Владимир Омелян: Министерство раньше живилось извне, получало различные доплаты от разных людей… Когда все прекратилось, у многих сотрудников пропала финансовая мотивация

Вы как-то заявляли, что ощущаете сложности в работе с командой министерства. Какие именно?

Приходится работать с теми, кто есть, и не всегда все на высшем уровне. Но все равно, даже в этой ситуации проблемы решаются. Например, мы успешно прошли аудит ИМО (Международная морская организация). Последние полгода этим персонально занимался мой госсекретарь. Вы знаете, что у меня с ним были некие трения в ходе его назначения, так как процедура была не прозрачной. Но он показал себя с хорошей стороны, и я удовлетворен его работой. Поэтому даже в проблемах удается найти преимущества.

Насколько тяжело было пройти аудит ИМО? 

Очень тяжело. К примеру, в 2015 году из профильных департаментов массово начали увольняться люди, в первую очередь, из-за того, что нас ждет аудит. Они заявляли, что не хотят брать на себя ответственность. Хотя, думаю, немного лукавили. Просто министерство раньше живилось извне, получало различные доплаты от разных людей. И это не секрет. Но в 2015 году все прекратилось, поэтому у них пропала финансовая мотивация.

А что даст Украине этот аудит?

Морские перевозки — это 80% всех грузопотоков мира, а каждый шестнадцатый моряк в мире — украинец.

Во-первых, если бы выводы аудита были неприглядные, то наши моряки остались бы без работы — их документы были бы попросту ненужными, как у россиян. Российский моряк в мире не котируется.

Во-вторых, наши морские порты были бы признаны небезопасными. Безусловно, это коллапс — мы бы работали только по экспорту зерна, а об импортных, транзитных операциях, сотрудничестве с международными компаниями и речь бы не шла.

Поэтому я рад, что мы прошли аудит успешно. Даже более, чем успешно. По словам аудиторов, они ехали в нашу страну с мыслью, что здесь все плохо. Но в итоге были поражены тем, как в Украине все организованно. 

Не один месяц Украина живет ожиданиями прихода на рынок компаний Hutchison Ports и DP World. Что это даст нашей стране?

Во-первых, эти компании — прозрачные всемирные лидеры в морской отрасли. Они не работают “по договоренности”, предоставляют гарантированные рабочие места. Во-вторых, для Украины это важно, так как она укрепится на карте мировых перевозок грузов. В-третьих, это — стабильные поступления в бюджет, потому что для этих компаний репутация важнее, чем конвертировать прибыль в офшор. Поэтому мы и выступаем за то, чтобы во всех отраслях работали такие гиганты. 

Заявлялось, что конкурс на аренду территории порта “Черноморск” при участии компании Hutchison Ports должен состояться в мае 2018 года. Но его так и не было. В то же время, вы сказали, что все государственные порты Украины необходимо отдать в концессию. Так будет конкурс?

В отношении Hutchison Ports есть формальнее процедуры. Надеюсь, что тендер пройдет в июле. Я понимаю, что будет много заявок, но очень хотел бы, чтобы эта компания победила, так как она — номер один в мире среди операторов морских портов. 

А когда зайдет DP World?

Мы хотели, чтобы компания зашла в Одесский порт еще в 2016 году. Но тогда это соглашение сорвали, сработали тупо и позорно. Думаю, что DP World зайдет к нам или в этом году, или в следующем. 

Министерство инфраструктуры намерено до 2 июля разработать предварительное технико-экономическое обоснование проекта концессии крупнейшей государственной стивидорной компании “Морской торговый порт Южный”. Почему именно это предприятие, ведь оно — одно из самых успешных в стране? Может, эффективнее для государства было бы провести пилотный проект концессии с убыточным предприятием, направив туда частный капитал и улучшив показатели его работы?

Мы готовим первые концессионные проекты портов “Оливия” и “Херсон”. Это делается совместно с ЕБРР. Проект по порту “Южный” — совместная работа офиса RST с международными организациями.

Наша логика простая. Сейчас порт “Южный” осуществляет перевалку одной номенклатуры грузов без развития. Хотим, чтобы это был мультигрузовой порт и вокруг него была большая территория, на которой бы велась переработка украинского сырья, что создавало бы дополнительную стоимость. Для этого нужно разработать правильную концессионную модель — чтобы потенциальный инвестор понимал, во что он инвестирует.

