Удар у спину. Хто зруйнував метро на Теремки?

Цей матеріал ґрунтується на інформації, отриманій під час спілкування з колишнім директором інституту “Київметропроект” Віктором Янікіним, головним інженером КП “Київський метрополітен” Віктором Вигівським та колом колег колишнього генерального директора “Київметробуду” Володимира Петренка.

Тунель крізь геологічні епохи

Тріщини на поверхні тунелю могли виникнути через низку суб’єктивних та об’єктивних чинників. До перших як припущення можна віднести неякісну роботу метробудівців під час будівництва лінії, тобто недотримання технологій, використання неякісних матеріалів тощо, з одного боку, а з іншого — недоліки в експлуатації з боку КП “Київський метрополітен”. Але в такому разі подібні явища мали б проявитися й на інших гілках метро, однак за 63 роки роботи метрополітену в Києві жодних аварій (слава Богу!) не було, крім дрібних інцидентів, а зупиняли його лише двічі: на два дні 2014 року під час Євромайдану за вказівкою регіонала Володимира Макеєнка (голови КМДА) та на два місяці 2020 року через карантин із огляду на пандемію коронавірусу.

Фахівці-метробудівці називають причини появи тріщин в оправі тунелю, що призвели до зупинки метро, але вони не зводяться до чиєїсь халатності чи помилок під час будівництва й експлуатації — все набагато складніше.

Перегін між станціями “Либідська” та “Деміївська” є чи не найскладнішим за умовами будівництва й експлуатації: він проходить насиченими водою ґрунтами річища Либеді. Ба більше — тунель піднімається від глибокого рівня залягання на “Либідській” до мілкого на “Деміївській”. Тут він перетинає межу між твердими глинистими та м’якими пісочними ґрунтами, тобто різко, на відтинку 250 м, відбувається “стрибок” 180-тонного потягу з твердої опори на м’яку — саме на це місце тунельної оправи припадають найбільші навантаження й саме тут з’явилися фатальні тріщини.

Чи розуміли цю небезпеку проєктувальники? Так, саме тому діаметр тунелю (й товщину залізобетонних тюбінгів) було збільшено з 5100 до 5400 мм, до того ж було здійснено “силіконізацію”, себто хімічне укріплення зовнішніх ґрунтів (хоча останнє не рятує від просочування води). На жаль, ці заходи не дали повного захисту й перші тріщини в оправі з’явилися за три місяці після введення тунелю в експлуатацію — в березні 2011 року. Виконавець робіт, “Київметробуд”, залатав ці тріщини, й тунель… успішно простояв 13 років, до кінця листопаду цього року, коли з’явилися нові тріщини й почався викид піску.

Експлуатаційники забили на сполох і запросили висновки у профільної установи — ДП “Державний науково-дослідний інститут будівельних конструкцій”, яка підсумувала: “Пошкодження в оправі характерні для ситуації, коли змінюється напружено-деформований стан, тобто відбулося розущільнення або руйнування ґрунтів затунельного простору”. Й далі: “технічний стан оправи перегінного тунелю по першій колії між станціями “Деміївська” — “Либідська” Оболонсько-Теремківської лінії метрополітену класифікується як аварійний (категорія “4”). Відповідно — вердикт: “Згідно з вимогами чинних норм експлуатація І колії на цій ділянці повинна бути призупинена”.

З огляду на цей висновок, Постійна комісія з техногенної безпеки та надзвичайних ситуацій і винесла ухвалу щодо зупинки частини синьої гілки.

Антропогенні чинники

Здебільшого вони — фінансово-економічні. Криза 2008 року призвела до того, що з кінця 2008-го до травня 2010-го всі роботи на синій гілці було зупинено, уряд припинив фінансування й “Київметробуд” уже власним коштом “накрив” станцію “Голосіївську”, щоб уберегти її до кращих часів. А для того, щоб укріпити зовнішні ґрунти на проблемному перегоні, потрібні були високовартісні хімічні засоби, на які грошей не було. Так само можна було закупити імпортні підрейкові опори, однак лише для критичної ділянки довжиною 250 м потрібно було 1000 штук по 500 євро кожна, тобто півмільйона євро, яких, звісно, теж не знайшлося.

Не в найкращому фінансовому становищі протягом усього цього часу перебуває й КП “Київський метрополітен”. Так, 2020 року, під час пандемії коронавірусу, через скорочення пасажиропотоку й двомісячну зупинку собівартість перевезення одного пасажира зросла до 23 грн (!) за вартості проїзду 8 грн. Злий жарт зіграв наш уряд не лише з медсестрами київських лікарень, а й із колійною службою метрополітену, коли закрив в’їзд до Києва жителям навколишніх територій під час карантину — 70% робітників приїздили на нічну роботу в метро саме з-поза меж міста, тому вони тоді масово звільнялися й роботу цієї служби було паралізовано, а це і є, зокрема, контроль над станом тунелів.

