Украинская Мория: зачем нужен новый Бескидский тоннель

В Украине завершилось строительство нового двухпутного железнодорожного Бескидского тоннеля в Карпатах. Как сообщил и.о. председателя правления ПАО “Укрзализныця” (УЗ) Евгений Кравцов, сам тоннель готов, на очереди — строительство пути на подходах. “В конце октября начинаем путевые работы внутри”, — отметил Кравцов в Twitter.

Новая конструкция длиной в 1764,5 метра расположилась в 30 метрах от старого тоннеля. Находится новострой на перегоне Бескид — Скотарское и соединяет Украину со Словакией, Венгрией, Словенией и Италией в единый транспортный коридор.

Стройка века

Строительство тоннеля, который должен пройти на глубине 182 м от поверхности Бескидского хребта в Карпатах, обсуждалось еще с 2004 года. Тогда между “Укрзализныцей” и Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) был подписан договор о предоставлении в кредит $40 млн. В 2008 году УЗ объявила предквалификацию по проектированию тоннеля, однако дальше этого дело не пошло. Спустя три года, в начале 2011-го, к проекту присоединился Европейский инвестиционный банк (ЕИБ), но только в конце декабря 2013 года КМУ одобрил привлечение от этого банка 55 млн евро на строительство Бескидского тоннеля.

По данным “Укрзализныци”, общая сметная стоимость строительства составляет 2,19 млрд грн, в том числе стоимость стройработ, относящихся к компетенции заказчика и выполненных за собственные средства УЗ — 540 млн грн. Сумма привлеченных кредитных средств международных финансовых учреждений составляет: ЕБРР — $40,46 млн, ЕИБ — 55 млн евро.

Генподрядчиком по проектированию и строительству Бескидского тоннеля в 2011 году на тендере был отобран “Интербудмонтаж” (контроль над компанией СМИ связывают с Владимиром Петруком, который работал заместителем главы НАК “Нафтогаз Украины” в 2005-2006 годах). Эта компания оценила свои услуги и работы по данному проекту в 102,7 млн евро. Также в строительстве задействованы подразделения Львовской железной дороги.

И хоть о запуске тоннеля говорили уже к 2012-2013 годам, сроки постоянно менялись. Позже говорили о завершении работ как в 2014, так и в 2015 году. Сдвиги продолжались. Еще в феврале 2016 года планировалось, что начало эксплуатации нового тоннеля начнется уже в январе 2017 года, после сроки сместились на 4 квартал. В апреле 2017 года министр инфраструктуры Владимир Омелян пообещал, что первый поезд по тоннелю отправится в конце 2017 года, уточнив, что это может и не быть “полноценным движением”.

В конечном итоге полный комплекс работ, по данным УЗ, планируется завершить в конце мая 2018 года. Тогда же, скорее всего, по новому тоннелю и поедет первый поезд.

Песнь льда и миллиардов

По словам экс-замминистра инфраструктуры Александра Кавы, старый однопутный тоннель был построен 131 год назад — в 1886 году. После электрификации в 1956 году железной дороги Мукачево — Лавочное конструкция старого тоннеля начала деформироваться. Проще говоря, порода начала сжимать тоннель.

В зимние месяцы из него каждые сутки железнодорожники вывозят до 30 тонн льда.

Все это время “Укрзализныця” поддерживает старый тоннель в рабочем состоянии, но после ввода в эксплуатацию нового тоннеля старый будет выполнять роль эвакуационного и резервного.

Оказывается, строить новый путь под горами изначально не планировалось. По словам старшего советника ЕБРР Антона Усова, первый проект предусматривал не строительство нового тоннеля, а реконструкцию старого. “После была проведена геодезическая разведка и стало понятно, что ни о какой реконструкции старого речи идти не может, потому как он аварийный… Этот проект был сложным с геодезической стороны”, — рассказал Усов.

