Трудности перевоза: Зачем “Укрзализныця” повышает тарифы на грузоперевозки

“На этот год у нас было два сценария — оптимистический и пессимистический. Пессимистический предполагал увеличение тарифов на грузоперевозки на 44%, оптимистический — на 25%. Мы выбрали оптимистический”, — с таких слов начал свое выступление на круглом столе, посвященном грузоперевозкам, глава ПАО “Укрзализныця” Войцех Балчун. Пришедшие на круглый стол топ-менеджеры промышленных предприятий затихли — градус эмоций в зале заметно поубавился. Представлять себе, как мог отразиться на бизнесе пессимистический сценарий никто не захотел, ведь они пришли на круглый стол сказать, что даже анонсированное на днях 25% повышение для вверенных им предприятий — слишком много.

Тарифный план

К тяжелому разговору с бизнесом в “Укрзализныце” явно готовились: члены правления пришли на круглый стол с толстыми папками, распечатками, отчетами и наглядной презентацией.

Они даже подсчитали как повышение тарифов повлияет на себестоимость товаров главных грузооотправителей — металлургов, аграриев, энергетических компаний, топливных трейдеров.

Так, например, по данным одного из членов правления “Укрзализныци” Марека Залесного, железнодорожная составляющая в себестоимости 1 тонны железорудных окатышей вырастет с 5,7% до 7% (до 127 грн), тонны кокса — с 3,2% до 4% (до 189,9 грн), тонны проката черных металлов — с 1,7% до 2,1% (до 280,2 грн), пшеницы второго класса с 2,9% до 3,6% (175 грн).

В свою очередь “Укрзализныце” такой рост тарифов позволит увеличить свои доходы по итогам 2017 года почти на 11 млрд гривен. Свои намерения повысить тарифы железнодорожники объясняют необходимостью обновлять подвижной состав, большой кредитной нагрузкой на предприятие и высоким уровнем инфляции. “Сейчас тарифы на грузоперевозки железнодорожным транспортом Украины являются одними из самых низких по сравнению с другими странами. Так, в среднем тарифы на перевозку грузов в границах Украины, ниже, чем по территории Российской Федерации в 1,7 раз, Беларуси — 1,4 раза, Польши — 8,9 раза, Словакии — 6,3 раза, Венгрии — 7,3 раза, Румынии — 3,1 раза”, — подчеркивают в пресс-службе железнодорожной администрации.

По словам Войцеха Балчуна, на следующий год у “Укрзализныци” беспрецедентный инвестиционный план — предприятие намерено потратить на обновление подвижного состава, модернизацию парка и инфраструктуры около 27,5 млрд грн, что в 2,4 раза больше, чем было запланировано на этот год и в почти 6 раз больше, чем ежегодно тратило предприятие на подобные проекты до кризиса 2013 года. В частности, за деньги, полученные в результате повышения тарифов железная дорога намерена приобрести около 3000 новых вагонов (еще 5890 вагонов планируется купить за счет кредита от ЕБРР). Кроме этого предприятие планирует провести модернизацию железнодорожной инфраструктуры. “Планируем направить 3,5 млрд грн на ремонт основных средств (путей, подвижного состава) и 7,5 млрд гривен на обновление основных средств по плану капитальных вложений, из которых 0,9 млрд гривен на обновление объектов инфраструктуры (контактные сети, комплексы, повышающие пропускную способность железных дорог — СЦБ), 2,5 млрд грн на приобретение 3100 грузовых вагонов, 1,3 млрд гривен на модернизацию более 11,5 тыс. грузовых вагонов и 0,8 млрд грн на модернизацию около 100 локомотивов”, — уточняют в пресс-службе “Укрзализныци”.

Перегруз

По словам Войцеха Балчуна инвестиции в 27,5 млрд гривен повысят эффективность работы предприятия, снизят оборачиваемость вагонов в пути и самое главное — перекроют предприятию дефицит подвижного состава. “Сейчас дефицит — около 9 тыс. вагонов (максимальный дефицит, с которым когда либо-сталкивались железнодорожники). Но инвестиционная программа, если ее удастся реализовать, действительно позволит свести нехватку подвижного состава к минимуму”, — соглашается Евгений Кравцов, первый замминистра инфраструктуры.

“В этом году спрос на зерновозы вырос на 30% сравнению с прошлым годом. Мы уже перевезли на 10% больше зерна, чем в прошлом году, но перекрыть весь спрос не смогли — не хватает подвижного состава”, — комментирует ситуацию с грузоперевозками Войцех Балчун.

