Топ-менеджер Укргаздобычи Сергей Федоренко: Остановка украинских НПЗ в течение двух лет — реалистичный сценарий

Украинские нефтепереработчики инициируют корректировку ставок акцизного сбора на бензин, дизтопливо и сжиженный газ. Цель изменений — снизить потребление импортного сжиженного газа, заменив его украинским бензином, который у в Украине есть в избытке.

Акциз, а с ним и цена на сжиженный газ, должны подрасти. А акциз на бензин и его цена соответственно — снизиться.

Два из семи оставшихся нефтеперерабатывающих завода — кременчугская “Укртатнафта” и Шебелинский ГПЗ “Нафтогаза “ — говорят: если топливные налоги не сбалансировать, через два-три года остановятся и они.

Уже зарегистрировано несколько парламентских законопроектов, которые в той или иной степени призваны сблизить акцизы, а с ними и цены на бензин и сжиженный газ.

При этом акциз на дизтопливо — ресурс для промышленности и корпоративного сектора — все предлагают оставить прежним.

Нардеп Южанина предлагает оставить все как есть.

Сами же НПЗ через нардепов из фракции “Слуга народа” предлагают унифицировать ставки акциза на все три вида моторного топлива на “дизельном” уровне 139,5 евро за 1000 л.

Сегодня акциз на сжиженный газ составляет 52 евро на тысячу литров, на бензин — 213,5 евро.

Почему “акцизный” вопрос оказался на повестке дня? С чем связаны отклонения от европейских алгоритмов? Что будет с ценами на нефтепродукты с новыми и старыми акцизами? Об этом БЦ поговорил с Сергеем Федоренко, коммерческим директором “Укргаздобычи”, который работает в дивизионе “Нафтогаз Нефть”.

- Ключевой аргумент сторонников коррекции акцизов — вероятная остановка украинских НПЗ. Немного смахивает на шантаж, вам не кажется?

— Нет, не кажется. Безусловно, это вопрос не одного момента, но в течение 1-2 лет — это абсолютно реальный сценарий в случае отсутствия подвижек с балансировкой налогов на топливо.

В первом полугодии экономика у заводов положительная, но лишь по причине удачной ценовой конъюнктуры на рынке нефти. В период минимальных цен удалось создать запасы сырья, а продукцию из него продавать по возросшим рыночным ценам. Это вытянуло экономику.

Но во втором полугодии уже не все так радужно. Цены на нефть вероятно будут оставаться на плато в районе $45-50 за баррель. Стабильны и цены на нефтепродукты.

Выход для нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) один — снижать удельные затраты. А это возможно лишь при увеличении переработки.

Но как производить больше, если продать растущие объемы бензина на сужающемся рынке все сложнее?

Во-первых, есть беспошлинный импорт из СНГ и Европы. Во-вторых, сжиженный газ продолжает забирать рынок у бензина.

Ожидается, что в этом году рынок газа вырастет на очередные 6-8% и пройдет символичную отметку в 2 млн т.

Что касается бензина, то мы робко надеемся, что в этом году он не упадет ниже 1,9 млн т, но уверенности нет. Напомню, что за последние 7 лет этот рынок сузился на 110%.

А так все выглядит красиво: более 50% украинского рынка бензина наполняется украинским производством.

Только это не благодаря увеличению производства, а потому что рынок за семь лет стал в два с половиной раза меньше.

- А в чем проблема экспортировать излишки бензина? Так делает и Россия, и Беларусь.

— Мы плотно общаемся с коллегами из Кременчуга, тем более, я напомню, “Нафтогаз Украины” является акционером “Укртатнафты”.

В 2017-2019 годах Кременчугский НПЗ (входит в группу “Приват” Игоря Коломойского — БЦ), а это крупнейший украинский производитель, работал в ноль.

Несколько раз завод буквально заливался бензином и был вынужден его экспортировать. Физически это возможно, но это чистый убыток. Почему?

Смотрите, сначала “Укртатнафта” получает нефть по морю, переваливает в порту, затем качает ее по трубопроводу через полстраны в Кременчуг. А после переработки везет экспортную продукцию по железной дороге обратно тем же путем.

Логистика съедает всю экономику, именно поэтому внутренний рынок стратегически важен для любого НПЗ в любой стране.

