институтов — здесь мы предполагаем частичную приватизацию, есть список других приватизируемых в 2010-2012 гг. предприятий.

— “Транстелеком” приватизировать будете?

— Мы считаем, что “Транстелеком” пока не находится в предпродажном состоянии в силу рынка и финансово-хозяйственных результатов. Этот актив может быть очень привлекательным, мы сейчас разрабатываем стратегию развития “Транстелекома”, чтобы он вышел на те рыночные позиции, которые позволили бы сделать его интересным для приватизации. Полностью его приватизировать я не считаю необходимым — он обеспечивает содержание и управление сетями, которые являются неотъемлемой частью инфраструктуры, и я не хотел бы создавать в РЖД новое подразделение, которое будет заниматься этим вместо “Транстелекома”.

— Будете передавать “Транстелекому” сети, которые он сейчас арендует у РЖД?

— Пока это не планируется.

— У вас есть блокирующий пакет в “Усть-Луге”, 5% акций в Новороссийском порту. Вы будет докупать акции или избавляться от существующих?

— Мы пока ничего с этими акциями делать не собираемся. Когда мы их покупали, рынок был другой. Это неплохие финансовые вложения, но главной задачей для нас было обеспечить сквозную тарифную ставку для транзитных грузов. Ведь у нас и у портовиков разные интересы: РЖД нужно, чтобы контейнер, сошедший с палубы контейнеровоза, как можно быстрее ставился на платформу и шел по железной дороге, а портовику выгоднее, чтобы контейнер дольше находился внутри порта — так он больше заработает.

— У вас 25% в “Усть-Луге”, которая очень медленно развивается — например, запуск “Роснефтьбункера” опять отложен…

— Она развивается очень быстро. Это одна из самых крупных строек постсоветского периода после БАМа, Сочи, единственный порт, который в последние 20 лет был создан с нуля. Вы даже не представляете, как быстро он развивается. Да, нефтетерминал, к сожалению, не будет запущен в этом году, но вопрос к строителям. Мы там сделали паромную переправу, строим железнодорожную станцию, подъездные пути.

“Отец для своих детей”

— Говорят, что в “Усть-Луге” есть ваши личные проекты…

— Если бы…

— У вас вообще есть личный бизнес?

— Этот бизнес, к сожалению, не может быть связан с железной дорогой.

— Это логично.

— Ну что логично? Например, коллеги в других странах могут участвовать в приватизации железнодорожных активов.

— Завидуете?

— Нет. У меня зависть с пуповиной отрезали. В семейном бизнесе в силу занятости я могу участвовать как консультант.

— Или инвестор?

— Инвестор — да. У меня до государственной службы был бизнес, и эти деньги я, естественно, вложил в бизнес детей. Короче говоря, отец для своих детей.

— Какой вид бизнеса? “Ведомости” писали, что ваш сын Андрей занимается зерном…

— Действительно, занимается компания, в которой и мой младший, и старший сын. Они же занимаются реконструкцией здания под гостиницу в Санкт-Петербурге.

— А у вас?

— Мне хватает того, что я зарабатываю.

— Говорят, что вы имеете пакет в Транскредитбанке…

— Это не соответствует действительности. История идет со времен Аксененко, когда выкупался частный пакет Транскредитбанка. И сегодня есть частный пакет в банке, разговоры связаны с этим.

— Вы являетесь совладельцем бизнеса, который ведут сыновья?

— Только на основе моральных обязательств, не более того.

— Даете советы, консультации?

— Они получают в моем лице консультанта, который не по карману никаким крупным коммерческим структурам.

— А административным ресурсом помогаете?

— А какой у меня административный ресурс? Я никому ничего приказать не могу. Единственный ресурс, который у меня есть, — это мое имя. Если вы спросите, то вам на рынке скажут, что Якунин никого никогда не подводил.

“Мне тут политическое дело пришили”

— Говорят, что и вам предлагали пост мэра Москвы…

— Ничего общего с правдой здесь нет даже близко!

— А согласились бы, если бы предложили?

— Нет.

— Сколько вы уже в Москве? Чувствуете себя москвичом или петербуржцем?

— Я живу здесь с 2000 г. Не буду скрывать: все-таки для меня дом там, где живет мама, где могила отца, где прошла юность. Это Питер.

— Учитывая, что вы уже долго живете в Москве, каких шагов вы ждете от нового мэра? И как президент РЖД, и как житель Москвы.

— Основная проблема — транспортная. Вакханалию с автомобильной дорогой [Москва — Санкт-Петербург, проходящей через Химкинский лес] надо закрывать. Законным образом проведены все согласования, проведены все встречи с народом, и после этого возникает не просто обращение к президенту или премьеру с просьбой разобраться, а блокируется работа по подписанным контрактам. А ведь за неисполнение этих контрактов государству придется платить деньги! Это, я считаю, неправильно. Думаю, перед мэром будет поставлена задача разобраться в возникшей ситуации, дать конкретные предложения, каким образом эту ситуацию разрешить и обеспечить продолжение строительства.