Объективная реальность свидетельствует, что доля государственных стивидоров каждый год сокращается. В прошлом году она упала до 30% грузопотоков страны. Единственное решение для развития портов — частный владелец. Мы видим, насколько успешным является Ильичевский порт, где работает частная компания. Как и компания ТИС в порту “Южный”. Они с нуля выросли до номера один как частный порт в Украине. Есть еще масса удачных примеров в Николаевской области.

Давайте поговорим о сфере, где не так все хорошо. Еще в прошлом году суд постановил вернуть “Укрзализныцю”, которая была в начале 2017 года переподчинена Минэкономразвития, под руководство Мининфраструктуры. Как обстоят дела с возвращением компании под крыло профильного ведомства?

Решение суда не выполнено. Но даже в этой ситуации удалось наладить диалог в треугольнике — Кабмин, “Укрзализныця”, Мининфраструктуры. Давно пора понять, что время, когда министр был руководителем “Укрзализныци” и лично укладывал рельсы, прошло. Должна работать система, причем прозрачная. С этой целью мы создали наблюдательный совет “Укрзализныци”. Он сформирован, его состав публично представлен. Могу сказать, что это сильная и независимая команда. Но давайте будем оценивать не по персоналиям, а по эффективности работы.

Ранее вы говорили, что объем коррупции в УЗ составляет 10-15 миллиардов гривен в год. По вашим ощущениям, с приходом нового главы компании Кравцова этот показатель сократился?

Уточню, коррупция в УЗ составляет от 15 миллиардов гривен в год. Что касается Кравцова, то он привнес некие изменения. Одним из традиционных элементов разворовывания была закупка топлива. Недавно мы перешли на формульную составляющую, проведена большая работа. Бальчун этого сделать не смог или не захотел, а Кравцов — сделал. Теперь прилипалы, которые всегда сидели на тендерах, говорят, что им это не интересно — нет никакой выгоды.

Также Мининфраструктуры отменило 209-ый приказ в отношении инвентарного парка “Укрзализныци”. Он позволял на коррупционных схемах зарабатывать, минимум, полмиллиарда гривен в месяц. Инвентарный парк по низкой цене предоставлялся своим компаниям и за большие деньги, которые оседали в частных карманах. Этого больше нет, и “Укрзализныця” стала зарабатывать в этой сфере дополнительно порядка 300 миллионов гривен в месяц. По итогу года компания будет иметь более 3,5 миллиарда дополнительных поступлений за счет дерегуляции инвентарного парка.

Тем не менее, коррупция остается и есть проблемы с вертикалями. Команда не поменялась. Работают те же люди, и я не уверен, насколько Кравцов самостоятелен в принятии кадровых решений.

Дальше — проблема с брошенными поездами, нехваткой локомотивов, что имеет крайне негативный эффект для всех отраслей…

Вы сказали, что в этом году планируется начать проекты по строительству железнодорожного соединения Львова с границей Польши и Будапешта с Мукачево колеей европейского стандарта 1435 мм. Когда это произойдет, и кто финансирует работы?

Эти проекты могли быть реализованы давно. Просто команда Бальчуна все завалила. Сейчас Кравцов, совместно с министерством, провел успешные переговоры в Будапеште. Проект “Мукачево” планируется реализовать в этом году. Нам необходимо модернизировать узкоколейку, которая доходит до Мукачево, построить там специальную платформу, подходящую под эти поезда.

Ситуация в направлении Рава-Русская с продлением евроколеи до Брюховичей сложнее. Необходимо примерно 50 миллионов евро. Этот проект можно реализовать в следующем году.

Также мы договорились с министром инфраструктуры Польши создать рабочую группу и разработать оптимальное решение для запуска железнодорожного маршрута Львов-Люблин. Киев-Перемышль оказался очень успешным и популярным среди пассажиров, безусловно, прямое сообщение с Польшей нужно расширять.

А как обстоят дела со строительством новой скоростной железной дороги, которая соединит Киев и Одессу колеей европейского стандарта?

Этот проект намного дороже и продолжительней по срокам. В этом году, совместно с Еврокомиссией, начали подготовку технико-экономического обоснования, которое потом будет обсуждаться с компаниями-участниками проекта.

Я бы хотел, чтобы евроколея, которая соединит Одессу, Киев, Львов и западную границу с ЕС, а в перспективе — Харьков и Днипро, была концессионной. Во-первых, Украина, в том числе “Укрзализныця”, не имеют таких денег. А это — около 10 миллиардов долларов. Во-вторых, новая концессионная железная дорога, конкуренция, заставит “Укрзализныцю” работать по-новому.

Для ее создания нужно будет разработать соответствующий закон, поскольку закон “О железнодорожном транспорте” (который зарегистрирован в Раде, — УНИАН) не решит проблему, потому что мы говорим об отдельной колее, которая не будет в сети “Укрзализныци”. То есть, не будет напрямую подчиняться.

