“Укравтодор” сбивается с пути

Согласно прогнозам “Укравтодора”, в 2010 г. состояние дорог в Украине достигнет беспрецедентной степени разрушения — до 60% всей протяженности дорожной сети потребует ремонта либо реконструкции. Тем не менее отсутствие подвижек в вопросе восстановления путей сообщения наверняка вновь будет оправдано недостаточным финансированием отрасли: только на погашение ранее взятых кредитов в этом году придется потратить 70% выделенных “Укравтодору” бюджетных денег.

“При достаточном финансировании Украине потребуется не менее 127 лет для капитального ремонта всей сети отечественных дорог”,— признался как-то экс-глава Государственной службы автомобильных дорог Украины Вадим Гуржос. И объяснил, что такая цифра легко вытекает из общеизвестных фактов: ремонт 1 км дороги стоит приблизительно $1 млн., приемлемый уровень ежегодного финансирования — около $1 млрд., а исходя из общей протяженности дорожной сети и удельного веса в ней некачественных дорог и выводится столь печальный итог. Другими словами, это значит, что качественных дорог украинцам не видать. Ведь столь веский аргумент, как недостаточное финансирование, очевидно, дает право строителям дорог целиком снимать с себя ответственность за качество вверенного им продукта.

Бюджет умерил аппетиты

По части финансирования 2010 г., судя по всему, вновь принесет флагману отрасли одни разочарования. И это вопреки тому, что для госбюджета “Укравтодор” остается одной из самых затратных статей. Так, выделенные в этом году на нужды госслужбы автодорог 9,2 млрд. грн. — сумма, значительно превышающая объемы финансирования целых отраслей. Это в пять раз больше, чем предусмотрено в главном финансовом документе страны для всех подотраслей Министерства транспорта и даже больше, чем выделено суммарно для нужд Минтруда, Минохраны природы и Министерства по вопросам семьи, молодежи и спорта. Эта сумма превышает также те, которые направлялись из бюджета для строительства дорог в предыдущие годы (к примеру, в 2008 г. было выделено 8,05 млрд. грн., в 2009 г. — 7,22 млрд.).

Тем не менее в “Укравтодоре” заявляют о недостаточности этих денег: в финансовый план предприятия были заложены несколько иные суммы. Так, только поступления из спецфонда госбюджета (средства, которые идут непосредственно на ремонт и строительство дорог, а не на содержание аппарата структуры и другие нужды) должны были составить, по прогнозам “Укравтодора”, не менее 10 млрд. грн. Еще 14,1 млрд. планировалось привлечь в виде кредитов, из которых 10,6 млрд. — под государственные гарантии. Верховная Рада и в самом деле позволила госкомпании совместно с Нацагентством по вопросам подготовки и проведения в Украине футбольного чемпионата Евро-2012 привлечь беспрецедентную сумму кредитов — на 45 млрд. грн. Хотя на деле объем поступлений, обеспеченных госгарантиями, составит в этом году (исходя из того же закона о госбюджете) не более 1,9 млрд. грн. — в рамках кредитных соглашений с ЕИБ, ЕБРР и МБРР по проектам “Улучшение транспортно-эксплуатационного состояния автодорог на подходах к г. Киеву”, “Ремонт автодороги Киев-Чоп” и “Улучшение автодорог и безопасность движения”. Таким образом, правительство не пошло навстречу дорожной службе в вопросе увеличения объемов выборки по действующим кредитным линиям до реальной потребности отрасли — 3,5 млрд. грн.

Неясной остается пока и судьба вексельной схемы расчетов за капиталовложения в дорожную отрасль, которую Кабмин задействовал в прошлом году. Суть ее сводилась к тому, что долги “Укравтодора” перед подрядчиками, обмененные на векселя, должны погашаться госбанками, которых в свою очередь рефинансировал Нацбанк путем эмиссии гривни. По словам Вадима Гуржоса, по такой схеме в 2009 г. было оплачено более 1 млрд. грн. В 2010 г. “Укравтодор” запросил гарантирование на авалирование госбанками векселей на сумму 4 млрд. грн., однако подобные статьи в законе о госбюджете отсутствуют.

