Упадет?

То, что с Дарницким мостом в Киеве происходит что-то неладное, горожане знают давно*. Строительство было начато в конце 2004 г. и продолжается до сих пор. В него вложена огромная сумма — более 12 млрд. грн. Правительство делает вид, что все идет по плану.

________________________________

*“Уикенд” трижды поднимал вопрос о строительстве моста. Первый раз в ноябре 2008 г. в статье “Мост: четыре года видимости успешного строительства”, второй — в мае 2009 г. — “Транспортный коллапс. Дарницкий мост в Киеве: ложь стоимостью в миллиарды”, третий — в январе 2010 г. — “Дарницкий мост: сказка не становится былью”

В 2011 г. было открыто двустороннее автомобильное движение по мосту: в марте с правого берега на левый, в конце августа — с левого на правый. Оба события сопровождались помпезностью и присутствием большого числа чиновников. В начале сентября 2012г. Николай Азаров сообщил УНИАН, что комплекс Дарницкого моста через Днепр будет полностью готов (автомобильное + железнодорожное движение) и введен в эксплуатацию к середине октября. Октябрь уже прошел, но о вводе комплекса пока ничего не слышно.

Основная проблема — ошибки, допущенные в проекте. Одобренный киевским градсоветом архитектурный облик моста с большими “окнами” в опорах нельзя было принимать для сооружения, несущего огромные нагрузки. Так был сделан первый недопустимый шаг. Второй шаг — для разработки проекта выбрали С.-Петербургский институт, а не украинский — Киевсоюздорпроект, имеющий большой опыт в проектировании мостов. Затем в 2004 г. для скорейшего открытия финансирования без проведения экспертизы проекта были построены 7 опор (всего их 17), которые почти сразу начали покрываться трещинами (еще без нагрузки). В 2005 г. проведенная наконец экспертиза проекта выявила все его недостатки, однако их не торопились устранять. Мало того, о возникших проблемах было запрещено говорить. В 2008 г. президент Академии строительства Г.Злобин, основываясь на мнении ученых, высказался по поводу ситуации: “Проблемные опоры невозможно усилить, их нужно снести и построить новые, такой подход к возникшей проблеме со стороны Минрегионстроя можно было бы назвать мудрым и ответственным”.

Так неужели за последние 2 года выполнены все требования специалистов к прочности и надежности конструкций?

За разъяснением мы обратились к экс-главному эксперту проекта моста Станиславу Тутаку

— Станислав Васильевич, ранее вы говорили о существенных ошибках в проектировании и строительстве моста, которые могут привести к разрушению опор и сложностям в эксплуатации проезжей части. По мосту уже ездят автомашины. Ваши замечания учли?

— Сегодня я уже не главный эксперт проекта — меня уволили из “Укргосэкпертизы”. Но как инженер я продолжаю интересоваться своим бывшим объектом и переживать за него и могу с полной ответственностью подтвердить, что не ошибался в своих выводах.

Что произошло за последние годы? После получения негативных выводов экспертизы проектная организация совместно со строителями предприняла попытки усилить семь построенных аварийных опор. Однако экспертиза не согласилась с принятыми методами усиления. Нас поддержали известные в Украине специалисты научных институтов и транспортного университета, среди которых были доктора наук. Но замечания экспертизы проигнорировали.

Года три назад, когда в опоре №7 возникли серьезные деформации, ее в аварийном порядке по рекомендациям НИИСК “нашпиговали” арматурой и взяли в железобетонную рубашку. Такое решение могут распространить на все опоры, но это не снимет вопрос.

Были проигнорированы также наши требования внести коррективы в проект остальных опор и конструкции автомобильной проезжей части.

По поводу проезжей части. Предусмотренные проектом и реализованные конструктивные решения создают “убойные места”, которые могут привести к ДТП с тяжелыми последствиями.

Схема моста такая: две железнодорожные колеи по оси моста и с обеих сторон два автомобильных проезда по три полосы в каждую сторону. Заезжая на мост, автомобиль может из-за неправильного уклона полотна попасть под движущийся железнодорожный состав. Несмотря на негативные заключения “Укргосэкспертизы”, Транспортной академии, Национального транспортного университета, а также ГАИ МВД, проектные решения не были изменены.

Сегодня я утверждаю, что, к сожалению, строительство опор и автомобильной проезжей части моста выполнено с грубым нарушением строительных норм.