В УЗ подтвердили, что с геотехнической точки зрения тоннель признан таким, который должен прекратить свое существование. “Прогрессируют процессы разрушения обработки тоннеля, существенно уменьшается надежность сооружения, к тому же он расположен в сейсмически активной зоне (не так далеко располагается сейсмоактивная зона Вранча в Румынии — ред.)”, — уточнили в ж/д ведомстве.

Помимо аварийности принятие решение о строительстве нового Бескидского тоннеля было обусловлено еще одним весомым фактом. Чтобы провести капремонт существующего тоннеля, нужно было на два года закрыть сквозное движение поездов по железной дороге Львов — Сколе — Мукачево. “Поскольку старый тоннель однопутный, пришлось бы, по сути, приостановить железнодорожное сообщение с Закарпатской областью, а также сократить возможности для экспорта украинских товаров в страны Южной и Юго-западной Европы”, — рассказал Кава.

Он уточнил, что потери экономики из-за закрытия тоннеля могли быть огромными — за два года экономика Украины не досчиталась бы почти $2 млрд.

Ликвидация Бескида

В СМИ появилась информация о том, что строительство Бескидского тоннеля уже закончено, однако окончательно проект запустят только весной. Почему? Дело в том, что “Интербудмонтаж” закончил строительство самого тоннеля, после чего он передан “Укрзализныце” для проведения работ по электрификации и укладки рельсов.

По информации Delo.Ua, укладка рельсов будет начата в январе. Железнодорожникам необходимо установить 3,5 км путей через новый тоннель и 2,7 км путей на подходах к нему. “На сегодня основные работы по сооружению тоннеля подрядчиком завершены. Тоннель передан для устройства путей, линий связи, электрификации и других инженерных коммуникаций”, — сообщили в пресс-службе “Укрзализныци”.

Кроме того, по данным Кавы, будет ликвидирована станция Бескид. Станция не использовалась официально как остановка, однако все же предусмотрена в качестве технической стоянки для поездов из-за одноколейности старого тоннеля, чтобы переждать проходящий состав. После запуска новостроя она превратится в блокпост, потому что в ней не будет необходимости.

Соответственно, с запуском нового тоннеля можно ожидать роста грузопотока. По разным данным, сейчас пропускная способность старого тоннеля — около 40-47 пар поездов в сутки, после запуска нового Бескидского тонеля она вырастет до 100 пар.

Если опустить технические нюансы, пара поездов — это составы, проходящие туда и обратно. “Другими словами, текущая пропускная способность по старому тоннелю составляет 80 поездов в сутки, в будущем — 200 поездов в сутки”, — объяснили эксперты. Это значит, что пропускная способность вырастет в 2,5 раза.

Помимо этого, по данным источника Delo.ua, параметры, габариты Бескидского тоннеля таковы, что по нему смогут проходить крупногабаритные грузы, — например, контейнеры, — что в принципе не было возможно на старом тоннеле. Кроме того, исчезнут задержки, связанные с простоем пассажирских и грузовых поездов с двух сторон тоннеля.

Нанотоннель на экспорт

Хоть эксперты наперебой говорят о пользе нового тоннеля, вопрос с ростом импорта/экспорта груза остается открытым. Как сообщили в УЗ, вопрос товарооборота Украины с государствами Европы зависит от общего развития экономических и политических факторов и не относятся к компетенции “Укрзализныци”.

Тем не менее у нашей страны достаточно времени, чтобы нарастить грузопоток, проходящий через этот участок. По словам Кавы, минимальная гарантия срока службы нового тоннеля — 100 лет.

“Как минимум Украина сможет увеличить экспорт и транзит железорудного сырья, наладить новые маршруты для транзитных перевозок, а также наладить более удобное пассажирское сообщение с городами Закарпатской области и открыть новые международные маршруты”, — добавил эксперт.

Пока же второй по длине после Лутугинского тоннеля Бескидский обещает стать если не самым загруженным, то самым современным — его обещают напичкать специальными вытяжками, а также новейшими датчиками загазованности воздуха и видеокамерами.

Инна РОСЛИК