Еще одно поражение ожидало борцов за качественные дороги на фронте налогового законодательства. Долгожданный закон о повышении акцизов, в том числе на автомобильное топливо, был существенно смягчен в сравнении с первоначальной версией: ставка акцизного сбора выросла с EUR110 до EUR132 за тонну, а не EUR170-200, как предлагалось в первой редакции документа. Таким образом, ожидаемая сумма от повышения акцизов в 4 млрд. грн., на которую рассчитывали в “Укравтодоре”, уменьшилась на 30-40%.

Возможно, компенсировать эти потери удастся путем принятия другого нормативного акта, инициированного “Укравтодором”. По информации “i”, в Минэкономики сейчас разрабатывается проект закона о топливном сборе, которым предлагается взимание ставок сборов на бензины и дизтопливо с конечного потребителя. Дополнительная сумма ежегодных поступлений в случае принятия этого законопроекта должна составить около 5 млрд. грн.

В долгах, как в шелках

Все перечисленное дает основания предположить, что главной проблемой “Укравтодора” в текущем году станет не ремонт и реконструкция дорог и создание новых магистралей, а сведение дебета и кредита. Не в последнюю очередь из-за высокого уровня выплат по долговым обязательствам, выпавшего на этот год,— 6,6 млрд. грн. Напомним, в прошлом году госслужба автодорог уже едва не допустила технический дефолт из-за требования одного из крупнейших кредиторов — банка Morgan Stanley — после понижения кредитного рейтинга страны досрочно погасить кредит в размере $465. Тогда кредит удалось рефинансировать под государственные гарантии, и владельцем долга стал швейцарский банк Credit Suisse.

Для упреждения прошлогодней проблемы “Укравтодор” инициировал внесение в госбюджет статьи о государственных гарантиях госкомпании для рефинансирования в 2010 г. долгов на сумму 6,6 млрд., либо предложил заложить эту сумму целиком в расходы общего фонда бюджета. Эти просьбы также не нашли отклика у законодателей: из всей суммы, выделенной “Укравтодору”, на погашение долговых обязательств предполагается лишь 3,24 млрд. Таким образом, еще 3,36 млрд. грн. госкомпании придется изыскать самостоятельно.

Скорее всего, проблемы не заставят себя долго ждать, тем более что Credit Suisse по аналогии со своим предшественником, Morgan Stanley, требует в этом году досрочного погашения кредита на сумму 3,8 млрд. грн. Очевидно, речь идет не о той части кредита, владельцем которой банк стал в 2009 г., а о первом кредите Morgan Stanley “Укравтодору” на аналогичную сумму $465, предоставленную еще в 2007 г. Как выяснилось уже гораздо позже, Credit Suisse почти сразу выкупил эту задолженность у Morgan Stanley. Однако если по второй части займа Украине пришлось в ходе нелегких переговоров пойти на не вполне выгодное рефинансирование с повышением процентной ставки на 4,5%, то по первой части условия кредита остались прежними. Не исключено, что, требуя погасить значимую сумму кредита досрочно, банк хочет вынудить “Укравтодор” пойти на пересмотр условий этого займа. В структуре необходимых выплат “Укравтодора” по кредитным обязательствам на 2010 г. этот платеж (как уже отмечалось, почти 3,8 млрд. грн.) занимает наибольшую долю, далее с большим отрывом следуют Deutsche Bank AG и Citibank International plc, которым госкомпания должна будет заплатить 837,9 и 589,4 млн. грн. соответственно. Как комментируют в “Укравтодоре”, для исключения возможности повторения прошлогодней ситуации госкомпания планирует провести переговоры с банком Credit Suisse с целью добиться отзыва им своих требований о досрочном погашении задолженности.

Впрочем, в действительности технический дефолт “Укравтодору” вряд ли грозит: опыт прошлого года свидетельствует, что решаемой может быть даже самая форс-мажорная кризисная ситуация. Кроме того, по мнению экспертов, в резервах Нацбанка имеется достаточно валюты для выполнения Украиной своих суверенных обязательств, коими и являются гарантированные государством долги “Укравтодора”. Осознание этого факта практически загнало госкомпанию в долговую яму. Общий кредитный портфель “Укравтодора” составляет сегодня более 16 млрд. грн. В прошлом году суммы выплат по кредитам почти в три раза превысили объем капитальных вложений в отрасли (9,8 млрд. грн. выплат и 3,6 млрд. капвложений).