Если бы не дешевая российская нефть, специальные режимы защиты внутреннего рынка и возможность беспрепятственного экспорта в Украину, очень несладко было бы и белорусским НПЗ. Их мощность в разы превышает потребности Беларуси в топливе.

Насколько я знаю, постоянно балансирует на грани безубыточности и литовский НПЗ “Орлен Летува” в Майжекяе. Он полностью работает на нефти с моря и имеет ограниченный рынок сбыта на суше.

- А где та грань, за которой последует остановка?

— Давайте смоделируем баланс рынка. Если все оставить как есть, с нынешних 1,9 млн т потребление бензина через 2-3 года достигнет 1,6 млн т. Я думаю, что больше 70% рынка отечественный производитель не займет.

Наш рынок открыт для всех, да и не менее 30% потребителей являются приверженцами импортного. Продуктов, топлива, одежды — всего. Они создадут спрос.

Я считаю пропорцию 70/30 в пользу внутреннего производства нормальным балансом в нашем случае.

При объеме 1,6 млн т 70% это 1,12 млн т. То есть, уже меньше сегодняшнего уровня нашего производства.

Дальше нам придется снижать переработку, а это ведет к росту себестоимости и снижению конкурентоспособности. И не только по бензину, но и по дизелю, и авиакеросину, и по тому же сжиженному газу.

Пусть, еще год протянем, сократим персонал, расходы на сбыт, но это уже агония. Переработка нефти потеряет всякий смысл.

Сейчас Шебелинка экспортирует риформат и бензольную фракцию (сырье для производства бензина — БЦ), хотя может удвоить производство товарного бензина с большей добавленной стоимостью.

Но для этого необходимы новые технологические установки. У нас есть ТЭО, контракты на проектирование, это программы на год-два.

Но акционер, а в нашем случае это государство, правление, набсовет говорят: “Вы хотите вложить 20-40-60 миллионов долларов, а рынок есть?

Если потребление будет на уровне 2,5 млн т, а доля завода условно 12-13% рынка, то это отличная окупаемость проекта, давайте строить”.

Если же у нас рынок через 2-3 года будет 1,6 млн т, то никто ничего строить не будет: “Живите по возможностям. На текущие ремонты, поддержку и точечное развитие, зарплаты мы вам дадим денег, но не более”.

Так что потеря нефтепереработки — полностью рабочий сценарий.

- Может, проблема в том, что ни НАК, ни тем более “Приват” не инвестировал достаточно средств в укрепление своих НПЗ?

— Почему же не инвестировал? За последние пять лет мы реализовали самую масштабную модернизацию Шебелинского ГПЗ, который производит топливо Shebel.

Это позволило нам значительно повысить качество продукции и осуществить переход на выпуск продукции исключительно стандарта Евро-5.

Кроме того, наша топливная “корзина” в прошлом году пополнилась “арктическим дизелем”.

Что касается Кременчугского НПЗ, то на сколько я знаю, он продолжал инвестировать последние три года в строительство новой установки изомеризации даже при неблагоприятном прогнозе развития рынка бензинов. Ее пуск несколько раз переносился в условиях пандемии, но ожидается в октябре.

Но я предлагаю смотреть вперед, а не назад. В случае остановки НПЗ будем иметь проблему гораздо шире, чем сегодня с бензином.

Сократится производство всех нефтепродуктов, а это значит, что нужно будет импортировать еще больше.

А откуда придет продукт? Львиная доля — напрямую из России или через ее сателлитов. Не знаю, что может быть опаснее.

- Но можно импортировать с моря, там неограниченный объем нефтепродуктов…

— Покупать там можно. Только россияне и белорусы всегда дадут цену ниже, потому что логистика у них лучше.

Как показывает украинская практика, здесь работают законы бизнеса — где дешевле, там и покупают.

Также надо понимать, что трейдеры на море держат руку на пульсе и как только от нас пойдет дополнительный спрос, цены вырастут.

Многие опасаются роста цен на автогаз после повышения акциза. Но если этого не сделать, цены все равно вырастут. Но уже за счет аппетитов экспортеров.

И деньги украинских автомобилистов потекут в бюджет не Украины в виде увеличенного акциза, а России, Беларуси, Казахстана и в карманы международных трейдеров.