Кроме того, появится потребность в создании Железнодорожной администрации — госоргана, который будет регулировать рынок. У нас есть Укравтодор, Госавиаслужба, Морская администрация. Должны быть регуляторы, независимые от Мининфраструктуры, которые ведут свою политику в отрасли. Тогда система — нормальная. В противном случае, удачное назначение министра позволяет отрасли развиваться, а неудачное — влечет тотальную коррупцию и неэффективность.

Давайте поговорим о автодорогах. В начале года парламент принял закон, регулирующий концессионное строительство дорог. Когда можно ожидать строительства платных дорог в Украине?

В целом я очень рад, что мы приняли в 2016 году эту реформу (Дорожный фонд). Это — прекрасный инструмент для запуска дорожного строительства, ведь отрасль была полностью разрушена. Условно, если бы в 2015-ом или 2016 году на дороги выделили даже 100 миллиардов долларов, то ремонтировать их было бы не кому. Не было ни одной нормальной компании, техника была уничтожена, люди разбежались. Сейчас мы уже имеем пять стабильных компаний на рынке, которые качественно ремонтируют дороги, — “Альтком”, Магистраль-ЮГ, Онур, ПБС, Росдорстрой. И больше 95% работников этих компаний — украинцы.

Так, а что же с платными дорогами?

После изменения законодательства, мы финализируем проект первой платной дороги Львов-Краковец совместно со Всемирным банком. Надеюсь, что до конца этого года мы сможем начать тендер. Заинтересованность есть — две компании подали свои заявки о намерениях. Также был успешным мой визит в Китай на позапрошлой неделе. Есть перспектива, что китайские компании зайдут в Украину. При этом, по их подсчетам, концессионные дороги в нашей стране будут рентабельными. Кстати, западные специалисты считают, что в Украине с трафиком определенные проблемы — он, по их мнению, недостаточен.

Нам нужно продлить автобан А4, который стартует от украинско-польской границы и ведет в Краков, а дальше на запад Польши через Катовице, Ополе, Вроцлав, таким же автобаном на украинской территории, запустить полноценную работу пропускного пункта Краковец.

Вы сказали о подсчетах китайцев по поводу рентабельности украинских концессионных дорог. А как китайцы это подсчитали?

Китайцы послали китайцев. Они сели в кустах на трассе и три дня ставили “галочки” (улыбается).

Когда в Украине появятся бетонные дороги?

В этом году стартует проект М-14 Днепр-Николаев. Уже состоялись тендеры. Реализуется проект “Житомирская окружная”, но пока строительство идет тяжело, потому что китайский подрядчик оказался не очень подготовленным к работе. Кроме этого, в планах следующего года — строительство нескольких бетонных дорог на юге страны. Главное понимать, что бетонная дорога долговечнее, но имеет более сложную технологию строительства, к тому же, дорогую.

А вот производители бетона говорят, что бетонная дорога дешевле асфальтной за счет того, что не требуется закупка импортного битума. Это соответствует действительности?

Это — красивые слова. Будет все, как и с асфальтными дорогами. Пока мы не начали масштабное строительство дорог в Украине, даже импортное сырье было дешевым. Сейчас щебень за два года вырос в цене вдвое, и битум подорожал. И с цементом будет такая же история — начнем массово строить, и цена вырастет на рынке. На самом деле в мире бетонная дорога на 20-50% дороже, чем асфальтная. Но я поддерживаю их строительство.

Для сохранности дорог важен контроль большегрузного транспорта. В прошлом году закупили 78 весовых комплексов за средства ЕС. Какие планы на этот год?

Мы переходим на систему автоматического взвешивания. В этом году, совместно со Всемирным банком, запускаем тендер на закупку шести автоматических комплексов, которые будет размещены вокруг Киева. Ожидаем, что, минимум, два-три успеем смонтировать в этом году, а в следующем — еще три. В следующие годы планируем обзавестись, минимум, сотней таких комплексов по всей Украине.

Уже сегодня мобильных комплексов более 100, но их хватает, чтобы перекрыть региональные дороги. Преимущество автоматических комплексов в том, что исключается человеческий фактор.

Я подал на увольнение Ноняка (временно отстраненный глава Укртрансбезопасности, — УНИАН). Они собирали деньги с перевозчиков: перевозчики шли в рейс с перегрузом и клали тысячу гривен в карман, так как знали, что на определенном участке будет весовой комплекс и давали взятку, чтобы его пройти.

