Українсько-польський клінч. Фури з України тижнями чекають проїзду на кордоні з Польщею. Хто в цьому винен

З одного боку лісопосадка, з іншого — лісопосадка. Ось усі умови”, — описує умови проходження західного кордону водій вантажівки Петро. Він не захотів, щоб його прізвище було згадане в статті. Він стоїть у черзі з багатьма іншими водіями на українсько-польському прикордонному переході Ягодин—Дорогуськ уже шостий день. Станом на ранок понеділка, 5 вересня, Петро подолав лише приблизно половину з 40-кілометрової черги.

Петру ще поталанило. Після того, як він приїхав на перехід Ягодин—Дорогуськ ,черга за ним зросла. Зараз вона розтягнулася більше ніж на 50 км, повідомив Forbes операційний директор із транспортної логістики Ekol Logistics Ukraine Ігор Стороженко.

На інших переходах, за даними Стороженка, на українсько-польському кордоні черги менші. На переході Краківець—Корчова — 27 км, Шегіні—Медика — 25 км і Рава-Руська—Хребенне — 18 км.

5 вересня на польському пункті пропуску “Дорогуськ” польські водії перекрили трасу, пропускаючи щогодини не більше двох автівок: одну з товаром і одну порожню. Вони висунули три вимоги: пришвидшити фітосанітарний та ветеринарний контроль, перевести службу на цілодобовий режим роботи та скасувати “транспортний безвіз” для українських перевізників, який ті отримали два місяці тому. Якщо останню вимогу буде задоволено, українським водіям треба буде отримувати спеціальні дозволи для доставки вантажів до ЄС.

На кордонах з іншими країнами черги набагато менші. Наприклад, українсько-словацький кордон вантажівки можуть подолати за добу-півтори, каже директор департаменту міжнародних автоперевезень групи логістичних компаній Zammler Олександр Кирилюк. 

Чому виник колапс, а найбільші затори на кордоні з Польщею?

Винна кукурудза і Польща

“Українці-митники пропускають швидко. А далі машинам немає куди діватися”, — каже водій Петро. За словами заступника міністра інфраструктури Мустафи Найєма, головна причина виникнення багатоденних черг — погана робота польських служб, які проводять фітосанітарний та ветеринарний контроль.

З початку повномасштабного вторгнення РФ цей контроль на польському кордоні уповільнився в кілька разів, розповідає Найєм. Якщо раніше польські фітосанітарні та ветеринарні служби приймали в пункті пропуску “Дорогуськ” близько 80 вантажівок на добу, в серпні — в 5—6 разів менше.

Польська сторона не справляється зі зростанням обсягів експорту українського зерна, яке повʼязане з початком збору нового врожаю, каже Ігор Стороженко. Польський фітоконтроль має перевіряти кожну фуру на відповідність вантажу супровідним документам.

У квітні, за даними Мінагрополітики, автотранспортом експортовано 91 551 т агропродукції, а в серпні вже 624 887 т. Частка автотранспорту в експорті зерна склала 13,7%. Якщо автотранспортом перевозиться в середньому 22 т вантажу за рейс, можна порахувати, що для доставки квітневої агропродукції виконано 4161 рейсів, тоді як для серпневої в 6,8 раза більше.

Найєм каже, що польські ветеринарна та фітосанітарна служби, які підпорядковані Міністерству сільського господарства та розвитку сільських територій, не відповідають на пропозиції українського Мінінфраструктури (МІУ) щодо вирішення проблеми. МІУ готове направити своїх співробітників на допомогу, а також пропонувало перенести ветеринарний та фітосанітарний контроль вглиб польської території або на територію України.

“Готові відкрити ще два пункти пропуску, щоб розвантажити черги. Готові вже сьогодні перевести два діючі пункти пропуску на кордоні на обслуговування лише порожніх вантажівок”, — говорить Найєм.

Самі винні

Основною причиною заторів у Ягодині є зміна організації прикордонного руху порожніх вантажівок, повідомили Forbes у пресслужбі Міністерства фінансів Польщі.

Що це означає на практиці? Українські перевізники почали блокувати польські порожні вантажівки, які намагаються поза чергою перетнути українсько-польський кордон, після того як привезли вантажі до нашої країни. Вони мають на це право, оскільки Україна облаштувала на пунктах пропуску спеціальні смуги для порожнього транспорту.

“Це призвело до того, що польський перевізник, який завдяки ефективності наших служб майже без черги в’їхав до України, встигає за тиждень зробити дві “ходки”, в той час коли українські водії стоять тиждень у черзі”, — каже Найєм.

Одна з причин заторів — велика кількість недосвідчених водіїв, які не знайомі з процедурами контролю, повʼязаними з перевезенням товарів, повідомили Forbes у пресслужбі польського Мінфіну. Наприклад, водії не повністю оформлюють необхідні для перевірки документи.

Польські ветеринарні служби можуть навмисне зменшити кількість перевірок українського зерна, щоб зменшити його поставки на свій ринок, каже власник трейдингової компанії MVP Group Вадим Ставінський. “Зараз у Польщі зменшуються закупівельні ціни на зерно. Одна з причин — збільшення експорту з України”, — каже він. За останні два місяці ціни на ріпак у Польщі впали майже в 1,5 раза, до 2800 злотих (€592).

Потенційна проблема, з якою можуть зіткнутися місцеві фермери внаслідок збільшення поставок українського збіжжя, — нестача елеваторних потужностей. “На польських елеваторах може не залишитися місця для польського зерна, — каже Ставінський. — А збільшення завантаження може призвести до зниження цін через відсутність можливості продати зерно польським фермерам”.

Як наслідок, збільшуються ризики протестів польських агровиробників. “Польські урядовці через ветеринарний контроль на кордоні можуть спробувати сповільнити поставки українського зерна”, — припускає Ставінський.

Скільки втрачають українські аграрії

Багатоденні затори на кордоні призводять до суттєвих фінансових втрат українських експортерів. Кожна доба в черзі — це додаткові €100 витрат на пальне, зарплату, амортизацію тощо, які ми перекладаємо на відправників, каже Кирилюк із Zammler.

Вартість вантажу, за його словами, інколи може бути співмірною або меншою, ніж витрати на його перевезення. Наприклад, вартість перевезення фури з 22 т кукурудзи з Києва до портів Балтійських країн складає приблизно €2500—2700, або €120 на тонну кукурудзи, каже Олександр Кирилюк.

Стільки ж, за даними “АПК-Інформ”, становлять закупівельні ціни на кукурудзу в північних областях України. “Якби не черги, то вартість перевезення була б меншою приблизно на третину, підрахував Кирилюк.