Тем не менее гораздо хуже, чем проблемы с банками, на непосредственной дорожностроительной деятельности “Укравтодора” может отразиться проблема нехватки оборотных средств для финансирования деятельности дочки — ГАК “Автомобильные дороги Украины” (занимается непосредственно строительством дорог). С прошлого года ГАК находится в состоянии санации, контролируемой материнской структурой. Компания пользуется мораторием на удовлетворение требований кредиторов (большей частью — поставщиков материалов и услуг), сумма которых за 2009 г. составляет как минимум 4 млрд. грн. Все это, безусловно, накладывает отпечаток на хоздеятельность компании и ее отношения с контрагентами.

А что с дорогами

И так непростую ситуацию в “Укравтодоре”, обусловленную проблемой долгов и недофинансирования, усугубляют и другие факторы чисто производственного характера. Одним из наиболее актуальных вопросов для госкомпании является сегодня большое количество объектов незавершенного строительства. Без учета объектов, которые финансируются по линии Евро-2012 и за средства международных финансовых организаций, их количество на конец первого квартала 2010 г. достигло 234. Проектная протяженность этих дорог составляет 694,9 км, а объем средств, необходимых для завершения реконструкции, оценивается в 5,78 млрд. грн. Наиболее протяженные участки дорог общего пользования, завершить которые службе автодорог, по словам ее же руководителей, не удается из-за нехватки средств, находятся в Одесской (95 км), Черниговской (53 км), Днепропетровской (49 км), Харьковской (43 км), Луганской и Львовской областях (по 41 км). “Ликвидация таких объемов незавершенного строительства возможна лишь в случае увеличения поступлений в спецфонд либо за счет привлечения новых кредитных ресурсов”,— объясняют в “Укравтодоре”. В спецфонде бюджета-2010 выделяется под эту статью только 2,8 млрд. грн.

Все более критической и наиболее заметной для простого обывателя проблемой отрасли становится состояние существующих дорог, многие из которых после зимы 2009-2010 гг. стали совсем непригодны для нормального передвижения. В “Укравтодоре” подтверждают, что, по их подсчетам, объемы разрушений и деформации дорожного покрытия в 2010 г. достигнут беспрецедентных показателей. Так, если в 2005 г. доля разрушенных покрытий составляла 20% всей протяженности дорог, то в 2010 г. она увеличилась до 61%. Заметим, в физических величинах 60% дорог — это более 10 млн. кв. м ям и колдобин, причем большая часть из них расположились на магистралях государственного значения (по дорогам местного значения этот показатель немного ниже — 48%).
Виновниками такой плачевной ситуации в “Укравтодоре” называют и погодные условия — мол, количество дней с резкими колебаниями температуры и дней с осадками этой зимой значительно превысило традиционное — и кризис, и даже самих автомобилистов. “В 2009 г. из спецфонда должно было поступить 14 млрд. грн., но фактически поступила лишь половина этих средств. В частности, поступило лишь 50% плана от акцизов на нефтепродукты, из ожидаемых средств 3,5 млрд. грн. от пошлины автомобилей и запчастей поступило 634 млн. грн.”,— объяснил ситуацию Вадим Гуржос. Таким образом, дорожной службе не удалось выполнить план по капремонту дорог из-за владельцев автомобилей, которые в течение года недостаточно активно заправляли свои транспортные средства бензином и экономили на запасных деталях. Но наибольший вред дорожной сети страны причинили перевозчики грузов, считают в “Укравтодоре”: они слишком интенсивно эксплуатируют автомагистрали. “Интенсивное движение транспортных средств, весовые параметры которых превышают те, на которые рассчитаны автодороги, приводит к ухудшению их технического состояния и, соответственно, сокращению срока безопасной эксплуатации дорог более чем в полтора раза”,— объясняют в госслужбе.

В целом объемы текущего ремонта автодорог в 2009 г. стали самыми низкими за последние 10 лет — 1,915 тыс. км, или всего лишь 9% от нормативного объема согласно межремонтным срокам. И это при том, что финансирование отрасли из всех источников в 2009 г. составило 16,77 млрд. грн. Это почти в два раза больше, чем в 2008 г., когда, впрочем, объем текущего ремонта составил 2,795 тыс. км дорог. Говорить о введении в эксплуатацию новых дорог пока не приходится, поскольку объемы этих работ все еще ничтожно малы — 7-8 км в год.

