Торговый конфликт с Россией: по ту сторону границы

Сегодня, 19 августа, главы украинской и российской таможенных служб попытаются вернуть процесс торговли между странами в нормальный режим. В обратном случае таможенная блокада будет стоить Украине до 10% ее экспорта в Россию, рассказал на прошлой неделе Forbes правительственный уполномоченный Украины по вопросам сотрудничества с Россией, СНГ и ЕврАзЭс Валерий Мунтиян. В денежном эквиваленте это около $1 млрд за июль-декабрь 2013 года.

Но проблемы возникли не только у украинских компаний — есть они и у российского бизнеса, причем как минимум по трем направлениям.

Во-первых, 90% украинских экспортных контрактов подписаны на условиях, когда продавец оплачивает доставку груза лишь до границы, говорит глава украинского представительства российского оператора ж/д перевозок “Евросиб” Евгений Балашов. Расходы по растаможке и убытки от простоя грузов ложатся не на украинского отправителя, а на российского получателя.

Во-вторых, восемь из десяти вагонов, перевозящих украинские грузы в Россию, принадлежат российскому бизнесу, поясняет директор логистической компании “Укртиртранс” Алексей Романюк. Так что задержка украинских грузов на таможне рикошетом бьет и по российским интересам.

Таможенные проблемы украинских экспортеров уже сказались на доходах “Первой грузовой компании” (ПГК) — российского владельца вагонного парка, одного из крупнейших в мире операторов железнодорожных грузоперевозок. “Наши ключевые клиенты начинают отказываться от поставок грузов в Российскую Федерацию, и в результате мы теряем плановые перевозки. Нас эта проблема коснулась как никого”, — констатирует собеседник Forbes, занимающий руководящую должность в украинской “дочке” ПГК. К примеру, “Метинвест”, массово отправляющий грузы в Россию на вагонах “Первой грузовой”, замораживает эти перевозки на неопределенный период, добавляет он.

Это значит, что вагоны, пришедшие в нашу страну с грузом, обратно будут идти порожняком, объясняет Балашов из “Евросиба”. Каждый месяц украинскую границу пересекает около тысячи вагонов его компании. Но с тех пор, как украинские грузы стали простаивать на таможне, “евросибовские” вагоны выгружают грузы на границе двух государств, а дальше идут пустыми.

Компании редко владеют вагонами на правах собственности — обычно берут их в лизинг. “То есть каждый день за использование вагонов нужно платить. В среднем $50”, — подчеркивает Романюк. Доходы компании от одного вагонорейса — около $500, добавляет Балашов. Ходить холостыми в таких условиях — значит работать себе в убыток.

В “Евросибе” знают, как решать проблему: переложить эти затраты на плечи опять-таки своих российских клиентов. “Стоимость поставок грузов из России в Украину будет расти — в нее будет включен возврат пустых вагонов обратно”, — прогнозирует Балашов.

Третий негатив для российского бизнеса — отсутствие украинской продукции и сырья. Для некоторых отраслей экономики России это может спровоцировать остановку или резкое замедление, по крайней мере, пока не удастся найти новых поставщиков.

Например, сейчас вместе с остальными товарами на границе стоит и щебень. “Но без украинского щебня вся стройка в Москве просто станет, — уверяет Романюк из “Укртиртранса”, который перевозит в Россию в том числе и эту продукцию. — Поставщики из Карелии закрывают север России, украинские — Москву и всю южную часть”. “Для строительства в Москве украинский щебень нужен просто как воздух, ведь до окончания строительного сезона в России осталось всего несколько недель”, — добавляет Балашов.

Правда, в итоге у украинских партнеров пострадавшего российского бизнеса проблемы все равно возникнут. “С учетом того, насколько трудоемким теперь стал процесс покупки товаров в Украине, не каждый импортер захочет бороться с такими трудностями, — считает Сергей Лавриненко, генеральный директор “Стальканат-Силур”, грузы которого также стоят на границе. — Сначала российские импортеры и потребители попытаются решить эти проблемы. Потом им начнет это надоедать. В результате они залечат раны и начнут искать поставщиков в других странах”.

Дарья МАРЧАК