— Как вы относитесь к тому, что лес будет вырубаться?

— Не лес вырубается, а полоса отвода. Воздействие человека на природу неизбежно. Мы хотим ездить по той дороге, которая существует между Москвой и Санкт-Петербургом с риском для жизни? Или мы хотим, чтобы возникла новая современная магистраль? Я вам приведу пример. Мы прошли все согласования в Ленинградской области обходной железной дороги. А затем на Финляндском вокзале проходит демонстрация против строительства этой дороги по экологическим причинам. Но, как выяснилось, среди демонстрантов нет ни одного из базы отдыха Ленинградской области, есть пара, у которых дача в той местности.

— Представьте, что вашу дачу стали бы сносить. Вы ведь тоже бы возмутились.

— Никакие дачи там не сносились. Железная дорога необходима обществу, стране. Более того, в свое время там была сделана насыпь и проведена трасса. Да, все нужно делать с учетом всех экологических особенностей. Мне тут политическое дело пришили. Когда мы делали первый туннель [для дороги Адлер — Красная Поляна], вошли в какую-то карстовую пещеру, а в этой пещере жили летучие мыши, и они, обидевшись, что их потревожили, встали на крыло и — как вы думаете, куда они улетели? В Грузию!

— С точки зрения РЖД, что в Москве должно произойти для разрешения транспортных проблем?

— Запущено пассажирское движение по Малому кольцу, например. Это абсолютно необходимый проект, мы довольно далеко продвинулись по нему. Думаю, когда Сергей Семенович [Собянин] разберется в этом деле, будет настаивать на ускорении этого проекта.

— Вы лично знакомы с Собяниным?

— Очень системный, очень четкий, очень конкретный руководитель. Он был губернатором в Тюмени, знает экономические вопросы жизнедеятельности мегаполиса. Думаю, что свою лепту в тех условиях, в которые он поставлен, в развитие Москвы внесет.

— А он консерватор или революционер?

— Я настолько хорошо Собянина не знаю, не смогу на этот вопрос ответить.

— А в условия сложные поставлен?

— Конечно. За долгое время сложилась система в городе. Это же не только система управления, но и система хозяйствования, и ведения бизнеса, просто человеческие взаимоотношения. Конечно, Собянину сложно будет.

— Сколько времени вы рассчитываете руководить РЖД? Есть ли у вас какие-то планы, чем будете заниматься после того, как оставите этот пост?

— Правительство определяет этот срок.

— Кто мог бы сменить вас после вашего ухода?

— Среди своих коллег и людей, которые заняты в железнодорожном транспорте, стараюсь отбирать лучших. Я хочу, чтобы в отрасли были люди подготовленные, пропитанные железнодорожным духом, преданные своему делу и Родине, готовые к решению самых сложных управленческих и технологических задач.

Биография

Родился 30 июня 1948 г. в г. Меленки Владимирской области. В 1972 г. окончил Ленинградский механический институт, работал в Госинституте прикладной химии (Ленинград), служил в армии.

1982 — начальник иностранного отдела Физико-технического института им. Иоффе

1985 — 2-й, а затем 1-й секретарь постпредства СССР при ООН

1992 — член совета директоров банка “Россия”

2000 — замминистра транспорта

2003 — первый вице-президент РЖД

2005 — назначен президентом РЖД

Отеческие инвестиции

Якунин рассказывает, что деньги, заработанные до перехода в госкомпанию, он вложил в бизнес своих сыновей — они торгуют зерном и занимаются реконструкцией здания под гостиницу в Санкт-Петербурге. Совладельцем их компании президент РЖД не является: “Мне хватает того, что я зарабатываю. Они получают в моем лице консультанта, который не по карману никаким крупным коммерческим структурам”. И ни о каком административном ресурсе речи быть не может, уверяет Якунин: “Я никому ничего приказать не могу. Единственный ресурс, который у меня есть, — это мое имя. Если вы спросите, то вам на рынке скажут, что Якунин никого никогда не подводил”.

ОАО “Российские железные дороги” (РЖД)

Железнодорожная монополия

Акционер — Росимущество (100%). Финансовые показатели (МСФО, 2009 г.): выручка — 1,15 трлн руб., чистая прибыль — 152,2 млрд руб.

Перевозка (девять месяцев 2010 г.) — 895,1 млн т грузов. Эксплуатационная длина полотна — 85 281 км. Парк состоит из 20 101 локомотива, 576 454 грузовых вагонов.

Есть ли у Якунина доля в Транскредитбанке

“Это не соответствует действительности. История идет со времен [министра путей сообщения в 1997—2002 гг. Николая] Аксененко, когда выкупался частный пакет Транскредитбанка. И сегодня есть частный пакет в банке, разговоры связаны с этим”.

Алексей НЕПОМНЯЩИЙ, Елена МАЗНЕВА, Анастасия ДАГАЕВА