Таким образом, налицо тенденция к снижению эффективности деятельности госкомпании и отдачи от финансовых вложений в нее. Инвестиции превращаются в капитал для рефинансирования, а смысл существования “Укравтодора” все больше сводится к перекладыванию денег из одних карманов в другие. Очевидно, что пришла пора кардинальных перемен в структуре управления отраслью, о чем Украине все прозрачнее намекают в международных финансовых организациях. Однако опыт внедрения реформ в других инфраструктурных отраслях — к примеру, на железнодорожном транспорте — подсказывает, что перемен здесь мы дождемся еще не скоро.

О чем говорит мировой опыт управления дорогами

Украина является уникальной страной и единственной на европейском пространстве, где местные дороги протяженностью 150 тыс. км находятся на балансе государства. Для сравнения — в таких странах, как Израиль, сеть дорог, за которую отвечает государство, составляет около 6 тыс. км, в Англии — 10 тыс. км, в Австрии — 2,2 тыс. км. Практически во всех странах за местные дороги отвечают органы местной власти и местное самоуправление
Широкое применение в мировом опыте управления отраслью дорожного строительства получили различные формы концессий. Наиболее распространены такие типы концессий, как БОТ (концессионная компания осуществляет строительство и эксплуатацию объекта инфраструктуры на правах пользователя в течение всего концессионного срока, по истечении его объект возвращается государству), БТО (объект передается в собственность государства сразу после окончания строительства) и “Гринфилд” (концессионная компания управляет объектом строительства на правах владения и пользования, срок концессии не фиксируется). На концессии типа БОТ и БТО приходится 79% общего числа концессионных дорожностроительных проектов и 96% всех инвестиций в данную транспортную отрасль. Особое распространение такие традиционные концессии получили в странах Латинской Америки, проекты “Гринфилд” — в Восточной Азии.
Самый же богатый опыт работы с концессиями в автодорожной сфере, включающей междугородние магистрали, дороги развития, мосты и туннели, приобрела Европа. Из общей протяженности автострад 51 276 км в концессию отданы 17 043 км, или 33,2%. Наибольшая протяженность концессионных дорог приходится на Францию (6705 из 8923 км), Италию (5600 из 6500 км), Испанию (2255 из 8200 км), Норвегию (550 из 550 км), Грецию (75 из 400 км). Мало традиционных концессий в Австрии, Дании, Бельгии, Швеции.

Однако, вопреки популярности концессий, в мире платные автотрассы составляют не более 3% от общей протяженности всех автомобильных дорог планеты. Так, в Германии, при отличном качестве автобанов, нет платных автодорог. Такой план разрабатывается, но предполагается, что платить будут только грузовики. Британское правительство в 2005 г. отказалось от введения платы за дороги. Ближайший срок, когда ее, возможно, решат ввести, — 2013 г. В Венгрии построенные пять автомагистралей через два года перевели в разряд бесплатных. Правительство решило перейти на контракт, предусматривающий выплату фиксированных сумм ежегодно (в зависимости от интенсивности движения и состояния дороги), которые застройщик может направлять на погашение займов. В целом в зарубежных странах наблюдается тенденция: чем в стране выше дорожно-транспортные налоги, тем меньше общество склонно к принятию концепции платности дорог.

В США строительство хайвеев и их поддержание в рабочем состоянии финансируется как из федерального бюджета, так и из местных бюджетов штатов. Однако большая часть финансирования поступает из специального дорожного фонда, аккумулирующего сборы с владельцев автомобилей. В 2001 г. дорожные сборы принесли в бюджет фонда более $100 млрд., из этой суммы почти 60% было получено за счет сбора налогов на топливо и автомобили и лишь около 4% — за счет сборов за проезд.

В Японии большую часть платных автодорог эксплуатирует государственная автодорожная корпорация. Ее бюджет формируется за счет доходов от основной деятельности и продажи облигаций, которые покупают в основном пенсионные фонды.

Екатерина ГРЕБЕНИК