“Деловая столица” начинает серию публикаций о состоянии экономики временно оккупированных территорий Донецкой и Луганской областей. В наших материалах мы попытаемся предоставить объективную картину происходящего в Донецке и Луганске.
“Стучат колеса”
Одна из первых новостей текущего года касательно экономического состояния непризнанных образований ДНР и ЛНР — это информация о том, что кураторы из России, которые осуществляют общий надзор за экономическими процессами на данных территориях, приняли решение об объединении части луганской и донецкой железных дорог, оставшихся на неподконтрольных Украине территориях, в единую организационную структуру с центром управления в РФ. Планируется создать новую железнодорожную компанию под названием “Объединенная железная дорога”.
Подобное развитие ситуации вызвало недовольство руководителей “республик” — ведь железная дорога в данном регионе является логистическим каркасом, на который опирается не только движение товарных потоков, но и от которого зависят основные финансовые потоки, связанные с производственной деятельностью оставшейся промышленности.
Еще в начале 2014 г. местные финансово-промышленные группы (ФПГ) достаточно резко реагировали на любые попытки боевиков саботировать работу донецкой железной дороги. Правда, происходило это еще в те времена, когда они обладали минимальным влиянием на происходящее. Но в первые месяцы 2014-го донецкие миллиардеры предпринимали все усилия для выведения железной дороги за скобки конфликта, спасая “сердце” регионального территориально-производственного комплекса.
Советский таксон
Чтобы понять значение железной дороги для региона, достаточно вспомнить, что его производственные таксоны формировались еще во времена УССР и подчинялись жестким законам районирования, разработанным согласно принципам построения плановой региональной экономики. Размещение производительных сил в крае происходило в соответствии с потребностями вновь создаваемого после Второй мировой войны Донецко-Приднепровского экономического района, который должен был объединить уголь Донбасса и железную/марганцевую руду Приднепровья.
Уже в годы независимости построение ФПГ в регионе происходило на базе восстановления ключевых товарных цепочек формирования региональной добавочной стоимости. Первая цепочка: уголь — кокс — металл. Вторая: уголь — электроэнергия — металл. То есть в основе каждой из них лежал базовый энергетический ресурс — уголь, а в конце находился готовый продукт — металл. Ну а в середине цепочек был тот или иной необходимый “ингредиент”: кокс или электроэнергия. Ни без первого, ни без второго металлургический комплекс существовать не может.
Уже из этой характеристики основных сырьевых потоков можно сделать вывод о том, что ключевой логистической системой такого экономического района может быль лишь железная дорога, ведь ни уголь, ни металл, ни кокс невозможно перевозить иными видами транспорта в необходимых объемах.
Именно поэтому железнодорожная логистика играет в ДНР такую важную роль: перевозку металла и угля можно осуществлять лишь с помощью железной дороги и морским транспортом, но порт в Мариуполе для этого не доступен.
Следовательно, единственный выход — это вывоз товарной продукции по железной дороге в РФ, но для этого необходимо, чтобы Россия признала железнодорожные компании ДНР и открыла прямое грузовое сообщение.
Пока это не сделано даже в части пассажирских перевозок. Основная причина — принятие подобного решения чревато международными санкциями и исками к российской железной дороге, которая слишком интегрирована в мировые рынки капитала, а ее дальнейшее развитие зависит от западных технологий.
Патерналистская витрина
В настоящее время РФ приступила к реализации в регионе плана “Б”, который состоит в очень быстром расконсервировании оставшихся промышленных мощностей региона и включении их в структуру внутреннего российского рынка на дотационных условиях. К этому варианту Москва прибегла вследствие невозможности на данном этапе навязать Украине невыгодные элементы Минских соглашений в виде фактической федерализации государства. Военный план “А” временно переведен в состояние конфликта низкой интенсивности. Задача-максимум на данный момент заключается в построении на Донбассе патерналистской “витрины” в виде несколько видоизмененной экономической модели бывшего СССР с поправкой на государственный квазикапитализм и минимальную частную инициативу.