Для довідки — в докоронавірусні часи до Києва щоденно приїздили на роботу 0,5 мільйона людей.

Київ підземний і наземний

У Києві налічується близько 700 поверхневих водних об’єктів. А під містом — невидиме, але реальне підземне море з річок, озер, пливунів, джерел, струмків… Через цю насиченість підземного Києва водою під поверхнею простягаються десятки кілометрів підземних тунелів, якими постійно тече вода. Київське Спеціалізоване управління протизсувних підземних робіт має на балансі 77,5 км дренажно-штольневих систем, 10 км дренажів мілкого залягання, які ніхто з киян, окрім дигерів, в очі не бачив, і ще 28 км лотків і відкритих водостоків. Отже, можна сказати, що Київ — місто-архіпелаг.

А тепер уявіть собі, що в цей невидимий конгломерат води, піску та глини тисячами вбивають бетонні палі, врізають кілометри підпорних стінок і заливають сотні тисяч тон фундаментів. Якщо поглянути на мапу, то вздовж траси аварійної ділянки метро розташовані суцільні споруди та будівельні майданчики, починаючи з відомого ТРЦ “Оушен-плаза” над станцією “Либідська”. Загнати річку Либідь у бетонне русло — не означає вирішити проблему відводу води, оскільки все її річище насичене джерелами й у бетонні береги їх вода потрапити якраз не може! Тому будь-яке втручання в цю систему палями та фундаментами призводить лише до підйому рівня ґрунтових вод, що, на моє переконання, й призвело до послаблення ґрунтів під тунелем і його подальшої руйнації. Отже, вирішальний антропогенний чинник, який призвів до закриття частини синьої гілки, має узагальнену назву “київський забудовник”.

Чи були “тяжкі наслідки”?

На жаль, дискурс навколо проблеми закриття метро в столиці відразу набув політичного забарвлення. Зрозуміти причини такої прискіпливої уваги центральної влади неважко: 200 тисяч мешканців Теремків, які раптово опинилися без зручного й надійного сполучення з центром та іншими районами міста, — це потенційний електорат. Тут підходи державної та міської влади виявилися досить різними. На засіданні Державної комісії з надзвичайних ситуацій вирішили використовувати завмерлі станції метро як бомбосховища, до чого могла б додуматися й дитина.

Натомість КМДА діяла в практичній площині — 8 грудня між станціями “Теремки” та “Либідська” вже курсували 55 автобусів і 15 тролейбусів, а першого робочого дня їх кількість іще зросла. І, судячи з натовпу на Либідській (фото облетіло соціальні мережі), це досі є викликом для місцевої влади.

Міська прокуратура на сторінці у Фейсбуці (не на офіційному сайті) повідомила, що “розпочато досудове розслідування за фактом службової недбалості, що спричинило тяжкі наслідки (ч. 2 ст. 367 КК України)”.

Тут варто пояснити, що ця стаття стосується саме службових осіб, на які покладено обов’язки певним нормативним актом, натомість неналежне виконання не службових, а інших, наприклад, суто професійних обов’язків не може розглядатися як службова недбалість. Тобто до метробудівців чи робітників метрополітену жодних претензій нема, вони можуть бути лише до посадовців “Київського метрополітену” та КМДА, які “допустили” тріщини та протікання води в тунель... Незрозуміло лише, які ж “тяжкі наслідки” мали місце, якщо внаслідок зупинки руху поїздів у метро ні руйнувань, ні людських жертв не було. Невже прокуратура вважає, що пересадка пасажирів у автобуси й тролейбуси є “тяжкими наслідками”?

Водночас очевидно, що закриття частини синьої гілки поставило киян і владу міста в тяжку ситуацію, що вимагає ревізії й удосконалення всієї дорожньо-транспортної мережі Києва. Що робити: пустити потоки пасажирів у бік Святошина, до швидкісного трамваю та станції “Академмістечко”, чи направити їх Васильківською та Голосіївським проспектом? На ці питання міська влада має відповісти вже найближчими днями, але це — тема для окремого аналізу.

Наразі ж на моє запитання, чи реально відновити рух метро за шість місяців, головний інженер “Київського метрополітену” Віктор Вигівський дав чітку відповідь: “Ми поставили собі таке завдання”. 

Олександр СЕРГІЄНКО, кандидат фізіко-математичних наук, юрист, директор аналітико-дослідницького центру “Інститут міста”.