Приведу пример: цены на нашей границе традиционно одни из самых высоких в Европе. Белорусское дизтопливо мы покупаем на 20-30 долларов на тонне дороже, чем поляки.

Поверьте, это много. А все потому, что в Польше мощнейшая нефтепереработка.

Так будет и у нас: чем меньше будем генерировать спрос на импорт, тем будет меньше на него цена.

Когда в Украине работали все НПЗ, стоимость на рынке определялась по экспортному, а не импортному паритету, как сегодня. А это те же $30-50 на тонне.

Дело даже не в акцизе, нужно смотреть шире. Внутренняя нефтепереработка не только сдерживает цены импорта и выступает мощным фактором энергетической безопасности.

Она является залогом функционирования нескольких смежных отраслей экономики, той же нефтегазодобычи, основой развития таких крупных регионов, как Полтавская и Харьковская области.

Идем дальше: останавливаются заводы — останавливаются другие производства, десятки тысяч людей теряют работу.

Помимо НПЗ ударит их остановка по “Укрнафте” и “Укртранснафте”, не говоря уже о целой отрасли компаний-подрядчиков.

А теперь вопрос: ради чего все эти риски? Чтобы импортировать из стран Евразийского союза — России, Беларуси и Казахстана — 1 млн т сжиженного газа?

То есть, отдавать наши деньги не своим производителям, а зарубежным? Где в этом логика?

Мы говорим: покупайте украинский бензин вместо импортного сжиженного газа. Сделать бензин доступным призвана “акцизная” реформа.

- Но унификация ставок акцизов, да и просто предлагаемые варианты их сближения, противоречат европейскому опыту. Почему Украина должна изобретать велосипед?

— Европейскому опыту, в первую очередь, противоречит нынешняя ситуация, когда мы наращиваем рынок сжиженного газа, который завтра не сможем покрыть своим ресурсом и на 20%.

Смотрите, в 2020 году внутренний производитель даст около 400 тыс. т или 20% рынка сжиженного газа.

Но даже если посчитать все перспективные проекты — Группы Нафтогаз, ДТЭК, Burisma — наберется от силы 600 тыс. При растущем рынке это через три года будет 23-25%.

Так какой смысл и дальше стимулировать этот рынок и вгонять себя в зависимость от импорта? Мы уже и так критически зависимы.

Давайте посмотрим, какое место LPG (автогаз) занимает в топливном балансе большинства стран, где он популярен — это 12-15%. У нас уже более 33%.

Ни одна страна в Европе не стимулирует потребление дефицитного продукта в стране в ущерб тому, что есть в достатке.

Если в Европе НПЗ производят 3-4% LPG, то его доля в балансе не то что не превышает этих значений, а, как правило, их даже не достигает.

- Нет никаких гарантий, что потребитель предпочтет бензин. Опыт Сербии показывает, что как только цена на газ выросла, народ начал переходить не на бензин, а на дизтопливо. А ведь оно у нас также импортное на 85%.

— Я подробно изучил этот кейс. Там есть интересный момент: когда у них меняли налоги, дизель остался намного дешевле бензина, отсюда такой эффект.

У нас в результате любого из предложенных вариантов бензин будет дешевле ДТ. При унификации — на 2,5 грн/л.

Покупатель машины будет понимать, что купить гибрид, который потребляет 5 л бензина и имеет электропривод — выгодней, чем дизельную машину, которая “ест” те же пять литров дизеля.

Хочу, чтобы нас услышали: даже при унификации акцизов газ останется выгодным для машин на автогазе.

Для новых установок, конечно, такого яркого экономического эффекта уже не будет. Если раньше можно было отработать газобаллонное оборудование (ГБО) меньше чем за год, то теперь это три года для частного транспорта. Коммерческий — намного быстрее.

Даже самый жесткий сценарий — унификация акцизов — не приведет к гибели рынка автогаза.

НПЗ в этом не заинтересованы, мы тоже производим и продаем этот продукт. Его объемы если и сократятся, то не сразу. И все равно останутся большими не только в масштабах страны, но всего мира.

Но параллельно мы дадим стимул возрождению огромной отрасли, которая в обозримой перспективе сможет нарастить производство в разы.

Корректировка топливных акцизов — это не против кого-то, это за будущее огромной отрасли, тысяч украинцев и ее независимости.

Василий МЕЛЬНИК