Есть еще одна проблема с весовыми комплексами — они есть, но нет площадок для них. Поэтому мы их активно строим. Например, в Николаевской области в этом году, кроме существующей, дополнительно введена в эксплуатацию еще одна площадка. На протяжении месяца заработают еще две. Также обстоят дела в других областях.

Некоторые эксперты уверяют, что перевозчики объезжают дороги, где есть весовые комплексы. По их мнению, лучше их поставить на въезде в порты. А как вы считаете?

Мы сейчас обязываем компании, которые строят новые дороги, также строить площадки для взвешивания грузовых автомобилей. А в портах ситуация забавная. В каждом есть весы. Мы обязали все компании проходить взвешивание. Просто нужен допуск инспектора. Но каждый порт поступает по-своему. Госпорты допускают, а частные начинают рассказывать сказки, понимая, что потеряют в рентабельности и предпочитают забывать, что уничтожают дороги.

В парламенте зарегистрирован законопроект о стимулировании развития рынка электрокаров, который призван снизить их стоимость и помочь украинским производителям этих машин. Как вы считаете, когда его примут?

Закон мы разработали, и я горжусь, что он один из лучших в мире. Если парламенту удастся найти время для этого законопроекта в течение трех недель — до летних каникул, то он может быть принят в первом чтении. А осенью — в целом. В большинстве парламентских фракций мы нашли понимание того, что закон необходим.

А что делает министерство для возрождения украинского автопроизводства, которое за 10 лет сократилось в 52 раза? Автопроизводители говорят, что выходом могло быть создание специальных экономических зон.

Автомобильная индустрия и промышленность — это не сферы влияния Мининфраструктуры. В их отношении должна быть правительственная политика. Так было в Турции, Словакии, России. Они решили, что хотят стать автомобильными кластерами. И тогда — хотите экономическую зону? Пожалуйста. Хотите льготное налогообложение? Пожалуйста.

Кабмин изменил порядок проведения конкурсов на осуществление регулярных автобусных перевозок. Когда украинцы смогут ездить в комфортных маршрутках, ведь перевозчики вряд ли смогут купить новые автобусы без доступа к дешевым кредитам?

Мы ликвидировали огромный коррупционный ресурс, который выделялся на подкуп госчиновников для получения разрешений на маршруты. Сейчас этого нет, любой компании достаточно, чтобы выйти на межобластной маршрут, принести небольшой пакет документов. Раньше за это платилось десять-пятьдесят тысяч долларов. Вот вам и деньги. Отличный автобус стоит 200 тысяч долларов. Пятьдесят тысяч долларов уже сэкономили на маршруте. И теперь многие готовы покупать хорошие машины. Это пока не автобусы с завода, это транспорт возрастом от трех до шести лет, в хорошем состоянии, который на порядок лучше того, что ездит сейчас.

Чтобы проработать вопрос комфортной работы перевозчиков, хочу в начале июля встретиться с самыми крупными перевозчиками в Украине, их около десяти. Обсудить, как государство может им помочь, чтобы обеспечить хорошее качество перевозок для украинцев. 

По поводу качественных перевозок, давайте еще коснемся небесных дел. В феврале вы говорили, что на украинский рынок до конца года могут зайти две лоукост-авиакомпании. Случится ли это и что это за компании?

Мы ведем переговоры с двумя компаниями. Назвать их пока не могу. Надеюсь, что диалог будет успешным. Но государство не может гарантировать им что-то особенное, не может дать преференции, только равные условия.

Гендиректор “Борисполя” Павел Рябикин заявлял, что Ryanair ведет продажу билетов на рейсы, слоты для которых не согласованы аэропортом.  Почему опять возникают какие-то проблемы?

С Ryanair проблем нет. Я благодарен команде аэропорта “Борисполь” за успешные переговоры с компанией. Теперь надо, чтобы авиакомпания спокойно начала свою работу. Более того, на зимнюю навигацию добавят еще рейсы.

Как известно, бизнес любит тишину. Почему переговоры ведутся у всех на виду?

Отличие Украины в том, что у нас как раз коррупция любит тишину. Все разворовали и договорились о долях. 

Сколько инвестиций даст Украине приход Ryanair?

Мы работаем в этом направлении с компанией. Ожидаем осенью визит в Украину главного инженера Ryanair. Будем обсуждать создание дата-центра, который будет заниматься IT-решениями для компании. Это — 200-300 высокооплачиваемых рабочих мест. Также речь пойдет о размещении их сервисно-ремонтного центра. Пока обсуждаются локации в “Борисполе” или в еще одном аэропорту. Посмотрим, что им подойдет, но можно уверенно говорить о создании еще сотни рабочих мест. 