“В 2016 году мы планировали повысить тарифы в два этапа, в целом на 30%, но из-за сильного промышленного лобби смогли увеличить только на 15%.Только в краткосрочной перспективе кажется, что чем ниже тариф, тем лучше, но в действительности это не так”, — добавляет Марек Залесный. В частности, предприятие вынуждено было ограничить финансирование ремонта вагонов и локомотивов в этом году, а на этот год, по словам Войцеха Балчуна, пришлось завершение сроков нормативной эксплуатации у большинства вагонов.

Из-за дефицита подвижного состава те же аграрии сейчас должны брать вагоны у коммерческих структур, что в среднем удорожает им логистику на $3-5 на тонне.

Отдельная проблема — оборачиваемость вагонов. “4 ноября мы отправили 55 вагонов со станции Кременчуг до станции Измаил. Вагоны доехали, а это всего 800 км, только к 19 ноября! Разве это нормально? Оборот должен быть 8 дней, а вагоны ехали 15 дней, и это только в одну сторону! Да при таком движении мне нужно вагонов в десять раз больше!”, — возмущается Дмитрий Спатар, заместитель председателя правления по коммерческим вопросам ПАО “Полтавский ГОК”.

И это далеко не все проблемы железной дороги: ей нужно развивать припортовую инфраструктуру — строить сортировочные станции и увеличивать пропускную способность, погашать кредиты предыдущих лет, строить и содержать мосты и туннели. А также, в обозримом будущем, дотировать пассажирские перевозки — пока это направление частично поддерживается за счет грузовых перевозок.

Дальше — сложностей будет больше. Например, эксперты прогнозируют рост урожая зерновых. Так, по данным специалистов Всемирного банка, в ближайшие 20 лет объем урожая зерновых может достигнуть 90 млн тонн в год (при внутренней потребности в 25 млн тонн в год). Это значит, что свыше 60 млн тонн пойдет на экспорт и основная нагрузка во внутренней логистике ляжет на железную дорогу.

Сложный вопрос

Масштаб проблем хорошо понимают грузоотправители — ведь в конечном итоге они сами окажутся заложниками коллапса, который может произойти в сфере железнодорожных перевозок. Но сама подача ситуации им не нравится — обновить инфраструктуру и купить новые вагоны в “Укрзализнице” обещали все без исключения руководители в преддверии повышения тарифов на грузовые перевозки. Такие разговоры велись в 2015 году, когда тарифы выросли на 30%, и минувшем году, когда железная дорога увеличила стоимость грузоперевозок на 15%, но подвижной состав так и не был закуплен.

Например, на данный момент ПАО “Укрзализныця” приобрела только 28 полувагонов из анонсированных 370 единиц грузового парка на этот год.

В 2015 году увеличение тарифов принесло железной дороги свыше 7 млрд гривен ($270 млн), в 2016 году — рассчитывают на сумму примерно в 3 млрд гривен ($115,4 млн). Один полувагон, например производства Крюковского вагоностроительного завода, стоит около $40 тыс, зерновоз — около $90 тыс.

Александр Бужор, член правления “Укрзализныци”, отвечающий за финансовые вопросы, говорит, что данные доходы “съела” инфляция. “В 2015 году 3,4 млрд гривен ушли на обслуживание долгов по кредиту в связи с ростом курса доллара, 1,6 млрд — на работы по обновлению и ремонту инфраструктуры, 1,4 млрд — на оплату электроэнергии, в связи с ростом цен на электроэнергию, чуть меньше миллиарда гривен — на увеличение зарплат на предприятии”, — поясняет он. Едва ли исчерпывающее объяснение — предприятие не погашало тело кредита в 2015 году, а дать присутствующим “разбивку” суммы, которая, по словам Бужора, ушла на погашение кредитов, руководство железной дороги не смогло.

Конечно, новый менеджмент железной дороги пришел на госпредприятие только в начале лета этого года и вполне возможно, не знает всех деталей.

Но это не меняет проблемы для бизнеса — инвестировать в железную дорогу без каких-либо гарантий предприниматели не хотят.

Правда, альтернативы у грузоотправителей особой нет — железной дорогой перевозится более 80% всех грузов. При этом даже при 25% повышении тарифов железнодорожные грузоперевозки будут почти на 15% дешевле, чем автомобильные. Речные перевозки, даже при условии их относительной низкой стоимости, пока альтернативой не являются — для этого нет ни соответствующей инфраструктуры, ни флота, ни адекватного законодательства.

Светлана РЯБОВА