В новое русло: водный транспорт хотят вернуть из небытия

В середине сентября министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский заявил, что министерство будет добиваться увеличения размера штрафов за превышение весовых норм на автомобильных дорогах. “Расчетные убытки от движения по автодорогам чрезмерно груженых автомобилей достигают десятков миллиардов гривен”,  — отметил Пивоварский (сумма средств, выделенных на ремонт и строительство автодорог из госбюджета в 2015 году, составляет всего 3,4 млрд гривен).

Сейчас, по словам министра, соответствующий законопроект проходит внешнее согласование. В соответствии с документом, штрафы за превышение установленных весовых норм составят 8500—85 000 гривен (действующие ставки  — 510—680 гривен).

Как подчеркивают в министерстве, поставлена задача убрать перегруженный автотранспорт с дорог. Грузы должны быть перенаправлены на железные дороги и реки. Поскольку резерв железнодорожного транспорта практически исчерпан и он обеспечивает до 50% всего грузооборота страны, власть пробует возродить речные грузовые перевозки.

Состояние

В конце августа в ходе совещания с представителями агробизнеса премьер‑министр Арсений Яценюк отметил значительное преимущество речных перевозок для грузоотправителей. В частности, по словам премьера, тариф на доставку зерна в морские порты по железной дороге составляет $12—15/т, в то время как по реке  — $7—8/т.

При таком соотношении речные грузоперевозки должны активно развиваться, но действительность несколько иная. Как следует из данных Речной информационной службы, в результате августовской навигации-2015 было перевезено чуть более 660 000 т грузов, в то время как в августе 2014 года  — свыше 720 000 т. Подтверждает эти данные и информация Госстата Украины о снижении в январе—июле 2015‑го переработки грузов в речпортах примерно на 3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Падение затронуло все типы грузов, кроме зерна и металлопродукции. Львиную долю оте­чественных речных перевозок обеспечивают всего две компании  — ООО СП “Нибулон” и ПАО “Запорожсталь”.

Курс на развитие речных грузоперевозок, взятый меткомбинатом “Запорожсталь”, объясняется простотой логистики  — близостью комбината к речному порту. Как говорит директор по сбыту ПАО Владимир Коломиец, предприятие формирует относительно небольшие партии груза на баржах, а уже в Херсонском морском порту груз с барж переваливается на более крупные суда. В частности, в 2014‑м таким образом на экспорт было отправлено 700 000 т металлопродукции против 400 000 т годом ранее.

“Нибулон” развивает собственный грузовой речной флот  — сейчас он насчитывает 12 буксиров и 28 несамоходных суден. Если в 2013/14 маркетинговом году флот перевез 1,1 млн т сельхозпродукции, то в прошедшем 2014/15  — уже 1,5 млн т зерновых и масличных культур.

А вот для других компаний, не имеющих удобного расположения или собственного флота, бухгалтерия речных перевозок сильно отличается.

Как отмечает директор компании “Гермес‑Трейдинг” Юрий Скичко, перевозка зерна железной дорогой обходится компании сегодня примерно в $9/т, автомобильным транспортом  — в $16—20/т, а вот при использовании речного транспорта тариф вырастает до $20—24/т.

Консультант Центра транспортных стратегий Андрей Исаев подчеркивает, что удельный вес затрат на топливо при речных грузоперевозках выше, чем на железной дороге или автотранспорте, и рост цен на солярку почти в два раза за полтора года болезненно сказался на речной навигации.

Существует еще одна проблема, от решения которой зависит будущее речных перевозок  — отсутствие дноуглубления. На главных водных артериях страны есть места, где глубина не достигает необходимых 3,65 м. Это создает большие проблемы логистике  — для безопасной проводки баржи приходится отправлять с недогрузом, что сказывается на стоимости перевозок. Проект дноуглубительных работ на Днепре был разработан еще в 2013‑м, и в случае его реализации довести максимальную осадку до 4 м можно за три-четыре месяца. При этом компания “Нибулон” предложила Мининфраструктуры провести все работы самостоятельно при наличии гарантий, что стоимость работ ей будет компенсирована. Но за прошедшие два года дноуглубление так и не началось.

В поданном министерством законопроекте есть ряд прогрессивных норм, благодаря которым заинтересованность грузоотправителей в речном транспорте может возрасти: освобождение судовладельцев от платы за прохождение шлюзов, разведение ферм мостов, открытие внутренних водных путей для судов под флагами других государств.

Однако средства на содержание инфраструктуры и проведение дноуглубительных работ министерство предлагает получить от введения отдельного речного сбора. При этом средства будут поступать на счет Администрации внутренних вод­ных путей, которая и выступит заказчиком этих работ.

В морской отрасли с 2012 года действует Администрация морских портов Украины (АМПУ) с аналогичными функциями. И ее опыт внедрения инфраструктурных проектов, в том числе и дноуглубления, скорее можно отнести к негативному. В 2015‑м АМПУ при наличии средств от портовых сборов не смогла заключить договоры на проведение дноуглубления.

В конечном итоге Минин­фраструктуры было вынуждено разрешить проведение работ стивидорным компаниям, компенсируя это за счет “расщепления” портового сбора.

Приказ

Одной рукой инициируя усиление фискального давления на отрасль за счет введения дополнительного речного сбора, другой — Мининфраструктуры утвердило приказ №281 от 24.07.2015 “О внесении изменений в приказ Министерства инфраструктуры Украины от 27 мая 2013 г. №316”, которым освобождает от уплаты канального сбора суда с осадкой до 4 м за прохождение Бугско‑Днепровско‑Лиманского (БДЛ) и Херсонского морских каналов.

Как пояснил Исаев, от канального сбора в размере $0,9/т освобождены суда дедвейтом до 5000 т, которые можно использовать как для выполнения внутренних рейсов при доставке грузов в морские порты на перевалку в большегрузные суда, так и для осуществления экспортных поставок на сравнительно небольшие расстояния  — не далее Средиземноморья. При этом в “Гермес‑Трейдинге” отметили, что приказ №281 позволит компенсировать дополнительные затраты на топливо, подорожавшего из-за девальвации гривны, и даст возможность речным перевозкам конкурировать с железной дорогой и автотранспортом.

Принятие приказа выглядит вполне логично: и БДЛ, и Херсонский канал строились с учетом того, чтобы небольшие суда класса “река  — море” осадкой до 4 м не использовали инфраструктуру каналов и не наносили ему вреда. По подсчетам компании, отече­ственный грузовой речной транспорт при должном внимании государства к его развитию, может привлечь до 2025 года около $2 млрд инвестиций в стивидорный бизнес, ремонт и строительство судов.

Андрей СВИРИД