Вы заявляли, что идут переговоры о рейсах Ryanair из Херсона. Получилось договориться?

Они сказали, что в следующем году хотят летать в более, чем пять аэропортов, и я верю, что одним из них будет Херсон. Для нас Херсон не только курортный город, мы таким образом дадим возможность крымчанам приехать в Украину и полететь в Европу. Предоставим ту опцию, которой они не имеют, — дешевые полеты в Европу.

Вы обещали убедить США снять полетные ограничения над восточной частью Украины, которые действуют с декабря 2014 года на авиарейсы американских авиакомпаний в Крым и Днепропетровск. Получилось ли это?

Дискуссия идет. Думаю, мы придем к логическому решению, которое снимет все ограничения. В США бюрократическая система сложная. Но те сигналы, которые мы получили, позитивные.

А как обстоят дела с намерением Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) ограничить полеты для европейских авиакомпаний над восточной частью Украины?

Вопрос снят с повестки дня. Мы просто в режиме онлайн обмениваемся дополнительной информацией. Европейцы к этому вопросу не возвращаются.

Когда планируется дать старт принятой программе развития авиаотрасли до 2030 года, и кто конкретно будет отвечать за ее выполнение?

Национальная транспортная стратегия утверждена. Теперь мы разрабатываем план действий, чтобы было четко прописано по годам и объектам, кто и что должен делать. В моем видении, за это направление должно быть ответственно государственное инфраструктурное агентство, которое мы создали, как наследователь Евро-2012. Утвержденная цифра в пятьдесят аэропортов — не эфемерная. Мы выходим из того, что по состоянию на 1991 год в Украине действовал пятьдесят один аэропорт. Мы не говорим, что все они будут “борисполями”. Но мы считаем, что в нашей стране должно быть четыре-пять хабов. Должен быть хотя бы один качественный международный аэропорт в каждом областном центре. Плюс, хотя бы один — региональный.

Какие аэропорты подпадают под программу развития до 2030 года?

В утвержденном перечне 19 аэропортов. Если Верховная Рада поддержит бюджет на следующий год, в котором будет предусмотрено, минимум, 10 миллиардов гривен на строительство взлетных полос, то дело пойдет быстро. Если хотя бы пять лет выделять по десять миллиардов, то тогда мы будем иметь 25 аэропортов по всей стране. То есть, за эти деньги мы построим взлетные полосы, а терминалы, считаю, надо отдавать в руки бизнесу.

Что планируется сделать в плане реконструкции аэропортов?

Параллельно мы работаем с международной финансовой корпорацией. Сейчас готовим пул из четырех-шести региональных аэропортов, которые предложим иностранному инвестору в концессию.

Планируется, что основной целью авиаотрасли на следующие 12 лет станет региональное развитие, благодаря стимулированию развития региональных аэропортов. В связи с этим вопрос — каким образом и кем будут выделяться средства на развитие аэропортов, в том числе города Днепр?

В отношении аэропорта “Днепр” — есть политическая воля руководства страны аккумулировать госресурс для реконструкции взлетной полосы. Фактически, на строительство новой. Надеюсь, что этот проект мы сможем в этом году начать.

Недавно арбитраж в Гааге обязал выплатить России 159 миллионов долларов по иску 18 украинских предприятий относительно захваченных активов в Крыму. Будут ли госкомпании, подчиненные Мининфраструктуры, следовать этому примеру?

Я бы очень хотел поздравить группу Коломойского. Это был большой риск для него персонально. Но работа команды юристов дала положительный результат. Мы также планируем подавать иски. Но сумма компенсации у нас намного больше. Ведь на полуострове много имущества и “Укрзализныци”, и “Украэроруха”. Сейчас эта работа на заключительной стадии, мы проговариваем с Минюстом и МИД, каким образом подать иски. Должна быть одна схема для всех госкомпаний. Но успех украинских компаний для нас показателен.

Напоследок, личный вопрос: вы занимаете должность министра уже два года. Не устали? Думаете об отставке?

Откровенно — устал. Я понимаю, что все люди выгорают. Это чувствуется и по мне, и по моей команде. Правда, успехи добавляют заряд энергии. 

А что планируете делать после ухода из Министерства инфраструктуры?

Еще не знаю, но не очень вижу себя в бизнесе, так как я им никогда не занимался. Поэтому, может, пойду в политику. Еще сейчас модно учиться в Стэнфорде. Возможно, попробую туда поступить.

Александр КУНИЦКИЙ