— Игнорирование выводов экспертизы противоречит здравому смыслу, создает угрозу жизни людей. Почему так происходит?

— Вы задали сложный вопрос. Я много лет работал экспертом, но с таким явлением столкнулся впервые. Сразу после выдачи негативных заключений на меня и моих коллег началось беспрецедентное давление со стороны заказчика, проектировщика и... Минрегионстроя. Они требовали от нас написать положительное заключение. Но тогда вся вина легла бы на экспертов. Министерство также требовало от нас поддержки варианта усиления опор, который специалисты отвергали как неэффективный.

Минрегионстрой запретил давать интервью журналистам. Но я считаю, что преступно скрывать такую информацию. Люди (налогоплательщики) должны знать, откуда может исходить опасность и куда идут деньги из госбюджета. В конце концов меня уволили. Хочу отметить, что все наши публикации (интервью) в прессе ни разу не были опровергнуты ни заказчиком, ни проектировщиками.

Почему чиновники скрывают то, что происходит? Вероятно, боятся наказания. Но в своем страхе они перешли всякую меру. Ведь в 2005 г. намного легче и дешевле можно было исправить допущенные ошибки. Они понимали раньше, понимают и сейчас, что несущая способность моста не обеспечена.

— Мне известно, что вопрос в этом году рассматривался в Администрации Президента и там очень этим обеспокоены.

— Еще много лет назад для решения проблем следовало обратиться к отечественным ученым и специалистам, создать специальную комиссию. Мы об этом говорили. Но в Минрегионстрое чиновники меняются чуть ли не каждый год, они не успевают войти в курс дела, им не до этого. Кроме того, их никто к этому не принуждал.

Все эти обстоятельства и привели к неутешительному финалу: построен новый мост, которым невозможно пользоваться. Ненужными становятся все дорогостоящие транспортные развязки на левом и правом берегу Днепра. Деньги потрачены зря, и за это кто-то должен нести ответственность.

По поводу спектаклей “открытия” моста. Их было уже много, самых разных, с разными участниками. Утверждаю: открытие движения по такому важному объекту может быть только после приемки объекта в эксплуатацию Государственной комиссией. Такой приемки не было, и никакая комиссия не может принять объект в таком состоянии.

— И все же какой выход вы видите из сложившейся ситуации?

— Мост нужно закрыть. Следует инструментально и методично обследовать все его опоры и металлоконструкции. На основании обследований разработать проект реанимации объекта. Это будет сложный проект, реанимация опор потребует изменения их геометрических параметров, понадобится также реконструкция автомобильной проезжей части. Такой дорогостоящий проект (думаю, больше 1млрд. грн.) нужно утвердить в установленном порядке. Его разработку следует поручить отечественной проектной организации.

Справка

Новый мост длиной 1066 м состоит из 13 пролетов по 56 м по пойменной части Днепра и трех пролетов через русло по 110 м. Все автодорожные пролетные конструкции сталежелезобетонные, железнодорожные — стальные. Автодорожное движение принято раздельным, из трех полос с каждой стороны моста, железнодорожное — по двум путям по оси моста.

Все опоры массивные, общие под авто и железнодорожное движение, имеют зауженную книзу трапециевидную конфигурацию с полукруглым отверстием по оси. Высота тела опор — 20 м, ширина — 37 м по верху и 28 м по низу, толщина — 4 м, ширина отверстия — 16 м, высота ригеля, на который опираются пролетные строения железнодорожных путей, — 3,0 м. Объем тела каждой из опор (без ростверка) — 1200 м. Во время строительства было смонтировано 13,6тыс. тонн металлоконструкций. Расстояние между старым и новым мостом — 40 м. Планировалось, что по мосту пойдут поезда (162 пары в сутки) и автомашины (60 тыс. в сутки). Чиновники каждый раз называют другие цифры.

Ввод нового моста позволит закрыть на ремонт расположенный рядом старый Дарницкий железнодорожный мост, построенный в 1949 г.

Заказчик проекта — Дирекция строительства железнодорожно-автомобильного мостового перехода через Днепр в Киеве (“Укрзалізниця”). Проектная организация — ОАО “Трансмост”, Санкт-Петербург. Генеральный проектировщик — институт “Киевгипротранс”. Генеральный подрядчик — ООО “Планета Мост” (дочернее предприятие российской фирмы).

Ирина КАРМАНОВА