Простыми словами, речь уже идет о создании промышленной донецкой выставочной модели для жителей всего юго-востока Украины.
В таком “приднестровском” концепте допускается существование “эрзацгосударственных” национализированных активов, управляемых так называемыми временными администрациями, а также частичный захват ключевых экономических активов кураторами, представляющими крупный теневой бизнес. Частная инициатива допускается лишь на микроуровне в сфере торговли, услуг и подсобного сельского хозяйства.
Но даже в этом формате новой экономике необходим запуск базовой логистической системы — железной дороги. Уголь, металл нужно вывозить в Ростовскую область, перемаркировывать его на российских предприятиях в продукцию с сертификатами происхождения РФ и отправлять на “экспорт” через азовские порты России.
На внутреннем российском рынке ни донецкий уголь, ни металл особо не нужны. Их продажа там может рассматриваться лишь в качестве косвенной дотации, когда товар из ДНР покупается лишь для того, чтобы обеспечить работой местное население.
Глубина падения
Интересную статистику в плане оценки транспортного потенциала ДНР дает зеркальное сравнение данных Госстата Украины и “статистических структур” непризнанной “республики”. В 2013 г. донецкая железная дорога перевезла более 96 млн т грузов. За последние пять лет единый некогда транспортный организм был жестко сегментирован: часть коммуникаций осталась под контролем Украины, остальная — ДНР/ЛНР. Статистика Донецка показывает, что перевозки грузов в непризнанной “республике” составляют 10,8 млн т в год, в то время как на подконтрольной Украине территории Донецкой области — более 41 млн т. Суммарно эти два показателя составляют 54% от уровня 2013-го.
То есть 46% грузовых перевозок, а следовательно, и промышленного потенциала (в данном регионе это почти зеркальные понятия) утрачено.
Источники: Управление статистики Донецкой области Украины, Институт экономических исследований ДНР
При этом такой годовой показатель работы железных дорог, как тоннокилометраж (грузооборот), составил в ДНР 1,7 млн ткм, что уже в десятки раз меньше уровня 2013-го, что свидетельствует о сокращении как механического потенциала транспорта, так и пропускной способности железной дороги.
Об этом говорят и “аналитические исследования”, проводимые в Донецке, которые обращают внимание на неэффективное использование существующего транспортного потенциала “республики”. Ситуацию не изменила даже частичная реконструкция иловайского железнодорожного узла и расширение коридора Ясиноватая-Иловайск-Квашино.
Если в ближайшее время местная промышленность начнет отгрузку миллионов тонн угля и металла, действующая транспортная система не сможет предоставить соответствующее транспортное плечо.
Кроме того, для РФ важно усилить пропускную способность местных железных дорог и для оперативной переброски военных грузов, топлива и продовольствия.
Иными словами, в ближайшее время Россия вынуждена будет потратить на расконсервирование транспортных коммуникаций ДНР не один миллион долларов, при этом функционирование сложной технической системы будет невозможно без привлечения высокооплачиваемых специалистов (учитывая дефицит местных кадров). Кроме того, незаконное перемещение коммерческих грузов через российско-украинскую границу без прохождения необходимого таможенного контроля и заполнения таможенно-транспортных деклараций в соответствии с требованиями украинского законодательства чревато для россиян серьезными санкционными последствиями. Равно как и обеспечение движения военных грузов, которые сейчас контролируются железнодорожными войсками РФ.
Предоставлять столь сложный комплекс в руки местных “властей” в Кремле не спешат, учитывая, что на его содержание придется тратить российские деньги и частично обеспечивать его привозным техническим персоналом. Но еще большую опасность для РФ представляет утечка информации из такой железнодорожной структуры, которая просто обречена быть под колпаком силовых российских органов, дабы хозяйственная документация “Объединенной железной дороги” не попала в международный суд.
